WikiDer > Brandling Junction, железная дорога

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Май 2016) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Brandling Junction, железная дорога была первой железной дорогой в графстве Дарем, Англия. Он взял на себя Tanfield Waggonway 1725 года, который был построен, чтобы доставлять уголь из Танфилда в штаты на реке Тайн в Данстоне. Сама железная дорога Brandling Junction открывалась поэтапно с 1839 года, идя от Гейтсхеда до Уэрмаута и Саут-Шилдса. Вермут в то время считался терминалом «Сандерленд».

Маршрут Tanfield Waggonway

Tanfield Waggonway был модернизирован и соединен с Newcastle and Carlisle Railway около Redheugh, а дальнейший переход к главной линии Brandling Junction Railway осуществлялся по канатной дороге от Redheugh до станции Gateshead. Железная дорога Brandling Junction модернизировала маршрут Tanfield Waggonway, хотя он оставался сложным маршрутом с многочисленными канатными спусками.

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен задумывалась в основном как железная дорога по добыче полезных ископаемых, но пассажиропоток был на удивление динамичным. С 1841 по 1850 годы основные пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед проходили через часть линии (из Брокли Уинс), а после этой даты - из Пело в Гейтсхед до 1868 года.

Большая часть сети закрылась в середине двадцатого века, хотя маршрут от Гейтсхеда до Монквермаута все еще используется; историческая железная дорога работает на участке бывшего Tanfield Waggonway.

Тэнфилд Фургон

Causey Arch в 2006 году

В семнадцатом веке уголь добывался к югу от Ривер Тайн, к юго-западу от Gateshead. Транспортировка минерала на рынок обычно заключалась в доставке его по суше к водному пути. Сухопутный путь на вьючной лошади или телеге был медленным и дорогим. Когда легкие пласты были проработаны, участок добычи переместился на юг, дальше от Тайна, и проблема наземного транспорта обострилась. Около 1671 г. к Данстон от поместья Рэйвенсворт, в нескольких милях к югу от Данстона.^{[примечание 1]} Позже Данстонский вагон перестал использоваться.^[1][2]

Танфилд Waggonway Возникла у фургона, проложенного через Танфилд Мур, примерно в семи милях к юго-западу от Гейтсхеда. Он был открыт в 1712 году сэром Джоном Клаверингом и Томасом Брумеллом с угольных шахт, которыми они владели в Линце и Бакс-Нук, и Джорджу Питту из Стратфилдсей было предложено разработать то, что стало великим угольным месторождением Танфилд, используя вагонную дорогу.

В то время в этом районе было мало дорог общего пользования, и владельцы угля, которым требовалось подвозить свою продукцию к водным путям, были вынуждены договариваться с владельцами промежуточных земель. Это было соглашение об уплате пошлины, обычно за единицу перевозимого минерала. Чем дальше от водного пути находилась угольная шахта, тем больше приходилось платить за ограждение путевых листов. Томлинсон пишет, что землевладельцы «стали хозяевами путевых листов и большей части угольных шахт и, таким образом, получали около 3000 фунтов стерлингов в год за одну шахту (на три пятых больше, чем когда-либо владельцы получали в свое пользование)».^[3]

Строительство вагонного пути привело к юридическому спору: у Клаверинга были контракты на путевые листы для транспортировки угля в Тайн «тележками или телегами», и в него не входили вагоны (то есть вагоны). Это сделало вагон непригодным для использования, и разочарование владельцев угля в целом привело к формированию могущественной группы, неофициально известной как Великие союзники: Hon. Сидни Уортли Монтегю, его сын достопочтенный. Эдвард Уортли Монтегю и Томас Орд из Ньюкасл-апон-Тайн; Сэр Генри Лидделл и полковник Джордж Лидделл из замка Рэйвенсворт; и Джордж Боуз из Гибсайда.

Эти люди начали строить «за много тысяч фунтов стерлингов самый длинный и самый замечательный фургон, который был проложен до сих пор. Помимо нескольких больших вырубок, работы включали огромную насыпь через долину Беркли-Берн, которая сделала необходимым строительство. создание прохода через твердую скалу в русле отклонившегося потока и строительство каменного моста с единственной аркой длиной 102 фута над ручьем выше, известного как мост Кози или арка Танфилда ... "Это был также известен как мост Доусона.^[2][4]

Льюис объясняет (стр. 158), что первоначальный маршрут, возможно, шел по западному берегу: «От западного конца Арки Кози вдоль западного берега до ям Танфилда, которые, вполне возможно, являются исходной линией Танфилда, прослеживается значительная и давно вышедшая из употребления вагонная дорога. 1725 года. Если это так, то Арка Кози была построена для того, чтобы нести главную линию, а не ответвление ".^[2]

Линия имела основной уклон 1 из 40, и на ней было несколько наклонных плоскостей. Самодействующий уклон Лобли-Хилл к югу от Данстона составлял 50 цепей в длину с соотношением 1 из 16 к 1 из 18. Уклон Фугар (или Саннисайд), также самодействующий, имел длину в одну милю с четырьмя цепями, максимум 1 из 11. На Tanfield Moor уклон составлял 1: 9. Было три уклона, проработанных стационарными двигателями: на мосту Bowes Bridge - 1 к 40 к северу и Causey East Bank к югу - 1 к 57; Был также более умеренный Западный берег Кози, идущий к северу от Восточного Танфилда. Лошадь проработала промежуточные секции.^[5]

Кози-Бридж

«Старый путь» Tanfield Waggonway находился к северу от Bryan's Leap, но он был расширен на юг, образуя большую часть более поздней сети, в 1725-1727 годах. Он пересек Бекли-Берн возле Causey через Causey Arch, чтобы добраться до Dawson's Drift. угольные шахты; его часто называют самым старым железнодорожным мостом в мире.^[2][5]

Сайкс описал мост в 1833 году:

Замечательное сооружение Танфилд-Арк в графстве Дарем было построено полковником Лидделлом и достопочтенным. Чарльз Монтегю, основатели товарищества, ныне вульгарно называемого Великими союзниками, чтобы получить уровень, позволяющий проезжать фургоны с углем. Его часто называют мостом Коуси, потому что он построен над глубокой и романтичной лощиной Горня Коуси, недалеко от Танфилда. Пролет арки 103 фута; он исходит из устоев высотой около девяти футов, и, будучи полукруглым, вся высота превышает 60 футов; это стоило 12000 фунтов стерлингов. Архитектором был Ральф Вуд, рядовой каменщик, который, построив бывшую деревянную арку, упавшую из-за недостатка веса, покончил жизнь самоубийством, опасаясь, что это красивое сооружение постигнет та же участь. На солнечном циферблате на одной из опор надпись: «Ra. Wood, mason, 1727». Эта арка была построена для подъезда фургона к угольной шахте, которая была подожжена и долгое время не обрабатывалась. Он долгие годы находился в запустении и рушится.^[6]

Инженер М. Ф. Барби уточняет технические детали:

Считается самым старым «железнодорожным» мостом в мире ... считается пятым по величине пролетным мостом из каменной кладки в Великобритании, даже сегодня [1981] он оставался самым большим каменным пролетом в течение 30 лет ... -эллиптическая форма, высота 35 футов от рессоры до потолка, пролет 105 футов, высота 80 футов, казалось бы, он был спроектирован для перевозки двойной гусеницы.^[7]

По Арке Кози ходили поезда, пока эта ветка не закрылась в 1962 году.^[2]

Движение на фуражке

Движение на фургоне Танфилда было тяжелым. Потребовался год после открытия третьей колеи: тем не менее старая магистраль за четыре года износилась.^[2]

Габриэль Джарс сообщил:

Самая длинная дорога принадлежит очень богатой компании, одним из основных владельцев которой является лорд Бьют, бывший министр. Эта компания не только является владельцем нескольких шахт, но и сдает в аренду многие другие на маршруте. Очевидно, он добывает значительные объемы угля, потому что линия почти всегда покрыта вагонами. Компания не пожалела средств на то, чтобы упростить работу и выйти на рынок добываемых ею минералов.^[8]

Практически весь уголь из округов Танфилд и Саут-Мур приходился на Ривер Тайн в Данстоне, и Великие союзники построили там специальные сооружения.^[4] Позже Танфилд Ваггонвей был продлен до шахты Шилд Роу, в восьми милях от Тайна.^[9]

К началу девятнадцатого века главная дорога фургонов к югу от Роулендс-Гилла вышла из употребления, но она расширила свою ветвь Торнли от Винлатон Милл на восток до Спена (Гарсфельд). Линия Танфилда доходила до Южных Болот и Понтопа и имела короткую ветвь до шахты Марли-Хилл.^[5]

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла была образована в 1829 году для строительства линии, соединяющей два города. Компания не спешила завершать свой маршрут и медленно завершала строительство, но в сентябре 1836 года N&CR решила сделать своей восточной конечной точкой в ​​Редхью, на южном берегу реки Тайн, недалеко от Гейтсхеда. Маршрут должен был пересекать вагонную дорогу Танфилда около Данстона без пересечения.

Независимая компания, Блейдон, Гейтсхед и Хебберн Железная дорога (BG&HR) была основана в мае 1834 года для строительства линии от Blaydon в Гейтсхед, присоединяясь к N&CR и поднимаясь по веревочному склону, чтобы пересечь Гейтсхед-Хай-стрит, затем спускаться по другому веревочному склону к пристани в Гейтсхеде. Намерение состояло в том, чтобы расширить Hebburn наличие глубоководных причалов; это позволит избежать перегрузки в кили.

2 июля 1834 года компания BG&HR обратилась к владельцам угольной шахты Танфилд-Ли с просьбой о перевозке их углей: железнодорожная компания возьмет на себя управление вагонной магистралью Танфилд-Ли от ее соединения с линией угольной шахты Саут-Мур до карьера, оплата путевых листов и т. ., и перевозить угли от Bute Pit до Hebburn Quay за 5 секунд. 9г. за чалдрон. Впоследствии было подписано соглашение об этих линиях, обязывающее Компанию ретранслировать старые вагоны Танфилд и Танфилд-Ли, таким образом, до 31 декабря 1836 года была создана новая ветка длиной около 6 миль.^[4]

Фактически компания BG&HR очень медленно строила свои авторизованные линии:16 ¹⁄₂ миль, которые он только построил1 ³⁄₄ миль, и Newcastle and Carlisle Railway воспользовалась своим правом взять на себя строительство.

Стэнхоуп и Тайн железная дорога

Промоутеры выдвинули Стэнхоуп и Тайн железная дорога для связи с известняковыми карьерами поблизости Stanhope, и угольные шахты возле Кархауса и Медомсли (в окрестностях более позднего Consett Steel Works), доставив минералы в Саут-Шилдс для передачи на отгрузку. Линия открылась в 1834 году. На своей длине она имела несколько канатных подъемов, а также конные и локомотивные участки.

Частная железная дорога Брандлинга

Железная дорога Brandling Junction

В 1834 и 1835 гг. Р. В. Брандлинг и Джон Брандлинг заключили договоры аренды угля на большой территории примерно в четырех милях к югу от Саут-Шилдс и в семи милях от побережья, а в мае 1835 г. они предложили железную дорогу, обслуживающую этот район и соединяющую Гейтсхед с Гейтсхедом. Саут-Шилдс и Monkwearmouth. Этот маршрут охватывал большую часть незавершенной части маршрута компании Blaydon, Gateshead и Hebburn, хотя и на более высоком уровне, и это предложение привело к тому, что эта компания упала. Они вели переговоры с Брандлингами, предлагая заплатить более 5000 фунтов, чтобы побудить их принять другую линию. Брандлинги в ответ предложили, чтобы BG&HR встретились с линией Брандлинга в Гейтсхеде и отказались от предложенной линии к востоку от этой точки, присоединившись к Брандлингам в формировании любой новой линии. BG&HR колебалась дальше, и Брандлинги продвигали свой план. Они получили отчет от Роберт Стивенсон и Исамбард Кингдом Брунель заявив, что план Брандлинга «во всех отношениях предпочтительнее» схемы BG&HR.^[4]

