WikiDer > Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорога (интерактивная карта)

Кругобайкальская железная дорога зимой

В Кругобайкальская железная дорога (русский: Кругобайка́льская желе́зная доро́га или Кругобайка́лка, сокращенно КБЖД) - исторический Железнодорожный в Иркутская обл. из Россия. Он проходит по северному берегу южной оконечности озера от г. Слюдянка к Поселок Байкал. До середины ХХ века Кругобайкальская железная дорога была частью главной магистрали Транссибирская магистраль; позже, однако, был построен дублирующий участок железной дороги. Иногда называют уникальным достижением инженерной мысли,^[1] Кругобайкал - одна из живописных достопримечательностей окрестностей. озеро Байкал.

История

При проектировании Сибирской железной дороги, позже названной Транссибирской магистралью, она была разделена на семь участков. Одним из них была Кругобайкальская железная дорога, участок от Иркутск к Мысовая пристань (ныне город Бабушкин на юго-восточном берегу Байкала.

Изыскательские работы

Первое исследование возможного маршрута первого участка Кругобайкала от Иркутска до озера Байкал было выполнено в 1894 году. Первоначально геодезисты предлагали построить понтонный мост и проложить железную дорогу по правому (восточному) берегу Река ангара (левый берег был слишком застроен); Однако позже этот вариант был признан нецелесообразным, так как уровень воды в Ангаре колебался, и в период весенних оттепелей переход через реку был затруднен. Поэтому проектировщики решили проложить железную дорогу от Иркутска по левому берегу.

Строительство железной дороги по Ангаре от Иркутска до мыса Баранчик (Порт Байкал) на Байкале проводилась в 1896-1900 гг. общей стоимостью 3,47 млн ​​руб. А пока к востоку от озера железная дорога от Сретенск был завершен до Мысовая на восточном берегу Байкала. С целью создания сквозного железнодорожного сообщения до завершения строительства Кругобайкала было решено связать берега озера с помощью поезд паром. Поезда ходили по специальным ледокол-переход «Байкал» с тремя параллельными путями на палубе поезда. Построен еще один ледокол-паром меньшего размера - «Ангара», который перевозил пассажиров и грузы, но не поезда. Холодной зимой 1903/04 г., когда ледоколы были недостаточно сильны, чтобы сломать лед, по льду проложили железнодорожную ветку, и вагоны тащили тягловые животные.

Между тем, велось строительство еще одного участка пути, призванного восполнить пробел на Транссибирской магистрали. Маршрут его восточного участка от Мысовой до Култук (у юго-западной оконечности озера), проходя по пологому южному берегу озера, затруднений не вызвало. Наибольшие сложности возникли на западном участке, который должен был соединить Иркутск и Култук. Группа исследователей под руководством профессора Иван Васильевич Мушкетов изучены четыре варианта трассы данного участка железной дороги:

• от Иркутска по левому берегу р. Река Иркут через Зыркузунский хребет в Култук
• из Иркутска через долины р. Большая Ольха и Реки Крутая Губа и далее по берегу Байкала до поселка Култук.
• от Байкал станция до Култука по берегу озера
• от поселка Белектуй (на Транссибирской магистрали к западу от Иркутска) через р. Тункинский хребет в Култук

По результатам работы горных инженерных партий 29 июня 1889 года Комитет строительства Сибирской железной дороги из этих четырех первоначальных предложений выбрал первый и третий варианты. С 1899 по 1900 годы были выполнены окончательные изыскательские работы, и инженеры предпочли проложить линию вдоль берега озера (т.е. третий вариант). Несмотря на сложный рельеф береговой линии, представлявший собой скалистую гряду с крутыми склонами, возвышающуюся над берегом на 270-400 м, расчеты показали, что этот вариант является наиболее экономичным.

Окончательное решение по линии было принято Комитетом строительства Сибирской железной дороги 22 июня [ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. 9 июня] 1901 г. Стоимость строительства указанного участка линии составила 52,52 миллиона рублей. Транспортный инженер Болеслав Кавримович назначен директором по строительству.

Строительство железной дороги

Строительство Кругобайкальской железной дороги началось в конце 1899 года. Первоначально усилия строителей были сосредоточены на участке от Мысовой до Танхой. С 1901 г. на участке от Танхоя до Слюдянка был заложен. Строительство этих секций осуществлялось в основном сокамерниками и рабочими. Александровская тюрьма.

На самом сложном участке, от Слюдянки до станции Байкал, рабочие начали строительство только весной 1902 года, чтобы завершить его к 1905 году. Первоначальный план предусматривал строительство 33 туннели, стоимостью 5,3 млн руб. подпорная стена за 3,7 млн ​​руб., и виадуки за 1,6 млн руб. С учетом возможного негативного воздействия воды озера минимально необходимая высота трассы пути над водой Байкала была рассчитана равной 2,5. сажени (5,33 м). Технические условия при устройстве двухпутных участков зафиксировали пропускную способность линии на уровне 14 пар поездов в сутки.

