WikiDer > Коннот туннель

Connaught Tunnel
Для туннеля Коннахта в Восточном Лондоне, Англия, см. Восточные графства и железная дорога Темзы
Коннот туннель
Восточный вход в туннель Коннахт (Британская Колумбия) в 1916 году. Jpg
Восточный портал, туннель Коннахт, 1916 г.
Обзор
ЛинияCP
Место расположенияРоджерс Пасс.
Координаты51 ° 18′05 ″ с.ш. 117 ° 28′35 ″ з.д. / 51,3014 ° с.ш.117,4764 ° з. / 51.3014; -117.4764Координаты: 51 ° 18′05 ″ с.ш. 117 ° 28′35 ″ з.д. / 51,3014 ° с.ш.117,4764 ° з. / 51.3014; -117.4764
Положение делАктивный
КрестыСелкиркские горы,
ниже Роджерс Пасс
Операция
Открыт1916
ТрафикЖелезнодорожный
ХарактерВ первую очередь грузовые перевозки
Некоторое обслуживание пассажиров (Скалистый альпинист)
Технический
Длина5,02 миль (8,08 км)
Нет. из трекиОдинокий
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Самая высокая высота3794 футов (1160 м)
Connaught Tunnel находится в Британской Колумбии.
Коннот туннель
Коннот туннель
Расположение в британская Колумбия

В Коннот туннель находится на юго-востоке британская Колумбия, на Ревелсток–Дональд сегмент. Тоннель длиной 5,022 мили (8,082 км), по которому проходит Канадская тихоокеанская железная дорога (CP) основная линия под Mount Macdonald в Селкиркские горы, заменил предыдущую маршрутизацию на Роджерс Пасс.

История

Недостатки маршрута саммита

Ограничения движения, наложенные на одну колею, состоящую из 46 миль (74 км) с уклоном 2,2%,[1] возникающая конкуренция,[2] и расходы, связанные со снегом,[3] были негативные факторы. В Лавина Роджерс-Пасс, 1910 г., и другие лавины на перевале, повлияли, но не оказали чрезмерного давления на CP, чтобы рассмотреть альтернативы.[4] Однако уборка снега и содержание снегоуборочных навесов были постоянным бременем.[5]

Редко назначается более одного толкающий локомотив на поезд приходилось резать составы более 1016 тонн.[6] Помогли локомотивы большей вместимости,[7] но следующий скачок вперед не произойдет, пока Селкиркские локомотивы возник в 1929 г.[8] В 1912 году прогнозировалось, что в среднем восемь поездов (до 11 поездов в день в каждом направлении) в течение следующих четырех лет удвоятся. Программа двойной колеи на большей части маршрута через горы может создать узкое место на Роджерс-Пасс. После рецессии 1906–1908 годов к 1912 году объемы пассажирских и грузовых перевозок превысили рекорды. В то время как длина пассажирских поездов могла увеличиваться, грузовые - нет из-за ограничений по весу.[9] Кроме того, первое имеет приоритет, что заставляет второго откладывать ожидание.[10]

Открытие Гранд Транк Пасифик (GTP) представляет угрозу для зерна CP и азиатской торговли.[11] Используя один локомотив, ГТЗ может перевезти 2041 тонну из Эдмонтон к Принц Руперт, через Yellowhead Pass, в четыре раза тяжелее, чем CP мог бы переправить через горы по своей главной линии.[12] Открытие Канадская Северная железная дорога (CNoR) через Yellowhead в Ванкувер, главный пункт назначения, вызвал еще большую тревогу.[13]Открытие Панамский канал, который будет обходить все железнодорожные маршруты Северной Америки, предлагал некоторую компенсацию за то, что зерновые перевозки, предназначенные для Европы, могли идти на запад по железной дороге.[14]