Район, обслуживаемый этой линией, был привлекательным для потенциальных владельцев железных дорог, и вскоре после этого под патронатом Stanhope and Tyne Railway Company была сформирована железнодорожная компания Gateshead, South Shields и Monkwearmouth с капиталом в 150 000 фунтов стерлингов. Компания Blaydon, Gateshead and Hebburn все еще собиралась завершить строительство своей линии, так что три компании теперь планировали аналогичное покрытие. 17 октября 1835 года между ними произошла встреча, на которой было рассмотрено предложение о разделении маршрута. Закон о разрешении BG&HR предоставил Newcastle and Carlisle Railway возможность взять на себя маршрут BG&HR при определенных обстоятельствах, и теперь N&CR воспользовалась этим правом, в результате чего BG&HR согласилась на условиях полной продажи своей линии и полномочий.^[4]

Отдельные полномочия братьев Брандлинг, которые они приобрели в соответствии с их парламентским актом, были переданы публичной компании, железнодорожной компании Brandling Junction, 14 сентября 1835 года (в соответствии с законом от 7 сентября 1835 года).

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен

Теперь компания Brandling Junction Railway заключила соглашение с Newcastle and Carlisle Railway Company (19 февраля 1836 г.), в соответствии с которым она заплатила 9000 фунтов стерлингов компании Newcastle and Carlisle за определенные полномочия, и N&CR согласилась отказаться от предложенного Gateshead. Саут-Шилдс и железная дорога Монквэрмут. Брандлинг-Джанкшн будет соединять с железной дорогой Ньюкасл и Карлайл в том месте, где он намеревался пересечь Тайн (на данном этапе предполагалось, что он находится недалеко от Гейтсхеда) и перестроит старый Тэнфилд-Ваггонвей на Тэнфилд-Ли-Коллиери, а также построит линия, запланированная компанией Blaydon Gateshead and Hebburn до Джарроу, и формирование там пунктов отгрузки.^[4]

В то время в этом районе прочно укоренилась система путевых листов, и братья подавали заявки не на покупку земли, а на использование путевых листов, за которые они заключили контракты, выплачивая 2069 фунтов стерлингов ежегодно. В следующем году братья получили регистрацию компании (в отличие от своих личных прав) для выполнения работы; 7 июня 1836 года была включена железная дорога Brandling Junction.^[4] Теперь путевые листы были оценены в 3 434 фунта стерлингов, которые компания заплатила братьям, так что они получили наценку в размере 70%.

В Железная дорога Ньюкасла и Карлайла был уполномочен построить свою линию 1829, но директора потратили много лет на пересмотр маршрута, по которому их линия будет входить в Ньюкасл. Фактически они решили, что первым делом они должны подъехать к Редхью на стороне Гейтсхеда реки Тайн; Редхью был на берегу реки с сегодняшнего дня. Мост короля Эдуарда VII и Мост высокого уровня. N&CR открыла свою линию в Редхью 1 марта 1837 года.

Это пересекало Tanfield Waggonway, и железная дорога Brandling Junction должна была встретиться с Newcastle and Carlisle Railway недалеко от Редхью. В то же время Tanfield Waggonway должен был соединиться с Newcastle and Carlisle Railway, что позволит проехать к линии Brandling Junction с использованием короткого участка N&CR. С мая 1837 года компания Brandling Junction начала перебрасывать линию Танфилда более тяжелыми и лучшими рельсами, а к концу 1839 года она была заменена на большей части своего пути до Танфилда Ли. В 1840 году был достигнут Танфилд Мур, и с того времени большая часть добычи шла в Данстон через линию Танфилда;^[5] это была серьезная потеря для железной дороги Стэнхоуп и Тайн, которая перевозила трафик.^[4]

Открытие линии

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен открыла свой первый участок от пересечения с N&CR возле Редхью до Оквеллгейта (сразу к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит) и вниз к набережной 15 января 1839 года. От Редхью была полмили наклонная плоскость с уклоном 1 из 23, линия продолжалась через глубокую выемку до Гринсфилда, где находился двигатель мощностью 60 л.с. стационарный двигатель. Затем линия пересекла Гейтсхед по каменному виадуку и пересекла Хай-стрит по декоративному наклонному мосту. Сначала на этом участке использовалась конная тяга; от Оквеллгейта был самодействующий уклон с уклоном 1 из 8 и 1 из 12 к набережной в восточной части Хиллгейтмора. Первый поезд перевез четыре фургона с углем и вагон с директорами двух компаний, мэром Ньюкасла и другими высокопоставленными лицами.^[10]

Остальная часть линии открывалась поэтапно; участок от Саут-Шилдс до Монквормаута был открыт 19 июня 1839 года. Станция Саут-Шилдс стояла на участке на современной Лейгейт-стрит, между Вест-Холборном и Коммершл-стрит. Площадка образовалась в результате удаления старого балластного холма во время строительства насыпи над Ден Берн; линия продолжалась на север, а затем на запад до берега Тайн у Арчерз-Куэй.^[10]

Станция Monkwearmouth (во многих источниках описывается как "Сандерленд", но расположенный к северу от реки Уир) стояла на Брод-стрит (ныне часть Рокер-авеню). Официальное открытие линии состоялось около полудня, вскоре после прибытия парохода из Гейтсхеда и поезда из Монкэрмаута, когда через три часа По нему прошли поезда, каждый из пяти вагонов, один из которых был запряжен паровозом «Ньюкасл», второй - «Тайн», а третий - «Уэром». Процессия покинула Монкэрмаут около четырех часов. спастись от страшной грозы.^[4]

Станция Саут-Шилдс находилась к западу от железной дороги Стэнхоуп и Тайн, а линия Брандлинг-Джанкшн должна была пересекать Стэнхоуп и Тайн на небольшом расстоянии к югу от станции Саут-Шилдс.

