WikiDer > Burlington Tunnel

Burlington Tunnel
	Вход через южный портал, сентябрь 2007 г. (до ремонта 2008 г.)
Обзор
Линия	Центральная железная дорога Новой Англии
Расположение	Ниже Северной авеню, Берлингтон, Вермонт
Операция
Работа началась	1 ноября 1860 г.
Открыт	Май 1861 г.
Движение	поезд
символ	фрахт
Технический
Длина	340 футов (100 м)
Скорость работы	менее 10 миль в час (16 км / ч)
Очистка туннеля	17 футов (5,2 м)
Оценка	в целом уровень

Burlington Tunnel

В Burlington Tunnel (также известный как железнодорожный туннель на Норт-авеню) железнодорожный туннель находится в Берлингтон, Вермонт и в настоящее время принадлежит и управляется Центральная железная дорога Новой Англии (NECR). Согласно надписи на южном входе, Берлингтонский туннель был построен 1 ноября 1860 г. и завершен 17 мая 1861 г. для предшествующей железной дороги, ведущей в Центральный Вермонт вокзал. Туннель проходит по кривой северо-восток / юго-запад, в то время как внешний подъездной путь проходит с юга на восток. Улица, пересекающая туннель Берлингтон, называется Норт-авеню (Функциональная классификация из 16; Urban Minor Arterial), который имеет среднегодовой дневной трафик (AADT) около 12000 автомобилей.^[2]

Размеры туннеля

Железнодорожный туннель Берлингтон, расположенный на Milepost 1.15 от ветки NECR Winooski, представляет собой туннель в форме подковы из кирпичной кладки длиной 340 футов (100 м), который проходит через песчаный хребет, поддерживающий Северную авеню (Берлингтон), по кривой примерно на четыре градуса. . Северный проспект проходит с севера на юг, а туннель - примерно с востока на запад. Туннель, построенный в 1860 году, первоначально имел общую высоту примерно 17 футов (5,2 м) (до ремонта 2008 года, в результате которого был понижен пол туннеля) и ширину примерно 14 футов (4,3 м) у основания. увеличивается примерно до 16 футов (4,9 м) в ширину на высоте примерно 9 футов (2,7 м) над верхом рельса. Туннель обеспечивает проход одиночного пути через балласт. Оценка трассы в целом ровная.^[1] Главный газопровод, который проходит от здания в юго-восточном квадранте существующей туннельной конструкции на восток через заболоченные земли и под шоссе Берлингтон-Коннектор (VT Route 127) на восток. Существует также обширная система воздушных линий электропередачи, которая проходит вдоль полосы отвода железной дороги и поднимается над Северным проспектом.

История строительства

Железнодорожный туннель Берлингтон-Норт-Авеню (конец 1800-х годов).

Гребень, через который был построен туннель, состоит из рыхлых песков глубиной примерно от 75 до 80 футов (24 м), которые были взорваны с восточных берегов Lake Champlain. Порталы туннеля состоят из уложенных друг на друга стен из кирпичных блоков примерно 35 футов (11 м) в высоту и 19 футов (5,8 м) в ширину у основания. Ступенчатые подпорные стены из каменных блоков длиной примерно 47 футов (14 м) расположены с каждой стороны пути, поддерживающего насыпь. Строительство туннеля осуществлялось путем установки вертикального деревянного щита, в котором просверливались отверстия полукруглой формы. Затем в отверстия вбивались столбы, чтобы сформировать форму арки. Затем пески выкапывали из-под забитых столбов и пространства. Как только завершился полукруглый заголовок, борта были выкапаны. Для сооружения деревянного каркаса, необходимого для закрепления раскопок, потребовалось около 700 000 футов (210 000 м) пиломатериалов. После того, как были вырыты оголовок и борта, был построен фундамент из известняка и бетона. Как только появилась комната, была построена пятислойная кирпичная арка в виде подковы. Стены между кирпичной кладкой и деревянной опалубкой были прочно залиты цементом. В лучших условиях рабочие могли построить около трех футов туннеля в день. Работая днем и ночью, туннель был построен чуть более чем за шесть месяцев.^[3]

Железнодорожный туннель Берлингтон-Норт-Авеню (1860-е годы).

