WikiDer > Американско-китайская девелоперская компания
В Американско-китайская девелоперская компания была компанией, которая стремилась получить железнодорожные, горнодобывающие и другие промышленные концессии в Китае. Во главе с бывшим сенатором Огайо и железнодорожным юристом, Кэлвин Брайс ,[1] компания была зарегистрирована в декабре 1895 года. Среди первых акционеров были многие известные американские бизнесмены, в том числе Чарльз Костер из J.P. Morgan & Company, то Carnegie Steel Company, президенты National City Bank of New York, а Чейз Нэшнл Банк.[2] Компания сыграла важную роль в американском участии в Китае и в Политика открытых дверей[3] во время «битвы уступок»[4] на рубеже веков.
История
Учреждение
A.W. Баш из Сиэтла был отправлен в Китай весной 1896 года в качестве агента американской компании China Development Company с рекомендательными письмами от Государственного департамента.[2] Баш также представлял группу американских бизнесменов, которые стремились построить железнодорожную ветку, которая пересекла бы Китай с севера на юг.[3] К ноябрю 1896 года Баш и генеральный директор Китайского железнодорожного управления, Шэн Сюань-хуай, достигли первоначального соглашения о строительстве железнодорожной ветки от Мост Марко Поло над Yongding возле Пекин (затем латинизируется как "Пекин") в Ханькоу («Ханькоу») на юге по Янцзы.[2] Однако формального соглашения достичь не удалось и Чарльз Денби, поверенный в делах для американской компании China Development Company, призвал имперские власти дать указание Шэну быстро согласиться на контракт. В результате китайцы уступили концессию бельгийской группе, которую финансировали парижские финансисты и Русско-китайский банк.[2]
Кантон – Ханькоу, железная дорога
Американская компания развития Китая тогда добилась права построить южную ветку от Учан через реку от Ханькоу до Гуанчжоу («Кантон») на Жемчужная река. Америка, в отличие от русский, Французский, Немецкий, Японский, или же Британские империи, не имел политической заинтересованности в китайской экономике и имел значительный опыт строительства железных дорог, что сделало американскую компанию развития Китая привлекательным вариантом.[1] В апреле 1898 г. китайский министр в Вашингтоне и А.В. Баш пришел к соглашению о ссуде, по которому американская компания должна была продать облигации на сумму 4 000 000,[требуется разъяснение] для наблюдения за строительством железной дороги и эксплуатации ее в течение пятидесяти лет периода кредита.[2] Концессия также позволила компании управлять угольными шахтами поблизости.[3] Линия Гуанчжоу-Учан была единственным железнодорожным проектом, обеспеченным американской компанией после 1895 года.[2] но даже эта железнодорожная ветка будет потеряна через семь лет.[3]
Проект столкнулся с неопределенностью, учитывая интерес других держав, особенно Франции и Великобритании, к Китаю. В результате Американская компания развития Китая согласилась разделить половину своей концессии на строительство линии с Британо-китайская корпорация в феврале 1899 г.[2] Инженер из Нью-Йорка, Уильям Барклай Парсонс, был отправлен американской компанией China Development Company для обследования предлагаемого маршрута зимой 1898-1899 гг. После оценки затрат на строительство железной дороги компания определила, что их текущее кредитное соглашение с Китаем покроет только половину затрат на строительство железной дороги.[2] Компания достигла дополнительного соглашения с китайским министром в июле 1900 года, которое предоставило американской компании China Development Company золотые облигации на сумму 40 000 000 долларов США от правительства Китая.[5] Однако в дополнительном соглашении, достигнутом между американской китайской девелоперской компанией и правительством Китая, не упоминалось о более ранней аффилированности между американской китайской девелоперской компанией и британо-китайской корпорацией.[2]
Международная конкуренция за интересы развития в Китае продолжала оставаться проблемой. В декабре 1901 года Американская компания развития Китая была реорганизована, в результате чего к компании присоединились два бельгийских директора, сенатор де Волдер из Брюсселя и Пьер Мали, бельгийский консул в Нью-Йорке.[2] Реорганизация также означала, что компания стала более финансово зависимой от Бельгии, поскольку одним из трех банков, которые теперь поддерживали компанию, был Banque d’Outremer из Брюсселя. К концу 1903 года бельгийцы стремились разделить линию, чтобы получить единоличный контроль над северной частью. В январе 1904 года Шэн заявил, что бельгийцы получили контроль над компанией.[2]
Когда американская компания China Development Company впервые достигла соглашения с правительством Китая, они согласились остаться компанией, принадлежащей и контролируемой американцами, и не имели права по условиям контракта продавать ее другой стране.[2] Многие китайские официальные лица были обеспокоены последствиями уступок иностранным компаниям, особенно тем, которые имеют политические интересы в Китае, таким как Бельгия или Франция.[4] Когда бельгийское влияние увеличилось в Американской китайской девелоперской компании в конце 1903 - начале 1904 года, губернаторы и представители высшего класса Хунань и Хубэй настаивал на отмене концессии американской компании China Development Company, чтобы помешать бельгийцам контролировать железнодорожную линию.[2] В ответ на угрозу потери концессии компания обратилась к Государственному департаменту с просьбой помочь американской China Development Company вернуть большую часть акций весной 1904 года. Хотя правительство Соединенных Штатов первоначально поддерживало интересы Американская компания, по мере обострения спора, Госдепартамент отказался от дальнейшего участия в конфликте.[2]
В железнодорожная ветка к Фошань («Фатшан») и Саньшуй («Самшуй») был завершен между 1902 и 1904 годами.