Следующим открывающимся участком был участок от Гейтсхеда до Клидон-лейн (позже известный как Ист-Болдон), где он сходился с маршрутом из Саут-Шилдс; линия открылась 30 августа 1839 года для движения минералов и пассажиров 5 сентября 1839 года. Станция Гейтсхед находилась на углу Оквеллгейта и современной площади Святой Марии. Эта линия тоже должна была пересечь Стэнхоуп-энд-Тайнскую железную дорогу; это было сделано на почти квадратном плоском переходе, позже известном как Перекресток Понтопа, недалеко от Брокли Уинс. В те же дни была открыта кривая с запада на север от Грин-лейн до Брокли Уинс, что позволило проехать от Гейтсхеда до Саут-Шилдса. Фактически линия проходила вдоль железной дороги Стэнхоуп и Тайн, соединяясь с линией от Монквермаута около Саут-Шилдса. Также 30 августа 1839 года открылся филиал Уэрмаут-Док.

Дата 5 сентября 1839 г. считалась главным открытием железной дороги; первый поезд по этому случаю был тянут паровозом «Уар» из Гейтсхеда в Монквермаут, вагоны отделялись в Брокли-Уинс и тянулись в Саут-Шилдс паровозом «Брэндлинг».

9 сентября 1839 г. была введена в эксплуатацию ветвь Ньютон-Гартс, изгиб с юга на восток возле Брокли-Уинс, и уголь с линии Стэнхоуп и Тайн прошел по ней для отправки в док Уэрмаута.^[1][4]

Пассажирский бизнес

Первоначальное открытие привлекло большой пассажиропоток:

Мы рады сообщить, что железная дорога Брандлинг-Джанкшен от Саут-Шилдс до Монквермаута с момента открытия во вторник получила большую поддержку, чем ожидали ее самые оптимистичные друзья. По его линии уже перевезено от трех до четырех тысяч пассажиров, и их число с каждым днем ​​увеличивается. Эта железная дорога - отличное место для жителей Саут-Шилдса и Сандерленда, а также жителей Ньюкасла, Норт-Шилдса и их окрестностей; и нет никаких сомнений в том, что энергичные Владельцы будут хорошо вознаграждены за потраченный ими капитал. Мы рады обнаружить, что директора собираются показать свое чувство общественного покровительства, имея омнибус, курсирующий между депо, в верхней части Южных Щитов, и Торговой площадкой и паромным причалом. Это будет отличное приобретение, и оно снимет большую часть жалоб на то, что склад находился так далеко от центра города. Мы можем заметить, что пароходы на пути из Ньюкасла всегда останавливаются напротив железнодорожного вокзала, чтобы позволить высадиться пассажирам, которые, возможно, направляются в Сандерленд. Со дня открытия все идет хорошо, и не в последнюю очередь произошло несчастье, помешавшее путешествию по этой важной железнодорожной ветке.^[11]

В Сандерленде также предполагалось проложить омнибусное сообщение:

В настоящее время ведутся приготовления к запуску омнибусов из Сандерленда до станции Brandling Junction Railway, в Монк-Уэрмаут, которая станет отличным местом для групп, путешествующих по этой линии. Мы понимаем, что мистер Хендерсон, энергичный владелец отеля Golden Lion, заключил контракт с железнодорожной компанией на управление омнибусами, и что для улучшения общественных мест г-н Хендерсон намерен открыть офис в Golden Lion для приема гостей. посылок, предназначенных для отправки по этой железной дороге. Эти договоренности очень скоро вступят в силу.^[12]

Современное описание линии

The Railway Times описала маршрут:

Соединение Брандлинга с линией Карлайла образуется на набережной, на южной стороне реки Тайн, примерно в миле к западу от Гейтсхеда; а оттуда он идет по склону, поднимаясь на один фут из двадцати трех, сначала по тяжелой насыпи, а затем через глубокую выемку, в некоторых местах глубиной сорок пять футов, к вершине холма в Гринз Филд, где стоячий двигатель мощностью шестьдесят лошадиных сил, построенный господами Хоторн из Ньюкасла, был установлен для работы на уклоне.

Покидая станцию ​​Редхью [фактически проходя над ней на высоком уровне], линия проходит через город Гейтсхед по великолепному каменному виадуку длиной более полумили и красивым пролетом пересекает главную улицу. , с двумя меньшими арками, окружающими пешеходную дорожку ... Линия после пересечения ворот Оуквелл входит в главную станцию ​​[станция Гейтсхед BJR], на обширном холме с крутыми берегами, спускающимися к реке. В настоящее время здесь действует самодействующий уклон [вниз к Тайну], и уголь, который доставляется по линии Ньюкасла и Карлайла, регулярно отправляется на стейты, построенные для этой цели компанией Brandling ... Решение было решено построить уровень станции [Гейтсхед] по тому же принципу, что и виадук, с последовательностью арок. Двенадцать из этих арок в настоящее время формируются ... [они образуют] серию туннелей, идущих параллельно друг другу и перпендикулярных или под прямым углом к ​​главной линии, от которой проходит ветвь. вершина каждого туннеля ведет к платформам, которые спускаются вниз и, таким образом, образуют сообщение с областью внизу.