Из-за отсутствия ровной береговой линии все материалы (за исключением камня, добытого на площадке) доставлялись на строительную площадку по воде (летом на баржах, зимой на телегах, запряженных животными). Сложный рельеф скалистого берега вынудил строителей прокладывать большую часть маршрута в туннелях или на искусственных платформах, вырезанных из скалы; стороны железной дороги укрепили подпорными стенами. Рабочие, уже страдающие от жаркого лета и суровой зимы, были вынуждены выполнять большую часть строительства ручным трудом.

На каждый километр линии приходилось расходовать около одного вагона взрывчатки. Земляные работы проводились в объеме примерно 400 вагонов.^[2] Насыпи составили 28,7% протяженности дороги, вырубки - 71,3% (в основном каменистые грунты).^[3] Само строительство железнодорожного пути пришлось утяжелить, использовать более прочный и тяжелый путь и увеличить количество железнодорожных путей. связи. Из-за сложной местности был уменьшен минимальный радиус поворотов.

Наступление Русско-японская война в 1904 г. вызвал ускорение строительства железной дороги. С 1901 по 1902 год на железной дороге было занято около 9 000 рабочих, а в 1903–1904 годах их число возросло до 13 500. Основные усилия были сосредоточены на строительстве самой железнодорожной линии; поэтому работы по благоустройству станций и городов на пути линии не проводились. С 1 октября по железной дороге начали курсировать рабочие поезда.ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. 18 сентября] 1904 г. и 29 октября [ОПЕРАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ. 16 октября] 1905 г. линия была введена в постоянную эксплуатацию. Протяженность железной дороги в окончательном виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 человека. версты (260 км). Общая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тысяч рублей (по сравнению с 93 тысячами рублей на других участках Транссибирской магистрали).^[2]

Активная работа

Когда была введена в действие Кругобайкальская железная дорога, Транссибирская магистраль по обе стороны Байкала была соединена и стала использоваться для перевозки грузов и пассажиров. Кругобайкальский край прозвали «золотой пряжкой на стальном поясе России».

Первоначально была построена только одна трасса; с 1911 по 1914 год было начато строительство второго пути, что увеличило пропускную способность Кругобайкала до 48 пар поездов в сутки. На этом этапе возведение мостов и других инженерных сооружений железобетон был представлен как новый материал. В рамках этих работ значительное внимание было уделено строительству вокзалов и вокзалов. Только на участке от Байкала до Слюдянки установлено десять остановочных пунктов. Были приняты меры по повышению безопасности движения и защите от оползней.

Вовремя революционные события 1917 года и последующие гражданская война Кругобайкальский край был ареной ожесточенных боев, о чем свидетельствуют братские могилы жертв тех событий. Красная Армия, отступая от Чехословацкие легионы23 июля 1918 г. взорвал Киркидайский тоннель (№ 39, мимо Слюдянки по дороге на Мысовую). Позже тоннель восстановили, но движения на линии почти 20 дней не было.

В 1930-х, 40-х и 50-х годах деревни^{[требуется разъяснение]} активно развивались, строились дома, казармы для войск, электростанции.

Отклонить

В 1940 году были начаты геологоразведочные работы по укреплению пути и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Благодаря началу Вторая мировая войнаРаботы были завершены только к 1947 году. Группа по развитию пришла к неожиданному выводу и, сославшись на огромные затраты, предложила не проводить никаких работ на железной дороге вдоль озера Байкал. Вместо этого предложили превратить однопутную трассу от Иркутска до Слюдянки через горы в электрический двойной трек.

С 1947 по 1949 год была построена электрическая пересадочная железная дорога от Иркутска через Большой Луг до Слюдянки, значительно сократившая расстояние по сравнению с Кругобайкальской веткой. Таким образом, основной маршрут Транссибирской магистрали был переведен на новый участок.

В 1950 году строительство на Иркутская ГЭС завод был запущен. В связи с этим участок Кругобайкальской железной дороги от Иркутска до города Байкал, проходивший по Река ангара был разобран и в 1956 г. затоплен при заливке Иркутское водохранилище (только остатки плотины остался на берегу Ангары в районе города Байкал). В итоге осталась лишь «тупиковая» трасса Кругобайкала (от Слюдянки-2 до Култука, Маритуя и Байкала). Железная дорога потеряла свое стратегическое значение, количество поездов на дороге резко сократилось, а безопасность туннелей и мостов была снята.

