WikiDer > Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция

Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway

В Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция была британская железнодорожная компания, которая надеялась соединить Ланкашир с портом Бостон, в Линкольншир. Он был разрешен в 1846 году, но не смог собрать много денег. Он открыл линию стандартной колеи от перекрестка возле Ноттингем к Grantham в 1853 году. В Ноттингеме полагаться на Midland Railway, но эта компания была враждебной и препятствующей.

Компания Ambergate была сдана в аренду Великая Северная железная дорога в 1855 году и построили собственный вокзал в Ноттингеме, открытый в 1857 году. В 1860 году компания сменила название на Ноттингем и Грэнтэм Железнодорожная и канальная компания. В 1875 году Великая Северная железная дорога открыла линию в Дербишир и бывшая линия Ноттингема - Грэнтэма стала важным магистральным маршрутом, особенно для грузовых и минеральных перевозок.

Первоначальная линия от Колвика до Грэнтэма до сих пор используется в качестве Линия Ноттингем – Грэнтэм. Грузовые перевозки значительно сократились, но линия используется для движения пассажирских поездов дальнего следования между Ливерпуль и Норвич, а также из Ноттингема в Скегнесс.

Происхождение

Линия Амбергейт в 1850 году

В спекулятивные дни Железнодорожная маниябыло предложено много железных дорог, и много денег инвесторов было вложено в железнодорожные схемы. Были проведены опросы и наняты парламентские чертежники, что не всегда разумно.

16 июля 1846 года железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел была уполномочена построить линию, соединяющую производственные районы Ланкашира с угольными месторождениями Ноттингемшира и портом Бостона, Линкольншир. Партнером в этой схеме был Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидленда, авторизован в тот же день. Это было для подключения Чидла (сейчас Чидл Халм) на Лондон и Северо-Западная железная дорога к югу от Stockport, и Ambergate. Сама ANB & EJR представляла собой комбинацию двух железных дорог, разрешенных сессией парламента 1845 года, но еще не построенных: Ноттингем, Эревош-Вэлли и Амбергейтская железная дорога, а также Ноттингем, Вейл-де-Белвуар и железная дорога Грантам.[1][2][3][4][5]

Согласно Закону, Grantham Canal и Ноттингемский канал компании должны были быть приобретены компанией Ambergate после завершения определенных административных процессов.[6]

Фрагмент карты предлагаемого маршрута, показывающий связи со Сполдингом и Восточными графствами. Понятно, что соединение с Великим Севером не было конечной целью.

В 1839 г. Железная дорога округов Мидленд открыл линию в Ноттингеме; станция была на Кэррингтон-стрит.[примечание 1] В 1844 году компания объединилась с другими и образовала Midland Railway, а в 1846 году линия на Линкольн был открыт.[7][8]

Сквозной маршрут должен был проходить через Мидлендскую железную дорогу от Bulwell к Colwick, расстояние около семи миль через Ноттингем.[заметка 2][9][10][5]

Строительство и открытие

Расписание богослужений на июль 1850 г. Ноттингемширский хранитель, Четверг, 11 июля 1850 г.

После пика железнодорожной мании доверие к железнодорожным схемам резко упало, и в течение некоторого времени было практически невозможно найти деньги. В 1849 году парламент продлил срок и разрешил отказаться от предложенных линий к западу от Ноттингема и к востоку от Грантема.[5] Компании удалось построить от Колвик-Джанкшен (где она оставила линию Ноттингема Мидлендской железной дороги до Линкольна) до временной станции на Grantham примыкает к бассейну канала возле дороги Дайсарт. Великая Северная железная дорога строилась в то время, но еще не достигла Грантема. Подъездные пути и склад были построены в Колвике. Инженером был Джон Андервуд.[10]

Двухпутная линия открылась для пассажиров 15 июля 1850 года, а товарные поезда отправились через неделю. Ежедневно ходило четыре поезда в каждую сторону, по воскресеньям - два. E B Wilson & Co сначала были подрядчиками для работы на линии, но через некоторое время ее взяли на себя Neale & Wilson из Grantham.[заметка 3][10][5] Два года это была единственная железная дорога в Грантхэме.[3]

