WikiDer > Виадук Амарубе

Виадук Амарубе
Виадук Амарубе; 余部橋梁
	Поезд пересекает новый виадук Амарубе, август 2011 г.
Несет	JR West Санина магистраль
Кресты	Река Хасэгава
Locale	Префектура Хёго
Характеристики
Дизайн	Экстрадозированный мост
Материал	Предварительно напряженный бетон
Общая длина	310,6 м (1019 футов)
Ширина	7,25 м (23,8 футов)
Высота	41,5 м (136,2 футов)
Самый длинный промежуток	82,5 м (270,7 футов)
История
Начало строительства	2007-03-08
Окончание строительства	2011-02-24
Открыт	2010-08-12
Заменяет	Виадук Амарубе (1912 г.)

Amarube Viaduct

Координаты: 35 ° 38′58,74 ″ с.ш. 134 ° 33′36,36 ″ в.д. / 35,6496500 ° с. Ш. 134,5601000 ° в. / 35.6496500; 134.5601000

В Виадук Амарубе (余部橋梁, Амарубэ Кьёрю) железнодорожный мост в г. Ками, Миката Район, Префектура Хёго, на JR Westс Санина магистраль между станциями Ёрой и Amarube.

Первоначальный стальной эстакадный мост открылся в 1912 году, а 12 августа 2010 года был заменен нынешним железобетонным мостом.

Фон

Работа над первым мостом началась в декабре 1909 года, и он был открыт для обслуживания 1 марта 1912 года. Его длина была 310,59 метра (1019,0 футов), а высота - 41,45 метра (136,0 футов), стоимость строительства составила 331 535 иен. Он имел 11 вертикальных опор и 23 секции балок и Национальный маршрут 178 прошел под ним. Уникальный дизайн и яркий цвет сооружения сделали его популярным не только у любителей железной дороги, но и у туристов. Ближайшая станция - Станция Амарубе, а гора позади него является популярным местом, откуда фотографы делают снимки моста. С 6 марта 2008 года мост периодически закрывали на строительство его замены.

строительство

Вывеска со статистикой и историей о мосте (теперь перенесена в другое место)

Рельеф вдоль Японское море побережье очень пересечено между городами Ками и Шин'онсен, и необходимо было проложить полотно среди гор. Однако из-за рельефа местности он также должен будет пересекать деревни между горами. Выбранный маршрут включает в себя большие набережные и тропы, параллельные Национальному маршруту 178. Хотя существовал план бетонной конструкции, он был отклонен как непрактичный, и было запрошено мнение американского инженера. Принимая это во внимание, Министерство путей сообщения инженер Сэйити Фурукава решил, что это будет эстакада. Сталь для опор была импортирована с завода Pencoyd Iron Works компании American Bridge Company через Кюсю, и прибыл в августе 1910 года. Балки были изготовлены Ishikawajima Shipworks (ныне Корпорация IHI), и были отправлены из Кобе в сентябре 1911 года. После завершения его стоимость превысила 330 000 иен, и над проектом работали более 250 000 человек. Из-за огромной опасности, связанной с его строительством, рабочие были застрахованы по плану страхования в 20 000 иен.

Этот мост был Главная линия Саньинэто самый сложный проект после Токанского туннеля, один конец которого начинается у восточного конца моста. После завершения строительства было завершено железнодорожное сообщение от Киото к Идзумо. Спустя более 90 лет после завершения строительства она оставалась крупнейшей железнодорожной эстакадой в Японии и имела большую историческую ценность как раннее железнодорожное сооружение.

Несчастный случай

Кенотаф под мостом

28 декабря 1986 г., около 13:25, отключенный Мияби поезд, идущий от станции Касуми, попал под сильный ветер с Японское море, и все семь пассажирских вагонов поезда снесло с моста, на путях осталось лишь несколько тележек. Вес локомотива предотвратил его сход с рельсов. Машины упали прямо внизу, приземлившись на рыбоперерабатывающий завод. В результате аварии погибли пять работающих на заводе женщин и кондуктор поезда. Пятеро других сотрудников завода и один работник общепита в поезде были серьезно ранены.

Это была первая катастрофа с момента открытия моста. Аварию приписывают человеческой ошибке. Хотя скорость ветра 25 м / с (56 миль / ч) активировала сигнальные устройства, поезд продолжил движение по мосту.