Вторую колею Кругобайкальской линии разобрали, так как она отпала. В начале 1980-х некоторые даже предлагали закрыть линию или построить на ее месте дорогу. Деревни вдоль дороги постепенно приходили в упадок, и люди начали покидать свои дома. Практически единственным средством сообщения с сердцем для жителей этих мест был редко работающий тепловоз, а позже и паровоз, соединивший Слюдянку, Култук и Байкал (порт Байкал связан с пос. Листвянка на противоположном берегу Ангары автомобильным паромом).

Оползни и другие природные явления на Кругобайкалье

Станция Слюдянка

Самой большой проблемой для Кругобайкальской железной дороги были и остаются частые оползни и сели. Еще во время изысканий инженеры отметили сильное выветривание слоев горных пород и большое количество осыпь. Снос холма и крутых склонов при строительстве путепровода спровоцировал катастрофическое усиление геодинамических процессов. Сильные оползни произошли во время строительства дороги, в частности, в Тоннеле 5 в апреле 1904 года обрушение около 3000 м.³ произошло, а за месяц до окончания строительства в Тоннеле 9 произошло обрушение около 1000 м³, повреждая кладку тоннеля.

Результаты дальнейших исследований горных пород по пути показали, что они оказались не такими надежными, как предполагали первоначальные исследования. Более того, работы, связанные со строительством железной дороги (особенно работы с использованием взрывчатых веществ), привели к образованию многочисленных трещин в скалах внизу. Осознав эту опасность, власти договорились о строительстве подпорных стен, зачистке склона холма и других мерах. В некоторых местах опасные участки были перетянуты новыми туннелями.

Тем не менее, несмотря на работу по предотвращению стихийных бедствий, оползни были частым и опасным явлением в Кругобайкалье, часто приводя к авариям и остановкам движения. Например:

• В начале апреля 1913 г.³ Оползень произошел на Иркутской стороне у Тоннеля 16. В результате движение поездов было приостановлено на десять суток.
• В апреле 1929 г. из-за землетрясения произошел сдвиг горного массива на отметке 143 км, который затем обрушился с высоты 200 м. Скалы сломали подпорную стенку и повредили оба пути (некоторые части достигли 30 м.³ по размеру; они были удалены детонацией). Задержка движения в результате обрушения составила 12 часов.
• В 1937 году кусок камня диаметром около 4 м упал на вагон, пробил крышу и пол и вызвал крушение поезда.

В 1936 году в целях безопасности был построен участок Маритуйской. Это был один из самых сложных участков железной дороги в стране. В 1939 г. Западно-Сибирская железная дорога Построена передвижная машинная станция, которую выполнили противооползневые работники (в том числе даже скалолазы). Выравнивание и расчистка опасных склонов продолжается и по сей день.

• В мае 1941 г. на отметке 87 км железной дороги 8-метровая³ блок, вырвавшись с высоты 30 метров, выбил движущийся поезд вместе с паровозом в озеро. Этот валун, ставший популярным зрелищем, до сих пор удерживает некоторые части подвижного состава. 27 сентября 1948 г. на отметке 104 обрушился склон (длина 100 м, высота 35 м), общим объемом около 20000 м3.³. В результате движение остановилось на четыре дня.
• В 1982 году обрушение 900 м.³ произошло, остановка движения на неделю.
• В 1991 году обвал около 700 м.³ перекрыл вход в туннель на отметке 140.

Среди прочих природных явлений, сели и наводнения оказали негативное влияние на безопасность движения в Кругобайкальском районе. Наибольшая активность в этом отношении произошла на реке Слюдянка, впадающей в Байкал в районе станции 1. 29 июля 1934 года селевой поток на этой реке имел катастрофические последствия, унеся за собой несколько жилых домов и накрыв станцию ​​толстым слоем. слой ила и песка. В 1960 году селевой поток на Слюдянке снова размыл железнодорожные пути и разрушил серию плотин. Сильные ливни 1971 г. вызвали сильнейшее наводнение, в результате которого были разрушены несколько мостов и въездов в туннели, а также фундамент дороги на Кругобайкалье (перерыв в движении длился почти неделю). Еще одно необычное природное явление происходит на южной стороне Байкала: отложение льда иногда вызывает образование на берегу нескольких метровых глыб льда, покрывающих железные дороги льдом.

Только за 16 лет, с 1932 по 1947 год, произошел 721 обрушение, из которых 502 произошли без последствий для железной дороги, 201 закрыл одну ступень и повредил верхнее строение железной дороги, а 18 привели к гибели поездов и разрушению железной дороги. набережная. По данным Инженерной службы Восточной Сибири, с 1930 по 1984 год было зафиксировано около 1200 обвалов и селей. Кроме того, около 500 случаев падения отдельных горных пород причинили ущерб железной дороге и подвижному составу.^[4] Инженеры назвали поездки по Кругобайкалью увлекательными, но опасными.^[5]

Нынешнее состояние

Экскурсионный поезд «Байкальский круиз» в Киркирей.