Потенциальные покупатели

Bingham железнодорожная станция

Несмотря на шаткое финансовое положение, линия Ambergate была привлекательным потенциальным приобретением для более крупной компании. Великая северная железная дорога предложила купить его, как только будет разрешено: это даст полезный доступ в Ноттингемшир; но собственные директора линии отказались, ожидая увеличения ее стоимости.[11][5] В апреле 1851 г. Лондон и Северо-Западная железная дорога и Midland Railway, работая вместе, предложили приобрести компанию, предложив 4% ее капитала. Директора компании Ambergate согласились, но акционеры отклонили предложение; Вероятно, это произошло из-за влияния Грэма Хатчинсона, директора GNR: он предвидел ценность компании Ambergate для GNR и приобрел значительное количество акций.

Соответственно, 31 марта 1852 года компания Great Northern согласилась работать с компанией Ambergate и выплатить 4% от ее оплаченного капитала. Владельцы договорились об этом 19 мая 1952 года, но Мидлендская железная дорога, предложение которой было отклонено, приняла решение о вынесении судебного запрета против предложенного рабочего механизма, аргументируя это тем, что средства GNR не должны использоваться для таких целей. Судебный запрет был вынесен, и намеченное соглашение не могло продолжаться.[12][3]

Битва при Ноттингеме

Компания Ambergate использовала временную станцию ​​в Old Canal Wharf в Грэнтэме, в ожидании Великой Северной железной дороги, чтобы открыть главную (объединенную) станцию ​​в городе. GNR сделала это, и 2 августа 1852 года поезда Ambergate перешли на станцию ​​GNR. Старая пристань вернулась к статусу товарной станции. GNR рекламировала прямые пассажирские перевозки из Лондона в Ноттингем, которые были быстрее, чем существующие LNWR и Midland Railway. Это был прямой автобус в 11:00 из Лондона, Кингс-Кросс,[примечание 4] и поезд был втянут локомотивом GNR, когда он прибыл в Ноттингем. Руководство Мидлендской железной дороги посчитало, что это было нарушением судебного запрета, и заставило прибывший локомотив въехать в заброшенный сарай в Ноттингеме и сняло рельсы, дающие к нему доступ. GNR обратилась в суд; они только наняли локомотив компании Ambergate, которая работала над поездом со своими людьми. Однако исход судебного разбирательства не был решающим, и до того, как локомотив был освобожден, прошло немало времени.

Мидлендская железная дорога продолжала препятствовать действиям в Ноттингеме, и когда 19 августа через грузовые перевозки из Ноттингема в систему Великой Северной железной дороги, ее пришлось доставить в Колвик. Наконец, 24 мая 1853 года было согласовано соглашение об объединении движения, и враждебность остыла.[12][7][3]

Доступ в Ноттингем и работа у Великой Северной железной дороги

Линия Амбергейт в 1857 году

Ситуация в Ноттингеме была невыносимой, и в 1853 году компания Ambergate подала заявку на получение закона о независимой линии от Колвика до Ноттингема. Это провалилось в парламенте, но в следующем году аналогичный закон был принят 3 июля 1854 года. Компания Ambergate могла построить 2-мильную 61 цепную линию от Колвика до станции в Ист-Крофт около Лондон-роуд, а также связать ее с Мидлендом. Железной дороги нет.

31 июля 1854 года компания Ambergate получила второй акт, разрешающий ей согласовать с GNR работу линии или ее аренду. Мидленд получил пункт, дающий Амбергейту или GNR пять лет на строительство собственной станции в Ноттингеме: станция Midland в Ноттингеме не должна была использоваться Амбергейтом или GNR (за исключением движения, проходящего к западу от Ноттингема) после через пять лет после принятия Закона или открытия собственной станции Ambergate. GNR и компания Ambergate согласовали рабочее соглашение 30 марта 1855 года, вступившее в силу через три месяца.[примечание 5][13][5]