До значительных улучшений в горах

В 1902 году 7-мильная (11 км) атака Ottertail Diversion, к западу от Поле, устранена необходимость в толкателях.[15] В 1887 году после обрушения туннеля длиной 500 футов (150 м) возле Паллизер, временная перестройка вокруг обрыва Kicking Horse River просуществовал до 694 футов (212 м) туннеля Паллизера (1906).[16] В 1909 году спиральные туннели заменили Большой холм.[17]

Альтернативы

Маршруты

Три основных варианта в пределах Селкирка: через Биг-Бенд, двойной путь на вершину или туннель. В Маршрут Биг Бенд не был жизнеспособным соперником.[18] По оценкам, туннель обойдется дешевле, чем снежный навес и эксплуатационные расходы на двойное слежение за вершиной.[19]

Туннели

Были рассмотрены три схемы. В 1912 году Томас Килпатрик, суперинтендант горного подразделения, предложил туннель длиной 7 миль (11 км), который сократил бы линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшив уклон толкателя на 13,8 миль (22,2 км) на трассе. восточный склон и 6,9 миль (11,1 км) на западном. Это выравнивание устранило бы мосты в ручьях Маунтин, Сюрприз и Стоуни, но было отклонено из-за предполагаемых сроков строительства и маршрута ниже верховья из Illecillewaet River, уязвимы для утечки.[20] Последний срок[21] и маршрут[22] опасения оказались подозрительными.

F.F. Бастид, генеральный суперинтендант Тихоокеанского дивизиона, предложил туннель длиной 5,17 мили (8,32 км), который сократил бы линию на 3 мили (4,8 км), уменьшив уклон толкателя на 10,8 миль (17,4 км) на восточном склоне и 6,2 мили (10,0 км) на западном.[23] Джон Г. Салливан, главный инженер,[24] рекомендовал туннель длиной 5,3 мили (8,5 км), похожий на туннель Бастида, но более дорогой.[25] Все предложения ликвидировали Петли на западном склоне пройти маршрут.[26]

Предложение и тендер

Заявленные преимущества были тройными. В первую очередь туннель снизил уклон. Во-вторых, сократилось расстояние. В-третьих, миновала лавинную зону.[27]

Указанное выравнивание снизит высоту вершины трека с 4342 футов (1323 м) до 3794 футов (1156 м), укорачивает линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшает уклон толкателя на 9,6 миль (15,4 км) на восточном склоне и 5,9 миль (9,5 км) на западном и ликвидировать мосты Стони, Сюрприз и Маунтин-Крик. Уклон туннеля к западу составит 0,95%.[28] У западного портала маршрут требовал отклонения Illecillewaet River примерно на 1 милю (1,6 км).[29] Выведенные на торги в апреле 1913 года, полученные предложения были неприемлемо высокими. Он был немедленно перекуплен как договор с оплатой затрат, с бонусные и штрафные оговорки. После переговоров с участником, предложившим самую низкую цену, контракт был присужден Фоли, Уэлч и Стюарт (FW&S) в июле 1913 г.[30]

Строительство

Роджерс Пасс показывает детали маршрута восхождения. Под землей находится только гребень и восточный склон маршрута туннеля.

Основной строительный лагерь располагался возле западного портала, второй - у восточного портала, а второстепенный - у Медвежьего ручья.[27] Подъезд к западному портальному, где находится 300 домов, был либо со стороны Петлицы, либо со стороны правительственной дороги. Ледниковый дом. Восточный портальный дом 200 имел только железнодорожный доступ. Оба включали в себя полицейский пост, небольшую больницу, универсальный магазин, офисы, апартаменты, бункеры, кухню, столовую и гостиную с электрическим освещением и водопроводом и канализацией.