Выходя из главной станции, линия делает значительный изгиб, а затем идет в юго-восточном направлении с наклоном около четырнадцати футов в милю, пока не достигнет уровня вершины на небольшом расстоянии от Пелау-Майн, где линия находится на высоте около ста футов над уровнем моря. Железная дорога проходит под аккуратным каменным мостом у ворот Феллинг-холла и вскоре входит в выемку, из которой выходит в Хедворт-Дин, которую пересекает насыпь высотой в тридцать футов. Двигаясь дальше, он входит в туннель длиной в сто футов; после выхода из которого линия продолжается через глубокую выемку с боковыми стенками около тридцати ярдов, когда она входит в другой туннель длиной четыреста семьдесят футов. Линия продолжается с пологим уклоном к Монктон-лейн, где она проходит под наклонной аркой, а затем продолжается по тяжелым насыпям над Хедворт-Дином ... От Хедворта линия продолжается до Брокли-Уинс, вскоре после прохождения которого ветвь ведет к Саут-Шилдс, в то время как главная линия делает пологий изгиб на юг, пересекает Стэнхоуп-энд-Тайн-Рейлвей на том же уровне и проходит по невысокой насыпи ... Линия входит в глубокий разрез в известняковой скале незадолго до Фулвелла. платная дорога, а сразу после этого проходит под аккуратной наклонной каменной аркой, по которой проходит автострада Сандерленд и Шилдс; затем он плавно поворачивает на юг и проходит слева от деревни Фулвелл, вскоре после этого железнодорожная ветка спускается к докам Уэрмаута, в то время как другая ветка [фактически главная линия] идет к таверне «Пшеничный сноп», где находится линия в данный момент заканчивается. За трактиром «Пшеничный сноп» есть склад для пассажиров и товаров, и предполагается, что он продолжит эту линию вниз к реке, немного выше Сандерлендского моста. К докам можно подъехать по самодействующему уклону с наклоном один фут из восемнадцати; и сооружаются стейты и другие удобства для отгрузки угля, а также товаров общего назначения.

Теперь мы проследим курс линии от перекрестка в Брокли-Уинс до Саут-Шилдс, предполагая, что пассажиры, идущие прямо из Шилдса в Сандерленд и наоборот, не перевозятся по этой части линии, а следуют вдоль перекрестной ветви, которая проходит от главной линии, соединяющей Сандерленд и Гейтсхед, в месте, называемом Плитка-навес, и соединяется с линией, соединяющей Гейтсхед и Шилдс в Вест-Дин-Лодж. Таким образом, сферический треугольник образован линиями соединения, изгибы которых имеют средний радиус около шестидесяти цепей. Ответвление на Шилдс после выхода с главной линии на Брокли-Уинс идет по западной стороне и параллельно железной дороге Стэнхоуп-Тайн, пока не соединится с ответвлением от Сандерленда в хорошо известном месте на Болдон-лейн. называется «Старый Джонатанс». Затем он пересекает Дин по насыпи, глубина которой в некоторых местах достигает сорока пяти футов, и продолжается мимо города Темпл к железной дороге, ведущей от ямы Святой Хильды к реке. Линия проходит под Коммерческой дорогой по короткому туннелю, а затем выходит на станционный двор Саут-Шилдс. Эта станция образована на месте большого балластного холма, который для этого частично снят. Он расположен на небольшом расстоянии от Холборна, к которому можно попасть через другой туннель, около 100 футов в длину, с каменными устоями и кирпичной аркой; и линия после пересечения Холборна идет вниз до Стейтс Сент-Хильда и заканчивается у Арчерз-Куэй, где предполагается возвести статуи.

Рельсы, которые имеют такое же сечение, что и железнодорожные пути Ньюкасла и Карлайла, уложены на каменных блоках с достаточно хорошим фундаментом, но вдоль насыпей они укладываются на шпалы из лиственницы до тех пор, пока земля не затвердеет. , когда они будут заменены как перманентно брусчаткой. По завершении строительства будет построена двойная железнодорожная ветка, но в настоящее время двойная ветка сформирована только на некоторых участках.^[10]

Брокли Уинс развязки

Ссылки на Брокли Уинса могут быть неверными; сначала название просто относилось к общей области. Что касается Стэнхоуп-энд-Тайнской железной дороги, то «Брокли Уинс» в качестве железнодорожного пункта находился к северу от комплекса Pontop Crossing. Позже (9 марта 1840 г.) железная дорога Brandling Junction открыла станцию ​​с таким названием к западу от Pontop Crossing; сначала это была только платформа обмена для целей подключения.^[13]

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен (с запада на восток) и железная дорога Стэнхоуп и Тайн (с юга на север) пересекались плоским перекрестком, а позже были проложены ответвления, соединяющие две железные дороги. Томлинсон и другие ранние писатели без разбора называют Брокли Уинс местом на обеих железных дорогах независимо от станции.

Имена узлов меняются с течением времени с развитием сигнальных областей контроля, но Кук и Хул дают:

Саут-Шилдс в Монквермаут:

• Хартон-Джанкшен; северная вершина, отклонение линии Гейтсхед на юго-запад;
• Узел сарая кафеля; восточная вершина, схождение линии от Гейтсхеда.

Хартон-Джанкшен - Гейтсхед:

• Green Lane Junction; промежуточная северная вершина; связь с Понтопом и железной дорогой Саут-Шилдс;
• Брокли Уинс; схождение линии от развязки сарая.

1844 год, кривая с юга на запад:

• Hedworth Lane Junction; южная вершина; расхождение к северо-востоку от линии до перекрестка Тайл-Шед и расхождение к северу от линии Понтоп и Саут-Шилдс;
• Брокли Уинс.^[14]

Ранние годы

Было достигнуто соглашение между железнодорожными компаниями Brandling Junction, Stanhope and Tyne и Durham Junction с целью наладить пассажирское сообщение, частично по железной дороге и частично на омнибусе, между Ньюкаслом, Саут-Шилдсом и Сандерлендом, с одной стороны, и Хеттоном, Хьютоном. -ле-Спринг, Дарем, Стоктон и Дарлингтон с другой стороны. Для этого было необходимо сделать ответвление от линии Brandling Junction до линии Stanhope and Tyne в Brockley Whins короткой петлевой линией с запада на север длиной около 8 цепей. Расходы несли все три компании в равных пропорциях. Петля была открыта 9 марта 1840 года, когда открылось новое пассажирское сообщение.^[5][15]

Томлинсон говорит: «Закрыв филиал Биддик или Хартон вскоре после того, как он был открыт, компания Brandling перевела свой трафик между Саут-Шилдсом и Сандерлендом в обход Брокли Уинса».^[16] «Биддик или Хартон-Бранч» - это первоначальная прямая линия от Саут-Шилдс до конвергенции на Клэдон-лейн (или Тайл-Шед-Джанкшн). Он закрылся 9 марта 1840 года.^[14][17] Пассажирское движение было переадресовано для связи на станции Брокли Уинс; очевидно, был небольшой спрос на непассажирские перевозки между Саут-Шилдсом и Монквермаутом.