В настоящее время Кругобайкальская железная дорога - это название ветки протяженностью 89 км, которая проходит по маршруту Слюдянка-2 – Култук – Маритуй – Байкал. В настоящее время в эксплуатации находятся четыре станции: Култук, Маритуй, Уланово, Байкал, с одним участком двухпутной дороги на 137 км. В Кругобайкалье тридцать восемь тоннелей общей протяженностью 9063 м (самый длинный из них - тоннель через мыс Половинный - имеет длину 777,5 м). Есть также 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с проемами, 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стен. По богатству инженерных построек Кругобайкалу нет равных в России. Тоннели и каменные галереи Кругобайкала уникальны тем, что построены нетипично и с тех пор не реконструировались, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.

Тоннель на Кругобайкальской железной дороге

Километры на современном Кругобайкальском побережье традиционно отсчитываются от Иркутской перевалочной станции, которая до 1934 года была административной границей между Томской и Забайкальской железными дорогами. Таким образом, станция Байкал находится в 72 км от этой точки отсчета, а станция Слюдянка-2 - в 161 км.

В 1980-х и 1990-х годах были начаты работы по реконструкции и укреплению железной дороги. В настоящее время обычно один поезд в день ( тепловоз и две машины) работает по железной дороге. Продолжительность пути от Слюдянки до станции Байкал - четыре часа сорок минут. Жители поселений на окраине дороги называют поезд передачей, или «трансфером», что отражает ценность этого транспорта для доставки необходимых предметов, таких как хлеб, соль, спички, водка и табак. Еще одно название поезда - мотаня (названо так потому, что поезд мчится или мотается между станциями). Кроме того, по Цикум-Байкалу периодически курсируют туристические поезда, в том числе паровозы и ретро-автомобили. Также туристы могут арендовать ручные машины.

Решением Иркутского областного совета от 21 декабря 1982 года участок Кругобайкала от станции Байкал до станции Култук объявлен архитектурно-живописным заповедником (ныне входит в состав Байкальского национального парка) и поставлен под охрану государства. . Начиная с начала 80-х годов прошлого века туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги начал реализовываться (однако станции использовались в ограниченном объеме с момента создания железной дороги в качестве территории для дачи и отдых). Действует ряд туристических зон («Тайга» на 134 км, «Сенсация» на 102 км, «Хвойный» на 98 км, «Ретро» и «Серебряный ключ» на 80 км.

Помимо актуальных железнодорожных достопримечательностей, туристов на Кругобайкальском маршруте привлекают многочисленные заповедники, в том числе скальные образования, такие как «Белая выемка». В поселениях по Прибайкалью, особенно в Маритуе, ряд предметов начала ХХ века в модернист стиль сохранены.

Также на Кругобайкалье расположены следующие заведения:

• в 80 км: научно-исследовательская экспериментальная база, Центр сохранения историко-культурного наследия
• в 106 км: база института ядерных исследований.
• 119–120 км (Маритуй): исследовательская площадка для студентов биологического и почвенного факультета Иркутский государственный университет

Осенью 2005 года отмечалось 100-летие железной дороги. К этому событию была проведена реконструкция станции Байкал, на которой открылась выставка, посвященная Кругобайкальскому городу. Восстановлена ​​и станция Слюдянка.

Список станций и остановок

Туристический поезд в Половинном

Берег озера в Половинном

Изображения

• Строительство Кругобайкальской железной дороги описано в Байкал: священное море (1989) сибирского писателя Ким Балков
• Кругобайкальская железная дорога восхваляется в стихотворении иркутского поэта Юрий Левитанский, "И вот расступаются горы" ("Здесь горы расходятся")
• Транссибирская магистраль, в том числе Кругобайкальский участок, изображалась рядом художников, в том числе Владимир Томиловский, и фотографами, такими как Игорь Бержинский и Галина Коробова.

Рекомендации

• Эта страница изначально была переведена с Статья в русской Википедии.

Библиография

• Александров, Н.А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт., 1991, № 5.
• Восточно-Сибирская магистраль. Путь в 100 лет., Иркутск, 1998.
• Хобта, А.Б. КБЖД - памятник инженерного и уникального ландшафта // Искусство Иркутская., 2002, №2.

внешняя ссылка

• (по-английски) Кругобайкальская железная дорога, особенно Справочник
• (по-английски) Окружная железная дорога
• (на русском) Кругобайкалка - легендарная железная дорога России Путеводитель по Кругобайкальской железной дороге
• (на русском) Кругобайкальская железная дорога - Сайт создан при финансовой поддержке Института Открытого Общества (Фонд Сороса)