WikiDer > Холодное глажение

Cold ironing
Схема холодного глажения

Холодное глажение,[1] или же подключение к берегу, береговая мощность (SSP) или альтернативная морская держава (AMP), это процесс обеспечения берегового электричество к корабль в причал а его основные и вспомогательные двигатели выключены. Холодное глажение разрешает аварийное оборудование, охлаждение, охлаждение, обогрев, освещение и другое оборудование для непрерывного получения электроэнергии во время загрузки или разгрузки судна груз. Shorepower - это общий термин для описания подачи электроэнергии на корабли, малые суда, самолеты и дорожные транспортные средства во время стоянки.

Холодное глажение - это судоходная промышленность термин, который впервые вошел в употребление, когда все корабли каменный уголь-топливые двигатели. Когда корабль пришвартовался в порту, не было необходимости продолжать разжигать огонь, и железные двигатели буквально остывали, в конечном итоге становясь полностью холодными, отсюда и термин холодное глажение.

Выключение главных двигателей в порт продолжается как практика большинства. Однако вспомогательные дизельные генераторы, которые приводят в действие погрузочно-разгрузочное оборудование и другие судовые службы во время нахождения в порту, являются сегодня основным источником выбросов в атмосферу с судов в портах, поскольку вспомогательные агрегаты работают на мазуте или бункерах. Холодное глажение снижает вредные выбросы дизельные двигатели путем подключения судовой нагрузки к более экологически чистому береговому источнику электроэнергии. Альтернативой является использование вспомогательных дизелей на газе (СПГ или СНГ) или на дистиллятном топливе с очень низким содержанием серы, однако, если шумовое загрязнение является проблемой, тогда холодное глажение становится единственным вариантом.

Корабль может охлаждать железо, просто подключившись к источнику питания другого корабля. Военно-морские корабли имеют стандартизированные процессы и оборудование для этой процедуры. Однако это не меняет тип источника энергии и не устраняет источник загрязнения воздуха.

Источником наземной энергии может быть электросеть от электроэнергетической компании, а также, возможно, внешний удаленный генератор. Эти генераторы могут работать от дизельного топлива или от возобновляемых источников энергии, таких как ветер, вода или солнце.

Береговая энергия экономит топливо, которое в противном случае использовалось бы для питания судов в порту, и исключает загрязнение воздуха, связанное с потреблением этого топлива. Использование берегового источника питания упрощает обслуживание судовых двигателей и генераторов и снижает уровень шума.

Фон

В отличие от военно-морских сил, чьи корабли могут длительное время стоять у своих баз, торговые корабли имеют более короткие стоянки в порту, во время которых они поддерживают электрические нагрузки через бортовые электрические генераторы, работающие на ископаемом топливе (вспомогательные двигатели). Суда, плавающие в океане, как правило, не подлежат контролю выбросов, поэтому торговые суда во всем мире использовали бункерное топливо или HFO - остаточная нефть - как оптимальный выбор топлива. Это топливо имеет высокий твердые частицы. Исследования показывают, что одно судно может производить выбросы твердых частиц в количестве, равном 50 миллионам автомобилей ежегодно.[2]

Дальнейшие исследования[3] указывает на то, что сердечно-легочные заболевания, вызванные выбросами твердых частиц с судов, являются причиной 60 000 смертей ежегодно. Эти смертельные случаи были обнаружены вдали от суши из-за преобладающих ветровых условий. Общий мировой торговый флот составляет более 50 000 человек. торговые корабли (Данные Lloyds на январь 2008 г.), и каждое судно проводит в порту около 100 дней в году.

На каждый 1 кВтч (3,6 МДж) электроэнергии около 200 г бункерное топливо потребляется. Каждый 1 кг бункерного топлива производит 3,1 кг диоксида углерода. По оценкам, в мире судами ежегодно используется 411 223 484 тонны топлива.

Marpol6.png

Принимая во внимание эти отчеты, новые нормативные нормы были введены Международная морская организация (ИМО). Уровень серы является одним из критериев измерения качества топлива и Marpol, приложение VI требует использования топлива с содержанием серы <4,5%, начиная с 2010 года. Цель состоит в том, чтобы снизить мировое производство серы на море до <0,5% к 2020 году. Некоторые регионы (например, Калифорния) уже требуют, чтобы суда переходили на более чистое топливо, когда они находятся в их местных водах.