Новый вокзал Ноттингема открылся 3 октября 1857 года; он назывался Лондон-роуд и состоял из двух пассажирских платформ с четырьмя подъездными путями. Сюда компания перенесла свои офисы. К марту 1858 г. был построен новый машинный депо, и вспомогательные здания были готовы. К июлю 1857 г. было прервано сообщение с железной дорогой Мидленд в Колвике. GNR оплатила установку электрического телеграфа на линии. С момента открытия Лондон-роуд GNR управляла омнибусом до станции Мидленд и управляла собственным гужевым транспортом в городе.[примечание 6]

Андерсон описывает Лондонская дорога низкого уровня:

[London Road] Станция High Level архитектурно бледнела по сравнению с грандиозным старым конечным пунктом Low Level, который выходил на нее через передний двор и служебную дорогу. Хотя это и было построено из красного кирпича, более раннее здание имело чрезвычайно сложный фасад, включающий обильные и мощные каменные украшения, такие как балюстрады, карнизы и капельницы. Богато украшенные фронтоны и парапеты были украшены рисунком из пеленок, крышу венчал усеченный шпиль с декоративными перилами, а выступающий порткосер служил укрытием для ожидающих проезжающих вагонов.[14]

Компания Ambergate сменила название на Ноттингем и Грэнтэм Железнодорожная и канальная компания Законом от 15 мая 1860 г. Вскоре после этого GNR воспользовалась правом аренды компании. Годовая арендная плата составляла4 1⁄8% от капитала в размере 1,014 миллиона фунтов стерлингов. Соглашение давало GNR право совершать покупки напрямую при оплате капитала по номинальной стоимости, но этого так и не было сделано.[13][3]

Дербиширская железная дорога

Линия Амбергейт в 1879 году

В 1872 году Великая Северная железная дорога получила свое Расширение Дербишира Законопроект через парламент; в основном он предназначался для перевозки минералов. Он выехал из Колвика по треугольному перекрестку и обогнул север Ноттингема через Ilkeston и дерби поскольку Бертон-апон-Трент. Он открылся в 1875 году и укрепил позицию Колвика как важной складской и складской складской базы для товаров и минералов.[7][15]

Избегая Грэнтэма

Законом от 28 июля 1873 года GNR получила полномочия на строительство соединительной линии Седжбрук и Баркстоун. (Железная дорога использовала написание «Баркстон» до декабря 1916 года.)[16] Он был построен с основной целью упростить транспортировку угля из Ноттингемшира в Линкольншир без разворота в Грантхэме. Первоначально планировалось, что он будет простираться от перекрестка Allington, недалеко от Sedgebrook на линии Nottingham and Grantham, до перекрестка с главной линией в Barkston, к югу от перекрестка с линией Boston. Однако 10 января 1874 года пассажирский поезд из Бостона обошел сигнальные пути на этом перекрестке и запутал путь восходящего шотландского экспресса. Паровоз экспресса ударил по вагонам ответвления, а затем задел вагоны проходящего поезда. Пожарный и пассажир погибли. В результате было решено провести новую линию под основной линией к северу от станции Баркстон и сделать пересечение с линией Бостона, отклонение, разрешенное законом от 29 июня 1875 года.

Строительство нового моста было завершено 18 января 1875 года. Линия была сделана двухпутной, длиной 4 мили 3 цепи от перекрестка Аллингтон до перекрестка Баркстон-Ист. Линия открылась 29 октября 1875 г., ежедневно отправлялось по три товарных поезда в каждую сторону; Вскоре летом он стал широко использоваться пассажирскими поездами из Ноттингема и Лестера в Скегнесс. Не было никаких промежуточных станций или боксов, но длинный участок был сломан в мае 1883 года, открыв бокс Марстон в 1 1⁄2 милях от перекрестка Аллингтона.[17]

Маршрут стал использоваться позже, когда Скегнесс и Mablethorpe стали популярными морскими направлениями, расширилось экскурсионное движение. Между 1919 и 1939 годами из Ноттингема в Скегнесс проводились вечерние экскурсии, которые были настолько популярны, что за много дней курсировали шесть таких поездов.[18]