Работая в три смены в день, с каждого конца продвигался первый туннель, от которого делались поперечные разрезы до главного туннеля, так что работы могли продолжаться на нескольких направлениях. Использовались пневмооборудование, струйные, паровые лопаты, узкоколейные машины. В туннеле высотой 23 фута (7,0 м) и шириной 29 футов (8,8 м) можно будет разместить двойные треки.[31] Западная сторона проходила через густую грязь, чрезвычайно твердые породы и, наконец, более мягкие породы.[32] Самая высокая точка следа Селкирса находилась прямо внутри западного портала. Три паровые лопаты базировались с западной стороны, а одна - с восточной.[27] Смерть и ранения были не редкостью.[33] Отражая продвижение перевала в 1880-х годах, забота о здоровье и безопасности рабочих не была приоритетной.[32] Побив мировые ежемесячные рекорды по проходке туннелей, первопроходцы встретились в декабре 1915 года, а основные скважины - в июле 1916 года.[34]

Из-за недопустимо высокой стоимости план электрификации был отменен. Вместо них установили вентиляторы.[35] К востоку от туннеля план двойного пути до Шестимильного ручья был изменен на однопутный уровень 2,8 мили (4,5 км), соединяющийся с существующей линией в Стони-Крик.[36] Это уменьшило уклон толкателя на восточном склоне на 7,2 мили (11,6 км), что на 2,4 мили (3,9 км) меньше указанного.[37] Тем не менее, он сохранил значительные инвестиции в мосты через ручьи Маунтин, Сюрприз и Стоуни.[38] Тоннель был построен на 11 месяцев раньше запланированного срока и ниже бюджета.[39] В одном из расчетов затрат было указано, что прокладка туннелей составляет 4,91 млн долларов, путь в туннелях - 0,16 млн долларов, что приближается к 0,86 млн долларов, и вентиляция - 0,11 млн долларов, что составляет 6,04 млн долларов[40] за вычетом аварийной стоимости заброшенной линии 1,67 миллиона долларов.[41] Расширение бетонной облицовки в 1919–1925 годах добавило еще 2,60 миллиона долларов.[42] Общая сумма в 8,64 миллиона долларов соответствует другому расчету в 8,45 миллиона долларов.[43] В целом маршрут был сокращен на 4,3 мили (6,9 км).[44]

Ремонт, модификации и аварийные ситуации

Коннот туннель

В 1919 году загорелись 30 бочек с бензином и керосином, которые использовались бетономешалками, работавшими на футеровке. Сторож туннеля, который бросился на некоторое расстояние к ближайшему телефону, чтобы предупредить станцию ​​Коннахта у восточного портала, не выжил. Его предупреждение спасло идущую на запад трансконтинентальную, затем находившуюся на станции, от проникновения в туннель. Девять рабочих сбежали на ручная машина от восточного портала, и один сторож отшатнулся от западного портала.[45]

Чтобы справиться с крошащимися камнями в крыше, бетонная облицовка туннеля была увеличена с 7 837 футов (2 389 м) до 26 512 футов (8 081 м). До завершения проекта 1925 г.[46] при падении камня несколько рабочих были убиты или ранены.[47]

В 1928 году в результате взрыва котла локомотива у ледника погибли три члена экипажа.[48]

В 1929 году две бригады поезда погибли, когда их локомотив упал в ущелье, когда обрушилась балка на мосту Сюрприз-Крик.[49]

Наводнение 1931 года направило 2000 запасных шпал через туннель и заполнило разрез западного портала на глубину 20 футов (6,1 м).[50] от 10000 до 12000 кубических ярдов (от 7600 до 9200 м3) грязи и мусора, на раскопки которых потребовалось пять дней.[32]

Утвержден в 1958 г., в следующем году одиночный трек по центру (заменяя двойные гусеницы) обеспечивал достаточный зазор для трехдекового автомобильные перевозчики.[51]

В 1972 и 1976 годах вентиляторы и корпус тоннеля сильно пострадали от возгорания.[38]

В 1977 году, вскоре после выезда с разъезда на ледник (85,9 миля), груженый на запад угольный поезд из 109 вагонов не справился с управлением и передал предупреждение о том, что они едут слишком быстро, чтобы сделать поворот в Иллизиллеуэте. Услышав радиосообщение, грузовой из 60 автомобилей, направлявшийся на восток, ускорился, чтобы безопасно добраться до разъезда Illecillewaet (98,1 миля), прежде чем 3 члена экипажа вышли из поезда. 3 головных локомотива беглеца, 45 вагонов, локомотив с дистанционным управлением, и следующие 22 машины были уничтожены при сходе с рельсов на 94,4 мили. Удар сдвинул мост с опор и повредил снежный навес. Экипаж получил легкие травмы. Линия оставалась закрытой в течение недели.[52]