До 1844 года на станции Брокли Уинс существовала сложная процедура соединения и разделения пассажирских поездов; Поезда из Монквермута, Саут-Шилдс и Гейтсхед и в них сходились более или менее одновременно в Брокли-Уинс, и сложная маневровая процедура привела к обмену сквозными вагонами между поездами.

Томлинсон добавляет:

Между 1840 и 1844 годами ... еще один искусный маневр, не обошедшийся без опасности, был выполнен в Брокли Уинс, когда поезд из Рейнтон-Медоуз [на железной дороге Дарем-Джанкшен] прибыл слишком поздно, чтобы успеть на поезд Брандлинг-Джанкшен, и ему пришлось ехать. в Гейтсхед с пассажирами. Необходимо было поменять двигатель с одного конца поезда на другой. Отделившись от движущегося поезда примерно в полумиле от Брокли Уинс [фактически от северной развязки комплекса, на перекрестке Грин-Лейн], он проехал вперед мимо перекрестка, затем побежал обратно к перекрестку и вошел в кольцевую линию [ в сторону станции Брокли Уинс], вагоны, следующие с меньшей скоростью, также прошли перекресток, паровоз выскользнул из точек и снова завладел своим поездом, который затем поехал, сначала тендером, по кольцевой линии до Брокли Уинс и оттуда в Гейтсхед.^[16]

Внутреннее соединение малого радиуса с запада на север на перекрестке Понтоп, дублирующее соединение 1839 года, было открыто 9 марта 1840 года.^[14][16][18]

Пассажиры в филиале Танфилд

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен начала перевозить пассажиров на Танфилд-Бранч 16 июня 1842 года между Танфилдом Ли и Гейтсхедом. Было четыре признанных станции в Tanfield Lea, Bowes Bridge, Fugar Bar и Redheugh (N&CR), а также «неофициальное место остановки у шоссе Whickham Turnpike в Lobley Hill». Пассажирское обслуживание работало только по субботам, время в пути составляло час. Сначала были предусмотрены пассажирские вагоны, но вскоре транспортными средствами стали вагоны с углем. Пассажирское сообщение было прекращено около 1844 года.^{[заметка 2][5][13]}

Сигнализация

Сигналы флага использовались, чтобы дать инструкции машинистам, приближающимся к перекрестку Брокли Уинс; инструкции от ноября 1839 г. указывают порядок действий. Рядом с перекрестком, на каждой линии, стояли по три столба, на небольшом расстоянии друг от друга, первый столб на линии Брандлинг-Джанкшен был украшен белым флагом, а первый столб на линии Стэнхоуп и Тайн - красным флагом. Когда поезд дошел до первого поста, машинист дал свисток; на втором посту сбавил скорость; if there was a flag hoisted at the crossing—white for the Brandling Junction and red for the Stanhope and Tyne trains he proceeded through the crossing at half speed, but if no flag was exhibited, or if both flags were hoisted and waved backwards and forwards he stopped at the third post. The same rules were observed at night time, when lamps were hoisted instead of flags. During fogs he blew his whistle at intervals all the way from the first to the third post, where he was obliged to stop and send his fireman to the signalman for orders.^[19]

Rolling stock and fares

The company used six-wheeled steam locomotives with four-wheeled тендеры; they burnt кокс. Passenger carriages had three compartments; those for first class carried 24, and the second class carriages seated 30 passengers; the coaches were painted bright yellow picked out with black. Seven services ran each weekday at an average speed of 15 miles per hour (24 km/h); the fare from Gateshead to Monkwearmouth was 1s 6d for first class and 1s. Over 186,000 passengers were carried in the four months to the end of January 1840.^[20]

Железная дорога Великого Севера Англии

In October 1835 plans had been put forward for a Great North of England Railway, "for the purpose of connecting Leeds and York with Newcastle-upon-Tyne and forming a continuation of all the proposed lines from the metropolis towards Scotland"—a significant step in creating the present Главная линия восточного побережья. As these plans took shape, the question of the crossing of the Tyne was a major issue, and on 14 November 1837, the GNoER gave notice of its intention to build a bridge from Redheugh, near the Newcastle and Carlisle Railway terminal (opened 1 March 1837), to Knox's Field on the north bank. This was near to the location of the 1906 King Edward VII Bridge, but it would have been at a low level. The Brandling Junction Railway was planned to approach at a much higher level and was now too important to leave out of the consideration, so that it appeared that two bridges might be necessary at different heights. It was suggested that this could be avoided if the line of approach of the GNoER was altered: instead of running in along the valley of the River Team its route could be altered to run by way of Rainton Meadows, Вашингтон, Heworth and Gateshead, running over parts of the Durham Junction Railway and the Brandling Junction Railway.^[4]

The chief railway event of 1840 was to have been the opening, on 25 November, of the Great North of England Railway—the longest of the great Yorkshire lines—but the works were not completed in time and, much to the disappointment of the directors, this event had to be postponed until the beginning of 1841.^[4]

Modernising the Tanfield line

Since 6 February 1839, the Brandling Company had been engaged in re-laying the old Tanfield Lea waggonway between the Colliery and Lobley Hill (​5 ¹⁄₄ miles) and in making a short connecting line (​³⁄₄ mile) between it and the Team branch. Leaving some of the heavier works to be finished afterwards, they began the leading of coals on 26 November 1839, employing horses on those parts of the line which were intended to be worked by stationary engines. Rising 536 feet in ​3 ¹⁄₄ miles and falling 90 feet in ​2 ¹⁄₄ miles, the line presented a series of gradients varying from 1 in 12 to 1 in 454, which involved several changes of motive power. Between Redheugh and Tanfield Lea there were three horse planes [at Tanfield Lea (​⁵⁄₈ mile), Lobley Hill (​¹⁄₂ mile) and the Teams (​⁷⁄₈ mile)], three engine planes [the Causey Wood west incline (​¹⁄₄ mile), the Causey Wood east incline (​1 ⁷⁄₈ miles) and the Sunniside incline (1 mile)], and two self-acting inclines, (the Lobley Hill incline (​⁵⁄₈ mile) with a gradient of 1 in 18 and the Fugar Bar incline or Baker's Bank (1 mile) with gradients of 1 in 12 and 1 in 21).