Сообщается, что все материалы в туннеле принадлежат Вермонту. Порталы были построены из известняка, обработанного молотком. Isle La Motte. Внутренний кирпич туннеля был получен на заводе на северной стороне залива Маллетс, а раствор был сделан из извести из Уэзерсфилд, Вермонт. Конструкция выглядит надежной, поскольку, как сообщается, толщина стен составляет четыре фута, а толщина арки - два фута. Кирпичи уложены в виде непрерывной связки. При осмотре объекта отмечается отсутствие слоев связующего или верхнего слоя кирпича, по крайней мере, на поверхности кирпича. Фундамент из известняка обнажается вдоль основания туннеля, поскольку он выступает над отметкой полотна пути примерно на восемь дюймов и от арки кирпичной кладки примерно на восемь дюймов.

Туннель Берлингтон имеет национально-историческое значение, так как он был одним из первых успешных железнодорожных туннелей в Соединенных Штатах. Хотя в течение 1830-х и 1840-х годов было построено несколько небольших туннелей, это было началом строительства Hoosac Tunnel на маршруте Бостон-Олбани через западный Массачусетс (начат в 1851 г.)^[4] это ознаменовало зрелость американской туннельной технологии. Следующими двумя важными туннельными проектами в Новой Англии были Burlington Rail Tunnel и Туннель у водопада Беллоуз, в Вермонте.

Железнодорожный туннель Берлингтона, ведущий на юго-запад к гавани Берлингтон (около 1870-1880-х годов).

В Железная дорога Вермонта и Канады, завершено между Essex Junction, VT и Rouses Point, Нью-Йорк и со штаб-квартирой в Сент-Олбанс, Вермонт, взяла на себя строительство туннеля, чтобы обеспечить лучшее соединение с берегом озера Шамплейн от его основного маршрута, который проходил через перекресток Эссекс. Vermont & Canada и Vermont Central (штаб-квартира в Northfield, VT) объединились где-то до 1853 года. Первоначальная трасса проходила через то, что сейчас является центром города Берлингтон, а депо располагалось в двух кварталах к югу от нынешней ратуши.^[5] 8-мильный участок, часть первоначальной магистрали Вермонт-Сентрал между Виндзор, VT и Берлингтон, VT было завершено в 1848 году. Потребовалось три деревянных моста через Река Винуски. Они были заменены стальными ферменные мосты впоследствии. На месте туннеля необычная формация гребня - насыпанный песок, а не лежащий под ним выступ - стала огромной проблемой для Дэниела Чипмана Линсли,^[6] инженер (1827–1889) и Д.Дж. Моррисон, начальник строительства, оба работали на железной дороге. Как сообщается, волосы Дэниела Чипмана Линсли поседели преждевременно, возможно, в результате стресса, связанного с проектом. Линсли и Моррисон построили деревянную арку, которая соответствовала предполагаемой форме туннеля, а затем продвинули деревянную арку вплотную за выемкой, чтобы поддержать потолок только что пробуренной ямы. Бетонная заливка была уложена над деревянной аркой, и бригады кирпичных кладок закончили облицовку, когда скорость деревянной арки составляла около 3 футов в день. Бригада из 85 рабочих, разделенных на 12-часовые смены, чтобы работа могла продолжаться 24 часа в сутки, проработала всю зиму 1860-1861 годов, чтобы завершить строительство туннеля к маю 1861 года.^[7]

История использования

В начале 20 века через туннель проходило до 11 пассажирских поездов в день. Однако к началу 1930-х годов это число сократилось до одного пассажирского поезда в день. Последний пассажирский поезд прошел через тоннель в июне 1938 года.^[1] В настоящее время только услуги туннеля передают грузовые перевозки Центральной железной дороги Новой Англии на склад Берлингтона, которым управляет Вермонтская железная дорога.

Оценка 2002 г.

Burlington Tunnel в настоящее время принадлежит и управляется Центральная железная дорога Новой Англии (NECR) и несколько лет находился в состоянии внутреннего износа^[8] и имел ограниченный зазор для больших грузовых вагонов. Согласно исследованию 1998 г., проведенному Gordon, Bua, & Read, Inc., туннель оказался «с недостаточным вертикальным зазором ... по отношению к пластине H (т.е. двойной стек код пропуска вагона, обозначенный Ассоциация американских железных дорог) с 6-дюймовым (150 мм) буфером ». Таким образом, в исследовании были рассмотрены две альтернативы для размещения двухъярусных вагонов: 1. снижение рельсового пути и 2. строительство нового туннеля на новой трассе, уменьшающей кривизну внутри туннеля. .