После аварии Японские национальные железные дороги пересмотрели свою политику и решили остановить движение поездов, когда скорость ветра превысила 20 м / с (45 миль в час). Их правила перехода на альтернативное автобусное сообщение стали более строгими. А кенотаф был введен в действие 23 ноября 1988 года, а 28 декабря каждого года проводится буддийская служба.

Обслуживание

Чтобы защитить опоры моста от соленого воздуха, сооружение перекрашивали каждые несколько лет. Так продолжалось до замены моста.

Строительство нового моста

Строящиеся опоры нового моста

Дебаты

Планы замены моста изучались с 1970-х годов, однако по финансовым причинам изначально было решено, что первоначальная структура будет сохранена. Из-за старения моста и для обеспечения своевременного движения поездов власти префектур Тоттори и Хьёго вместе с местными муниципалитетами организовали замену моста и решили продолжить. После аварии 28 декабря 1986 года задержки и отмены рейсов увеличились, но основной причиной задержек было увеличение частоты рейсов к востоку от станции Киносаки-Онсэн и эксплуатационные проблемы, вызванные строительством однопутной линии. Хотя мост иногда закрывали, это не сильно повлияло на решение. Новый предварительно напряженный бетон Мост на южной стороне первоначального сооружения был построен таким образом, чтобы поезда могли работать при скорости ветра до 30 м / с. Его конструкция обеспечивает простоту обслуживания, а поскольку местные органы власти покрывают 80% стоимости, компания JR West планировала завершить работы как можно быстрее. Строительство нового моста началось весной 2007 года.

Экскурсанты и железнодорожные болельщики выразили сожаление по поводу замены моста, в том числе опасения, что новый бетонный мост не будет привлекать туристов. В течение 2006 и 2007 годов, до начала строительства, окрестности были наводнены людьми, которые надеялись увидеть оригинальный мост в последний раз. Некоторые нарушали частную собственность, и необычно большое количество посетителей доставляло неприятности местным жителям.

Собрание префектуры Тоттори объявило, что может приостановить финансирование работ, если служба экспресс-доставки Идзумо было прекращено.^{[нужна цитата]}

Были призывы сохранить первоначальную структуру или построить мемориальный зал. Местное правительство сформировало комитет для рассмотрения просьб о том, чтобы отметить аварию 1986 года для будущих поколений, включая предложение сохранить три вертикальные опоры и балки, ближайшие к станции Амарубе. Однако расходы на текущее обслуживание любой сохранившейся части первоначальной конструкции привели к удалению оригинального моста после открытия его замены.

27 мая 2007 года состоялась церемония начала строительства, на которой присутствовали губернатор префектуры Хёго, а также члены Диета. Наличие строительной техники снизило привлекательность этого места для туристов, и количество посетителей уменьшилось. После завершения технического обслуживания в октябре 2007 года строительные леса были разобраны и хранятся на месте, ранее являвшемся стоянкой для туристов. Парковка перенесена на соседнее место.

Серьезные работы по строительству нового моста начались в октябре 2008 года, а смотровая площадка на станции и сама станция были закрыты в целях безопасности. Мост был открыт 12 августа 2010 года, его длина составляет 310,6 м, а высота - 41,5 м.

График строительства

Ноябрь 2001 г. - принято решение о строительстве нового моста.
Октябрь 2003 г. - предварительно напряженный бетон выбран в качестве материала новой конструкции.
Март 2005 г. - решено, что мост будет жесткорамным.
Март 2006 г. - Хёго, Тоттори, местные органы власти и JR West пришли к принципиальному соглашению по поводу моста.
21 ноября 2006 г. - JR West управляет экспрессом. Amarube служба между Химедзи и Хамасака. Общенациональный «Саммит моста» проходит в городе Касуми.
24 марта - 1 апреля 2007 г. - спецпоезд. Омоиде но Амарубе проходит между Toyooka и Хамасака.
29 марта 2007 г. - начало строительства. Основные компании были Shimizu Corporation и Zenitaka Corporation. Общая стоимость экстрадозированный мост оценивается в 3 миллиарда иен.
8 августа 2010 г. - официальное завершение.