Traffic from the Tanfield line had to pass over about 250 yards of the Newcastle and Carlisle Railway at Redheugh to reach the incline of the Brandling Junction.

The Tanfield Moor branch was an extension of the Tanfield branch. It rose from Tanfield Lea to Whitelee Head on gradients of 1 in 22 and 1 in 15, which allowed it to be worked by gravity. It formed the last of the series of inclines, which, representing a difference of level of 800 feet in ​6 ¹⁄₂ miles, "made the Tanfield branch one of the most interesting lines of the North Eastern Railway system". By means of this short branch, the Brandling Junction Railway Company were enabled to divert to their own line and shipping places the Tanfield Moor coals which for six years had been conveyed along the Stanhope and Tyne Railway to South Shields. In consequence of this diversion of traffic, a mile and a quarter of the latter railway—between Tanfield Moor and Harelaw—fell into disuse. Though the Tanfield line was opened throughout, it was not until 1 March 1841, that the Company were able to make use of the stationary engines in the conveyance of their coals.^[4]

Wire ropes were just coming into use at the close of this period; they appeared on the Brandling Junction Railway in June 1841.

Financial impropriety

The Stanhope and Tyne Stanhope and Tyne Railway Company found itself in serious financial difficulty in a scandal in which the directors had been misrepresenting the profits of the company. This prompted shareholders in the Brandling Junction Railway to inquire into their own company's state of finances, and a Committee of Investigation was appointed on 6 May 1842. After a lengthy and exhaustive inquiry they found that the Brandling Junction Railway too was not paying its way, although annual accounts had been published stating the contrary. Dividends at 6% had been paid out of capital and it was found that the directors had been in the habit of misrepresenting the accounts at the end of the half-year, to give the appearance of a profit. As well as improper accounting, the directors had raised money for capital works on their personal bonds, subsequently vesting these in themselves and mortgaging to themselves the remainder of the shares unissued. Apart from the improper acquisition of shares, this resulted in an annual interest charge amounting to £16,460 in 1842. In consequence of these revelations the company's shares fell in the market upwards of 50 per cent.^[4]

Meanwhile, the Stanhope and Tyne Railway, in a much worse trading condition, went into liquidation. Its railway assets and the operation were transferred to a new company, the Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс, в 1842 г.^[1]

Traffic development

For some time after the opening of the Brandling Junction railway, the shipment of coal was confined to Gateshead and Monkwearmouth. Shipping berths had been secured at South Shields, but the Brandling company could not get rail access to them until they upgraded and converted the gauge of the old Manor Wallsend waggonway of 1810, which was their only means of access. They were obliged to alter the whole waggonway, and to alter the wheels of the colliery waggons to suit the widened gauge. Some delay took place in the construction of the coal drops due to the exceptionally wet autumn of 1839. The company finally started shipping coal from South Shields on 5 February 1840. They had two drops (one used jointly with Messrs Brandling in their own right) and a spout; the Stanhope and Tyne Railway Company had eight drops, making altogether ten drops and a spout: an inadequate capacity for the quantity of coal which needed to be shipped from South Shields. A proposed dock of 20 acres was supposed to be constructed at Jarrow Slake, and the Tyne Dock Company obtained an Act of Parliament for the purpose on 1 July 1839, with capital of £150,000. Tenders had been invited for the construction, but the Tyne Dock Company proprietors were mainly shareholders of the Stanhope and Tyne Railway, which at this time was discovering the extent of its financial difficulties, and the dock construction was never started.^[4]

On 18 June 1842 the Company started to carry passengers between Tanfield Lea and Gateshead. They also completed the extension of their line from the west end of South Shields to the centre of the town, a distance of ​⁷⁄₈ mile, opening a new passenger and goods station at Heron's Hill on 17 December 1842. The new station was close to the steam ferry terminal and the market place, and opening notices referred to it as Market Place station. The old station at West Holborn was replaced by a small station called High Shields in Wreken Dyke Lane at Grewcocks.^[13][14]

The Brandling Junction Company was busy enlarging the scope of their business by means of private railways. Using the Pelaw Main Waggonway they drew traffic from Birtley and Urpeth, and by means of the Springwell waggonway they conveyed passengers to and from Jarrow by horse power. Their ownership of the modernised Tanfield Waggonway route already gave them access to Tanfield Moor; when the Derwent Iron Company opened a ​1 ¹⁄₄ mile line from Tanfield Moor to Harelaw (near Annfield Plain) on 26 December 1843, the Derwent Company chose to send lead and lime from the western end of the old Stanhope and Tyne Railway (now Pontop and South Shields Railway) down the Tanfield line. Consett Ironworks was newly founded with enormous potential for growth, and more efficient rail transport of the ironworks output was the motivation for the Derwent Company; securing the bulk of this traffic was a huge advantage for the Brandling Junction Railway.

They made a short (​³⁄₄ mile) branch at South Shields to Metcalf's Dock from which they began shipping coals in the spring of 1844 relinquishing the original Archer's Quay, and by arrangement with the Pontop and South Shields Company, they secured the whole of the south traffic in passengers and goods between Brockley Whins and South Shields.