Все камни, обрамляющие западный портал, целы. Однако между камнями неплотный раствор. Во время оценки 2002 г. наблюдались ступенчатые трещины, начиная с северной стороны арочного кольца, на два камня ниже короны. Трещина прошла вверх и на юг примерно через шесть рядов камней. Похоже, что никакого дополнительного движения или смещения камня не произошло. Во время поиска файлов (расследование, проведенное DMJM Harris, 2002)^[1] в офисе Центральной железной дороги Новой Англии в Сент-Олбансе фотографии западного портала, сделанные в 1960-х годах, показали, что это самое взломание портала. С тех пор состояние не изменилось. Подпорные стены из каменной кладки также были неповрежденными и вертикальными. Камни, составляющие кольцо портала, простираются на 30–36 дюймов от поверхности портала, где они соприкасаются с кирпичной облицовкой.

Наибольшую озабоченность вызывает общая устойчивость насыпи (особенно юго-восточной насыпи, где была отмечена сильная эрозия). По результатам изучения топографии и геологии участка в 2002 г. ожидалось, что уровень грунтовых вод будет ниже уровня дорожек. Это подтвердили в ходе ремонта 2008 года. Юго-восточная набережная обычно испытывает значительный поверхностный сток в результате таяния снега и дождя. Этот сток направляется вниз по насыпи, где грунт, покрывающий туннель, уменьшается.

Именно концевые участки туннеля на протяжении многих лет страдали от воздействия ливневых стоков, которые могли повлиять на конструктивную целостность туннеля. Неизвестно, в каком состоянии находится первоначальная опалубка туннеля за кирпичной аркой и как возможное ухудшение могло повлиять на состояние туннеля. Оценка 2002 года показала, что первые 35 футов туннеля от западного портала и первые 25 футов от восточного портала были сильно повреждены. На этих участках преобладали трещины в кирпиче и значительная потеря лицевого кирпича. Отсутствие связующего или верхнего слоев кирпича привело к значительному отслоению лицевого кирпича от подкладочных слоев. Проникновение воды считалось основной причиной этого ухудшения.

Нынешнее состояние

В октябре 2008 года часть туннеля была переоборудована компанией Johnson Western Gunite Company из Сиэтла, штат Вашингтон, с использованием методов торкретирования. Компания ECI Rail Constructors, Inc. из Уиллистона, штат Вирджиния, одновременно спустила рельсы, чтобы компенсировать 6-дюймовый слой торкретбетона и укрепить конструкцию туннеля на новом уровне этажа. Новая путевая конструкция состояла из стальных шпал и стальной арматуры, залитых бетоном. Выполненные работы позволяют машине Plate-C проехать с необходимыми минимальными зазорами. Стоимость проекта составила около 1,2 миллиона долларов (240 тысяч долларов выплачивает NECR, а 960 тысяч долларов - федеральные средства). Предполагаемый срок ремонта около 50 лет.

В ноябре 2010 г. компания ECI провела осмотр туннеля и не обнаружила каких-либо трещин на новой поверхности, что указывало бы на то, что трещины больше не открывались, а также не было продолжения движения стенок футеровки после ремонта 2008 года. Заявлен последующий отчет по проекту; «Туннель, включая торкретбетонные стены, необработанные стены, порталы и жесткую путевую конструкцию, находится в отличном состоянии».^[9]

В настоящее время разрешенная скорость движения поездов по туннелю составляет менее 10 миль в час (16 км / ч).

Фотогалерея

Табличка на южном портале: «Берлингтонский туннель, начатый 1 ноября 1860 г. - закончен 17 мая 1861 г. - Контролер Д.Дж. Моррисон - Д.К. Линсли Энгр».
Берлингтон, Северный портал железнодорожного туннеля Норт-авеню: сентябрь 2007 г.
Железнодорожный туннель Берлингтон со стороны северо-восточного портала, глядя на юг: август 2007 г.
Выцветание и эрозия кирпичной кладки наружного кольца (до ремонта 2008 г.): сентябрь 2007 г.
Применение торкрет-бетона (Южный портал): октябрь 2008 г.
Применение торкрет-бетона (Южный портал): октябрь 2008 г.
Применение торкрет-бетона (Южный портал): октябрь 2008 г.
Применение торкрет-бетона (Южный портал): октябрь 2008 г.
Burlington Tunnel внутри: сентябрь 2018 г.
Туннель Берлингтон, вход с запада: сентябрь 2018 г.