В 1985 году из-за оползня неподалеку сошел с рельсов один из четырех локомотивов, везущих угольный поезд.[53]

В 1993 году туннель был углублен для размещения двухъярусных контейнеровозов.[38] Этот первый круглосуточный рабочий проект, реализованный CP, был серьезной инженерной задачей.

В 1997 году поблизости сошли с рельсов восемь вагонов поезда.[54]

В 2015 году на мосту Стони-Крик сошло с рельсов шесть вагонов грузового транспорта, следовавшего на запад. Поезд перешел на восточный маршрут, потому что Гора Макдональд Туннель вентилируется. Инцидент произошел, когда поезд потерял скорость на крутом спуске и остановился вместе с вагонами на мосту. Однако при повторном запуске на повороте более тяжелые вагоны в передней и задней части поезда поднимали более легкие средние вагоны с пути.[55]

Операция

Первый коммерческий поезд был в декабре 1916 года, он шел через Loop Spur, так как линия перевала использовалась лишь несколько дней спустя.[56] Самая северная часть Петли между двумя холмами, которая раньше была длинной эстакадой,[57] но, вероятно, заполнен около 1906 г., и его нужно было прорвать новой линией.

Автоматическая блочная сигнализация появилась в 1920-х годах.[58] Чтобы улучшить видимость 1929 г., введение Селкиркские локомотивы, поезда перешли на левый путь перед входом в тоннель.[51] В 1950 г. многоаспектная сигнализация был установлен. В 1954 году тепловозы стали стандартными.[59]

Подразделения толкачей врезаются в грузовые поезда, идущие на запад, в Бивермуте, а затем разъединяются в Стони-Крик. Иногда, когда толкачи работали на Леднике, экипажу приходилось носить респираторы из-за дыма в туннеле. Туннель заблокировал радиосвязь. Перестройка 1974 года к западу от Бивермута перенесла точку соединения в Роджерс. После открытия туннеля Маунт Макдональд в 1988 году движение на запад в основном использовало этот маршрут с более низким градиентом, а Коннахт - в восточном направлении.[52][60][61] За время существования толкачной станции в Роджерсе работали шесть инженеров, шесть рабочих и девять локомотивов. Пятимоторные агрегаты использовались на тяжелых поездах, перевозивших зерно, уголь и калий. На других грузах использовались четырехмоторные агрегаты.[62]

Известность

В открытом состоянии туннель занимал восьмое место по длине:
Симплон Туннель (1906) 19,80 км (12,30 миль)
Готардский туннель (1882) 15,00 км (9,32 мили)
Lötschberg Tunnel (1913) 14,61 км (9,08 миль)
Железнодорожный туннель Фрежюс (Mont Cenis) (1871) 13,64 км (8,48 миль), расширенный (1881) 13,7 км (8,5 миль)
Железнодорожный туннель Арльберг (1884) 10,6 км (6,6 миль)
Рикен Туннель (1910) 8,6 км (5,3 миль)
Железнодорожный туннель Тауэрн (1909) 8,37 км (5,20 миль)
Коннот туннель (1916) 8,08 км (5,02 мили)

Однако название он взял из Hoosac Tunnel (1875 г.) 7,64 км (4,75 миль) как самый длинный железнодорожный туннель в Северной Америке,[63] пока не будет заменен Каскадный тоннель (1929) 12,6 км (7,8 миль).