Растворение
В октябре 1904 года работы на железнодорожной линии прекратились. Месяц спустя, в ноябре 1904 года, имперское правительство официально уведомило поверенного в делах Американской китайской девелоперской компании о намерении китайского правительства отменить уступку. Несмотря на политическое давление Америки на министерство иностранных дел Китая, трон позволил вице-королю Чжан Чжидун официально отозвать концессию в декабре 1904 года. После потери концессии на линию, бельгийский король Леопольд разрешил американцам выкупить акции компании в январе 1905 года. JP Morgan купил 1200 акций, сделав его новым контрольным пакетом акций компании. Компания. В период с января по июнь 1905 года Американская компания развития Китая работала, чтобы прийти к соглашению с китайским правительством о потере концессии. В конце концов, 7 июня 1905 года американская компания по развитию Китая и китайцы пришли к соглашению: Китай выплатит 675 000 долларов в качестве компенсации за имущество и облигации, проданные компанией. В августе 1905 года акционеры компании проголосовали за принятие июньского соглашения.[2]
Хронология компании
1895- Компания зарегистрирована в Нью-Джерси.
1896- А.В. Баш отправлен в Китай в качестве агента компании
Ноябрь 1896 г.- Баш достигает первоначального соглашения с Шэн Сюань-хуай
1898- Баш и китайский министр в Вашингтоне пришли к соглашению о ссуде на концессию линии Гуанчжоу-Учан
Зима 1898-1899 гг.- Парсонс обследует предложенный маршрут
Февраль 1899 г.- Американская компания развития Китая соглашается разделить концессию с британской и китайской корпорацией.
Июль 1900 г.- Компания заключает дополнительное соглашение
Декабрь 1901 г.- Компания реорганизована с двумя бельгийскими директорами
1903-1904-Бельгийцы получают контрольный пакет акций компании
Весна 1904 г.- Американская девелоперская компания ищет поддержки в Госдепартаменте.
Октябрь 1904 г.- работа на железнодорожных остановках
Декабрь 1904 г.- концессия официально отозвана правительством Китая
Январь 1905 г.- Американцы восстанавливают контроль над компанией
Август 1905 г.- Компания официально соглашается на поселение
Рекомендации
- ^ а б Хант, Майкл Х. Установление особых отношений: Соединенные Штаты и Китай до 1914 года. Издательство Колумбийского университета, Нью-Йорк, 1983.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Брэстед, Уильям Р. «Соединенные Штаты и американская компания развития». Дальневосточный квартал, т. 11, № 2 (1952): 147-165.
- ^ а б c d Янг, Мэрилин Б. Риторика империи: политика Америки и Китая, 1895-1901 гг.. Издательство Гарвардского университета, Кембридж, Массачусетс, 1968.
- ^ а б Чи, Мэдлин. «Железнодорожная ссуда Шанхай-Ханчжоу-Нингпо: пример движения за восстановление прав». Современные азиатские исследования, том 7, № 1 (1973): 85-106
- ^ «Железная дорога Кантон-Ханькоу», «Нью-Йорк Таймс», 14 июля 1902 г.