3 октября 2005 года в Аллингтоне была сделана линия хорды, которая позволила поездам из Грэнтэма достигать линии Бостона, не двигаясь по главной линии Восточного побережья.[19]

Линии Боттесфорда

Bingham Железнодорожная станция

В 1878 г. завершилась Великая Северная железная дорога. Боттесфорд и линия Ньюарк, ведущая на север от Боттесфорда, построенная в основном для движения минералов. В следующем году Совместная Великая Северная и Лондонская и Северо-Западная железная дорога был открыт, соединяя Market Harborough с линией Ноттингема и Грэнтэма, в Боттесфорде и в Саксондейл, дальше на запад.[3] Линии не были коммерчески успешными и закрыты с 1953 года.[20]

Вулсторп филиал

Минеральная линия была проложена от перекрестка Белвуар на линии Ноттингема и Грэнтэма немного к западу от Седжбрука до выработок железного камня в Вулсторпе, недалеко от пристани на канале Грэнтэма. Это было разрешено законом от 10 августа 1882 года. Контракт на строительство уже был передан 6 июля Ловатту за 14 000 фунтов стерлингов. Это была одиночная линия протяженностью 2 мили 76 цепей. Движение по железной дороге началось 29 июня 1883 года.[21]

В этом районе были обширные залежи железного камня, эксплуатируемые открытым способом, и вскоре GNR расширила линию еще на три мили до карьера железного камня недалеко от Харстона, образуя расширение Вулсторпского отделения. В 1940-х годах от линии Вулсторпа была проложена ветка до Харлакстона, к югу от Дентона, до дальнейшей обработки железа. Когда промышленность по производству железного камня в этом районе пришла в упадок, в период с 1974 по 1977 год линия была закрыта.[22]

Ноттингемские станции

огромная бывшая LNER Colwick Yards в 1956 году

В 1900 году почти все службы GNR были переведены на станцию ​​London Road High Level; осталось только одно ежедневное и одно отправление GNR только по средам. Пять поездов LNWR в Нортгемптон продолжал пользоваться станцией.[3][14] Хотя только 22 мая 1944 года станция была полностью закрыта для движения пассажиров.[15]

В Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога планировал расширение Лондона, и это прорезало центр Ноттингема. В Великая центральная железная дорога24 мая 1900 года открылась «грандиозная» новая станция под названием Виктория.[23] Великая северная железная дорога участвовала в этой схеме и подключилась к новой линии, а также открыла сквозную станцию, Лондон-роуд-высокий уровень, на соединительной линии.[15]

Связи к востоку от Ноттингема

После летнего экскурсионного движения 1948 г. Альфретон и Coalville на морские курорты Линкольншира. Проезжая через станцию ​​Nottingham Midland, они не могли ехать прямо на бывшую линию GNR, но для этого им пришлось повернуть назад на станцию ​​London Road, что заняло 30 минут. В 1965 году первоначальное железнодорожное сообщение Амбергейт на Колвик-Джанкшен было восстановлено, что устранило проблему. Когда Ноттингем Виктория вокзал закрытые в 1967 г., поезда линии Grantham переведены в Вокзал Ноттингем Мидленд, используя это соединение и бывшую линию Midland оттуда. Дороги Амбергейт от Колвик-Джанкшен до Ноттингема были заняты.[24]

Филиал Cotgrave Coliery

В 1960 году была построена двухмильная ветка для обслуживания нового глубокого рудника Cotgrave Colliery; сама шахта начала добычу в 1962 году. Ветвь отходила от линии Ноттингем - Грэнтэм по треугольному перекрестку немного восточнее Колвик-Ярда и шла на юг; был необходим значительный бетонный виадук, чтобы пересечь пойму к югу от реки Трент. Большая часть железнодорожной продукции шахты шла на электростанцию ​​Рэдклифф-он-Соар. Восточный пояс перекрестка мало использовался и вообще не использовался после 1973 года; формально он был закрыт в мае 1976 года. Шахта закрылась в 1993 году, и линия закрылась вместе с ней.[25]