While this was going on, George Hudson's group of main line railways were improving the north-south trunk route that became the East Coast Main Line. On 15 April 1844, a portion of his Newcastle and Darlington Junction Railway (successor to the Great North of England Railway) opened connecting lines near Durham on 15 April 1844. The Pontop and South Shields Company had laid down a third line of rails between Washington and Boldon for the exclusive accommodation of the Newcastle and Darlington traffic; jointly with the Brandling Junction Company they built a branch line from Boldon to Brockley Whins: a south to west curve, which opened on 19 August 1844. From 24 May 1844 trains could run from London and York to Gateshead via Washington and Brockley Whins, from 24 May until 19 August 1844 reversing at the north apex of the junctions.^[4][5][21]

Acquisition by George Hudson

Джордж Хадсон had long been working on forming a continuous route from London (at that time Euston Square station) to Gateshead. On 18 June 1844 the public opening of the line took place; a special train conveying the Hon H T Liddell, MP, and eight other gentlemen, left Euston Square at 5.3 a.m. and arrived at Gateshead at 2.24 p.m., considered an extraordinary time. However the route involved running over several different companies' lines in succession. A month's working of the railway showed the difficulty of divided management, and George Hudson therefore opened negotiations with the directors of the Brandling Junction Railway for the purchase of their line. When they did not offer good terms to him, Hudson gave instructions for surveys to be made for an independent, shorter, line from Washington to Newcastle, and he published the advantages of his new line, adding that the Brandling Junction directors had demanded an unreasonable price. The Brandling Junction directors saw that they might lose everything and they came to terms with Hudson: eight days afterwards on 18 August Hudson got the line on his own terms. He was to take possession of the line on 1 September, with a right to the net receipts from 1 July, and paying £55 for each £50 share. Hudson bought the railway in his own name and on his own responsibility, but on 16 July he transferred the bargain to the Newcastle and Darlington Junction Company, receiving as a consideration the promise of an allotment of 500 of the new shares.^[4]

The Newcastle and Darlington Company duly took possession of the Brandling Junction line on 1 September 1844 and on this date, they closed the old Oakwellgate station in Gateshead for passenger traffic. Their Greenesfield station had been in use for some time and the Brandling route passenger traffic was transferred there.

After 1844

From 1 September 1844 the Brandling Junction Railway ceased to have an independent existence, and was part of the Newcastle and Darlington Junction Railway, which was itself part of George Hudson's group of companies. The domestic traffic continued largely unchanged, but the new owner's emphasis was on the development of the north-south trunk route. This included crossing the Ривер Тайн, and the means, and location, of doing so was not immediately clear.

As part of the strategic objective, some name changes and mergers took place: in 1846 the Newcastle and Darlington Junction Railway changed its name to the York and Newcastle Railway; the following year it merged with other companies to form the Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога,^[22] and in 1854 further mergers resulted in the formation of the North Eastern Railway.

George Hudson had earned the title of the Railway King by his adroit manipulation of railway companies, finances and shareholders, but at length difficult questions were posed. On 20 February 1849, a question was raised at the half-yearly meeting of the York, Newcastle and Berwick Company by Mr. Robert Prance, of the Лондонская фондовая биржа regarding shares acquired by Hudson. Among many other irregularities, it was shown that he had purchased the Brandling Junction Railway on excessively favourable terms; one of the former Brandling shareholders published a pamphlet to show the inadequacy of the price given for it. The resulting scandal brought Hudson's resignation and withdrawal from railway affairs.

The 1844 arrangement by which London to Gateshead passenger trains ran via Brockley Whins was modified by the opening of a direct line between Washington and Pelaw, sometimes referred to as the Usworth line, on 1 October 1850 (goods and minerals 1 September 1849). В Мост высокого уровня had opened, spanning the River Tyne from Gateshead to Newcastle, on 15 August 1849^{[заметка 3]} so that the East Coast Main Line was now in place and reasonably direct, running via Washington. It was not until 1868 that the present route via Durham was opened.

On 1 January 1867 the North Eastern Railway re-opened the north-to-east connection between Harton Junction and Tile Shed Junction, that had originally only been in use for a short time. The NER also opened the Team Valley Line to passenger trains on 1 December 1868, enabling direct running between Дарем and Gateshead, and from that date the former Brandling Junction Railway lines no longer formed part of the main line from London.^[1]

Tanfield branch improvements

The Tanfield branch had several engine-worked inclined planes, with the intermediate sections worked by horses. In July 1881 locomotive operation was started, with closure of the inclines.^[5]

Двадцатый век

In 1923 the main line railways of Great Britain were "grouped" under the Закон о железных дорогах 1921 года and the North Eastern Railway was a constituent of the new Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER). A further government-directed reorganisation took place in 1948 when the LNER and other railways were nationalised, together forming British Railways.

With the working out of many of the collieries in the area as the twentieth century progresses, and the concentration on more efficient methods of coal working and of transport, the original mineral aspect of the Tanfield and Brandling lines declined too. Iron ore became a particularly difficult commodity, and it was imported in large volumes to serve existing steelworks, which brought much traffic to the railway, albeit against the gradient.^[23]

Traffic on the Tanfield branch had declined steeply after 1918, and indeed by 1945 it was about one-third of the 1907 volume. Tanfield Moor colliery closed in 1947 and the LNER closed the Tanfield Moor incline. The final colliery that gave traffic to most of the branch was Tanfield Lea, which closed on 24 August 1962, resulting in closure of the branch south of Watergate colliery at Lobley Hill. That colliery followed into closure at 18 May 1964, and the whole branch fell into disuse.^[1][5]

The south-to-east curve at Brockley Whins closed in 1958, followed by the Tile Shed Junction to Harton Junction branch in 1965. The Wearmouth Docks branch closed in 1966. The quay connections at South Shields were consolidated and the shipping traffic concentrated on Tyne Dock, resulting in considerable rationalisation of the former Brandling lines at South Shields in 1981. In 1985 a new north-to-east curve was opened at the Brockley Whins junction complex.^[18]

The original core route from Gateshead to Monkwearmouth remains open, and part of it is followed by the Nexus metro service operated by Руководство по пассажирским перевозкам Tyne and Wear.

A heritage railway, the Танфилд железная дорога runs a heritage operation on part of the former Tanfield Waggonway route near Causey. The remainder of the Brandling Junction Railway and of the Tanfield Waggonway are no longer in railway use.

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Carlton ALA, I.C. (1973). The Brandling Junction Railway. Gateshead Public Libraries Local History Project. ISBN 9780901273031.
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). The Railways of Great Britain and Ireland Practically Described and Illustrated (2-е изд.). London: John Weale. pp. 44–50. OCLC 833076248.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

Durham Waggonways at https://sites.google.com/site/waggonways/railways-durham