Холодное глажение избавляет от необходимости пригорать ископаемое топливо на борту кораблей, пока они стоят в доке. В соответствии с этой концепцией, поскольку она юридически реализована, суда, посещающие порты, привязаны к местным электросеть или другие источники энергии, которые уже регулируются местными нормами загрязнения. Эта энергия, полученная из внешних источников, обслуживает внутреннее грузовое оборудование корабля и удовлетворяет потребности в размещении.[жаргон] Фактически, все источники энергии отключены, и судно, следовательно, подвергается холодной глажке. Это приносит немедленное облегчение от загрязнения выбросами с судов и позволяет операторам судов следовать более целостному графику технического обслуживания, которым обычно трудно поддерживать запланированные графики технического обслуживания в связи с коммерческим рабочим давлением. Непосредственным результатом является снижение тепловыделения от судов, снижение выбросов в атмосферу, снижение риска аварий с оборудованием, работающим на топливе, снижение нарушений в работе оборудования. экосистема, и другие.

Проблемы и проблемы

  • Несовместимость параметров электроэнергии: корабли, построенные на разных международных верфях, не имеют требований к единообразию напряжения и частоты.[1] Некоторые корабли используют 220 вольт при 50 Гц, некоторые - 60 Гц, некоторые другие - 110 вольт. Напряжение первичного распределения может варьироваться от 440 вольт до 11 киловольт.
  • Широкие вариации требований к нагрузке, от нескольких сотен кВт в случае автовозов до десятка и более МВт в случае пассажирских судов или рефрижераторные суда.
  • Соединители и кабели не стандартизированы на международном уровне, хотя работа в этом направлении ведется.
  • Передача первичного источника энергии на аутсорсинг имеет другие юридические последствия.[нечеткий].[1] Юридические последствия проистекают из возможных уровней воздействия в международной торговле, коммерческой ответственности заинтересованных сторон и других оцененных рисков.
  • В некоторых портах установлены системы передачи данных из стекловолокна. Стандарт передачи данных через стекловолокно должен соответствовать стандарту IEC / IEEE 80005 par 2, опубликованному в 2016 году.

Все эти проблемы решаемы, и уже началась работа по снижению выбросов с судов путем холодного глажения.[4]

Различные исследования[5][6] проводятся с целью полного внедрения жизнеспособного, контролируемого и контролируемого метода питания самого важного рычага современной логистики - торговых судов.

Штат Калифорния в США требует, чтобы определенный процент судов, заходящих туда, использовали береговую энергию к 2014 году. Порт Окленда реализует береговое соединение высокого напряжения (HVSC) на 6600 вольт. Первый Hapag-Lloyd судно для использования системы, Даллас Экспресс, пришвартовался там в декабре 2012 года. Электрическое и механическое оборудование для связи электрической нагрузки судна с береговым источником питания находится в 40-футовом контейнере на корме судна. Первоначально систему получат 15 судов Hapag-Lloyd.[7]

В Управление порта Массачусетса провела исследование холодного глажения и альтернатив в 2016 году, которое выявило ряд проблем, в том числе высокую потребляемую пиковую мощность (13 МВт для круизного лайнера, 3 МВт для контейнеровоза) и высокую стоимость предоставления необходимого оборудования и модернизированная электроэнергетическая инфраструктура Бостонской гавани. Он также выразил озабоченность потерей конкурентоспособности без регионального соглашения Восточного побережья США об установке таких систем. Порты Галифакс и Бруклин установили холодное глажение у одного причала круизных лайнеров каждый за 10 и 20 миллионов долларов соответственно, в основном за счет государственных субсидий.[8]

Смотрите также

  • Shorepower - для электроснабжения самолетов, грузовиков и др.

Рекомендации

  1. ^ а б c [1] Статья: Капитан Паванекс Кохли.
  2. ^ «Холодная глажка кораблей». Статья: «Холодное железо кораблей» капитана Паванекса Кохли; 090909 slideshare.net
  3. ^ Корбетт, Джеймс Дж .; Winebrake, Джеймс Дж .; Грин, Эрин Х .; Кашибхатла, прасад; Айринг, Вероника; Лауэр, Аксель (2007). «Смертность от выбросов с судов: глобальная оценка». Экологические науки и технологии. 41 (24): 8512–8518. Bibcode:2007EnST ... 41.8512C. Дои:10.1021 / es071686z.
  4. ^ Новости: Сан-Диего одобряет выделение средств на холодное глажение
  5. ^ Диссертация по энергоэффективности и экологической устойчивости (морское дело)
  6. ^ «Ключевые факторы и препятствия на пути внедрения холодного глажения в Европе» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-09-07. Получено 2012-05-18.
  7. ^ Hapag-Lloyd подключает первое судно к береговому источнику питания В архиве 2013-01-21 в Wayback Machine
  8. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-12-20. Получено 2016-12-16.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)

внешняя ссылка