Рэдклифф испытательный трек

В 1968 г. секция железная дорога был установлен возле станции Рэдклифф. Кроме простой линии, были вставлены две стрелки на поворотах. Целью было обозначить долговечность альтернативных систем крепления. Эксперимент считался завершенным в 1970 году, но трек не возвращался в течение некоторого времени.[26][27]

Виадук Рэдклифф

Виадук Рэдклифф

Самым значительным инженерным сооружением на линии был Виадук Рэдклиффа. Это было описано так:

Виадук проходит по двухпутной железнодорожной линии Грантэм-Ноттингем через реку Трент и является интересным примером чугунного арочного моста, который был преобразован в железобетонный мост с небольшими изменениями в его общем виде ... The Trent Navigation Компания настаивала на одном пролете не менее 100 футов. В случае, если 110-футовая арка, отлитая Clayton & Shuttleworth of Lincoln, использовалась через северо-западную половину реки, другая половина была перекрыта тремя кирпичными арками с каменными вуссуары и абатменты. Высота над нормальным уровнем воды составляет около 24 футов; Подъем арки составляет 11 футов 6 дюймов.

Арка имела шесть ребер глубиной 3 фута в восьми сегментах, причем внешние грани внешних ребер имели декоративные элементы. Деревянный настил поддерживался открытыми перемычками, а парапеты - решетчатым узором. Подъездные деревянные виадуки были построены через поймы с каждой стороны, но тот, что на северо-западной стороне, был заменен земляным валом, а на другой стороне двумя рядами арок из синего кирпича, всего 28. В 1981 году железные ребра арки были заключены в бетонные ребра шириной 28 дюймов с прочными перемычками, но внешние железные ребра и перемычки остались видимыми на лицевых поверхностях бетона. Все железные связи и деревянный настил заменены на бетон. Это радикальное изменение, однако, было сделано незаметным путем окраски обнаженного железа в светло-серый цвет, а бетонные поверхности (там, где они видны между отверстиями перемычек) в темно-синий, так что внешний вид был сохранен, а изменение заметно только со стороны под рукой.[28]

Личный кабинет ранней работы

Дэвид Джой, изобретатель шестерня клапана паровоза носящая его имя, рассказал о некоторых приключениях в первые дни, когда на линии работали Э. Б. Уилсон и компания по договору с собственниками. Джой был мастером локомотива. Когда он прибыл за два дня до открытия, для него ничего не было готово, и никаких двигателей найти не удалось. Он уговорил Мидлендскую железную дорогу одолжить ему два Похоронить одиночные локомотивы.

Э. Б. Уилсон привез меня в пятницу вечером на такси, отвез в Артингтон-холл, чтобы на следующий вечер поехать на открытие железной дороги Ноттингема и Грэнтэма в понедельник. Взял на работу по контракту на 2 шилл. за милю пробега. Двигателей нет, ничего не готово. В Ноттингем рано в субботу. Midland Railway предоставила нам два старых сингла Бери, чтобы быть в Грэнтэме в воскресенье вечером. В субботу днем ​​через линию с Андервудом (инженер), Гофом (секретарем) и на двигателе подрядчика (Дж. Уайтс) (балласт) сошли с дороги, не очень быстро, но весело покатились.

Однако первый поезд отправился в 9 часов утра с полдюжиной вагонов второго и третьего класса и несколькими вагонами.

Незадолго до первой аварии в октябре 1850 года:

Мы получили еще один паровоз из литейной железной дороги, известный как № 266, и он производил «товары»; и Ноттингемская гусиная ярмарка Прибыв и получив специальный заказ для Ноттингема, я ухватился за возможность управлять одним из двигателей. Я не знаю, как все это произошло, но ночью я оказался на ведущем паровозе, другой старый Бери позади со старым Пилкингтоном в качестве водителя на перекрестке линии Мэнсфилд впереди длинной очереди вагонов, на нижней главной линии, которая в течение дня использовалась для остановки очередей поездов - поезда вниз для Мэнсфилда переправлялись на перекрестке на восходящую линию на следующую станцию. Было кромешной тьмы; и мы ждали сигнала, чтобы ехать на нашем поезде в Ноттингем, и ждали долго. Наконец-то раздался шорох, и я подумал, что нас освободят, переправив почту в Дерби. Так что я наблюдал, как она исчезает боком вправо, но нет, я видел, как она кружила и приближалась к нам. И тут же я подсчитал, что она не могла остановиться и перейти на верхнюю линию на перекрестке, значит, она должна быть на нашей линии, несущейся к нам. Прошло не так много секунд, как мы обнаружили все это правдой, когда мы выпрыгнули из наших двигателей и помчались вперед по «внутренней» стороне поворота, и как раз вовремя, потому что я увидел вспышку зольника от приближающейся ряби двигателя. над шпалами, когда она приближалась, и слышал, как сломанные буферы моего собственного двигателя кружились над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких двигателя Бери превратились в одну кучу материальных остатков перед большой шестиступенчатой ​​парой, за которой стоял поезд из двадцати забитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя упала между ног танка - буферы и буферные балки ушел совсем. Это был ужасный опыт, и никто из нас не забыл его в спешке.

Midland предоставил еще несколько двигателей и

один был маленьким Sharp [название производителя]. Этот маленький паровозик чуть не погиб племянник одного из моих директоров. Однажды ночью он хотел прокатиться со мной на подножке, и я сказал: «Нет! Мы бежали по Бингем-банку в туман - застряли - без метеоборда. Внезапно мы прошли через ворота на перекрестке, осколки летали вокруг нас, мы умели нырять.[29]

Сегодняшний день

Линия между Colwick Junction и Grantham по-прежнему открыта для пассажиров, как часть Ноттингем-Грэнтэм Лайн. Обычно существует (2019) почасовой поезд из Ливерпуля в Норидж с заходом в Ноттингем и Грантхэм и почасовой поезд из Ноттингема в Скегнесс с заходом на выбранные промежуточные станции на линии.[30]

Станции и достопримечательности

  • Ноттингем-Лондон-роуд; открыт 3 октября 1857 г .; переименован Ноттингем Лондон-роуд, низкий уровень 1899; закрыт 22 мая 1944 г .;
  • Ноттингемский ипподром; открыт 19 августа 1892 г .; не расписан; закрыт 8 декабря 1959 г .;
  • Colwick Junction; исходная точка слияния железных дорог Мидленд и Амбергейт; удалено 1857 г .; восстановлен в 1965 г .;
  • Colwick West Junction или же Netherfield Junction; расхождение линии выдвижения Дербишира;
  • Колвик; открыт в мае 1878 г .; используемое название колебалось между Колвиком и Незерфилдом, но остановилось на Netherfield к 1878 г .; Все еще открыт;
  • Colwick East Junction; доступ во двор;
  • Rectory Junction; схождение выносной линии Дербишира;
  • Рэтклифф; открыт 15 июля 1850 г .; имя вскоре изменилось на Рэдклифф-он-Трент; Все еще открыт;
  • Saxondale Junction; расхождение линии Мелтона-Моубрея;
  • Bingham; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Aslockton; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Элтон и Орстон; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Боттесфорд Западный и Восточный перекрестки;
  • Боттесфорд; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Woolsthorpe Junction; дивергенция ветви Вулсторпа;
  • Sedgebrook; открыт 15 июля 1850 г .; закрыт 2 июля 1956 года;
  • Allington Junctions; треугольный переход для Слифорда;
  • Grantham North Junction;
  • Грэнтэм Эмбергейт-Ярд (1850-1852) на шпоре; известный просто как Грэнтэм; закрыт для пассажиров 15 июля 1852 г .;
  • Grantham; совместная станция GNR и ANB & EJR; открыт 15 июля 1852 г .; Все еще открыт.

Примечания

  1. ^ Современный вокзал был построен в 1904 году.
  2. ^ Последние четыре мили в сторону Ноттингема от Амбергейта будут соединены с Мидлендом, а первые три мили в сторону Колвика будут проходить на ветке Линкольна Мидлендской железной дороги, согласно Роттсли, том 1, стр. 69
  3. ^ Леле говорит (стр. 124) «Первоначальное обслуживание четырех поездов в каждую сторону в день оказалось слишком оптимистичным, и через две недели их сократили до одного в день». Это кажется необычным ходом.
  4. ^ Фактически это временная станция Maiden Lane, которую в то время называли «Кингс-Кросс».
  5. ^ Роттсли; Леле говорит: «на 999 лет со 2 апреля 1855 года».
  6. ^ Ноттингем получил статус города в 1897 г.

Рекомендации

  1. ^ Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании. Кибворт Бошамп: Издатели Матадор. С. 12, 359 и 427. ISBN 978-1785893-537.
  2. ^ Картер, Эрнест Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл. стр. 12 и др.
  3. ^ а б c d е ж грамм Хопвуд, HL (июль 1922 г.). «Железная дорога Ноттингема и Грэнтэма». Железнодорожный журнал.
  4. ^ Роттсли, том 1 (1979), стр. 11 и 17.
  5. ^ а б c d е ж Леле (1976)С. 123–127.
  6. ^ «Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная железнодорожная станция». Национальный архив.
  7. ^ а б c Андерсон (1985)С. 111–113.
  8. ^ Леле (1976)С. 116–118.
  9. ^ Карта района железной дороги Амбергейт, Ноттингем и Бостон и Восточного перекрестка с пристройкой и ответвлениями (Карта). Конец 19 века. исх .: 4 GL / 5/6. Соотв. Номер: 2008/35 - через Линкольнширский архив.
  10. ^ а б c Роттсли, том 1 (1979), п. 69.
  11. ^ Роттсли, том 1 (1979)С. 23–24.
  12. ^ а б Роттсли, том 1 (1979)С. 78–79.
  13. ^ а б Роттсли, том 1 (1979)С. 90–91.
  14. ^ а б Андерсон (1985), п. 121.
  15. ^ а б c Леле (1976), п. 125.
  16. ^ Роттсли, том 3 (1981), п. 143.
  17. ^ Роттсли, том 2 (1979)С. 26–27.
  18. ^ Леле (1976), п. 126.
  19. ^ "Allington Junction and Chord". Следы через Грэнтэма.
  20. ^ Casserley, H.C. (1968). Объединенные линии Великобритании. Шеппертон: Ян Аллан. С. 43–45. ISBN 0-7110-0024-7.
  21. ^ Роттсли, том 2 (1979), п. 101.
  22. ^ "Вновь открытая ветвь Вулсторпа". Следы через Грэнтэма.
  23. ^ Андерсон (1985), стр. 119 и 124.
  24. ^ Леле (1976)С. 126–127.
  25. ^ «Котгрейвский виадук». Забытые реликвии.
  26. ^ "Рэдклифф на испытательном треке Трента". Национальный архив.
  27. ^ «Фирменный фундамент будущих железнодорожных линий». Новый ученый и научный журнал. 27 мая 1971 г. с. 519.
  28. ^ Лабрам, Е.А., изд. (1994). Наследие гражданского строительства: Восточная и Центральная Англия. Лондон: Томас Телфорд Лтд., Стр. 35–36. ISBN 07277-1970X.
  29. ^ "Дневники Дэвида Джоя". SteamIndex.com.
  30. ^ Реклама поездов Ист-Мидлендс[требуется полная цитата]

Библиография

  • Андерсон, П. Ховард (1985). Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс. Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-20-8.
  • Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании, том 9: Ист-Мидлендс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7165-7.
  • Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, том I: истоки и развитие. Лондон: B.T. Batsford Limited. ISBN 0-7134-1590-8.
  • Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция. Лондон: B.T. Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4.
  • Роттсли, Джон (1981). Великая Северная железная дорога: том III: двадцатый век до группировки. Лондон: B.T. Batsford Limited. ISBN 0-7134-2183-5.