Официально открыт в июле 1916 г. Герцог Коннахта, генерал-губернатор, туннель Селкирк[64] был переименован в туннель Коннахт через несколько недель.[65]

В 2001 году туннель был занесен в Зал славы железных дорог Северной Америки.[66]

На полпути проекта бурильщики по горным породам J. A. McIlwee and Sons столкнулись с неожиданным преобладанием рассыпчатого сланца, FW&S уволила субподрядчика, вместо того, чтобы договориться об отклонении от контракта. После нескольких апелляций, включая слушание Судебный комитет Тайного совета, суды присудили Макилви около 576 000 долларов за нарушение контракта. В то время это было самое крупное решение, вынесенное в суде Британской Колумбии.[67]

У. Дж. Хэкман (1928–1953)[68] был первым ребенком, родившимся в туннеле. Рождение произошло в поездке на запад КПП №2. Пассажирский поезд.[69] Следующие роды, по-видимому, произошли в 1939 году.[70]

Смотрите также


Сноски

  1. ^ Backler 1981, п. 112.
  2. ^ Backler 1981С. 210–212.
  3. ^ Backler 1981, п. 111.
  4. ^ Backler 1981С. 116–118.
  5. ^ Backler 1981, п. 121.
  6. ^ Backler 1981, п. 176.
  7. ^ Backler 1981, п. 237.
  8. ^ Backler 1981, п. 241.
  9. ^ Backler 1981, п. 185.
  10. ^ Backler 1981, п. 194.
  11. ^ Backler 1981, п. 210.
  12. ^ Backler 1981, п. 211.
  13. ^ Backler 1981, п. 212.
  14. ^ Backler 1981С. 212–213.
  15. ^ Backler 1981С. 221–222.
  16. ^ Backler 1981С. 222–223.
  17. ^ Backler 1981С. 223–230.
  18. ^ Backler 1981С. 289–292.
  19. ^ Backler 1981С. 294–300.
  20. ^ Backler 1981С. 302–306.
  21. ^ Backler 1981, п. 309.
  22. ^ Backler 1981, п. 310.
  23. ^ Backler 1981С. 317–318.
  24. ^ "Джон Годфри Салливан, 1863-1938". www.mhs.mb.ca. 1981.
  25. ^ Backler 1981С. 324–325.
  26. ^ Backler 1981, п. 329.
  27. ^ а б c "Нью-Вестминстерские новости", 3 ноября 1913 г. ". www.ubc.ca. п. 7.
  28. ^ Backler 1981С. 340–341.
  29. ^ Backler 1981, п. 339.
  30. ^ Backler 1981С. 343–345.
  31. ^ "Ежедневный колонист, 17 мая 1914 г.". www.archive.org. п. добавка.
  32. ^ а б c Лонгворт, Хизер Энн (2009). "Пути, туннели и эстакады: экологическая история строительства канадской тихоокеанской железной дороги" (PDF). www.bestlibrary.org. п. 122–123.
  33. ^ "Нью-Вестминстерские новости", 14 января 1914 г. ". www.ubc.ca. п. 3.
    "Почтовый вестник, 31 января 1914 г.". www.ubc.ca. п. 1.
    "Почтовый вестник, 23 января 1915 г.". www.ubc.ca. п. 1.
    "Ледж, 29 апреля 1915 г.". www.ubc.ca. п. 1.
    "Ледж, 15 июня 1916 г.". www.ubc.ca. п. 1.
    "Неделя, 1 июля 1916 г.". www.ubc.ca. п. 6.
  34. ^ Backler 1981, п. 364.
  35. ^ Backler 1981, п. 371.
  36. ^ Backler 1981, п. 375.
  37. ^ Backler 1981, п. 376.
  38. ^ а б c "Туннель Коннахта CP". www.okthepk.ca.
  39. ^ Backler 1981, п. 379.
  40. ^ Backler 1981, п. 383.
  41. ^ Backler 1981, п. 385.
  42. ^ Backler 1981С. 402–403.
  43. ^ "Канадская железная дорога, июль – август 1992 г." (PDF). www.exporail.org. п. 131.
  44. ^ Backler 1981, п. 399.
  45. ^ "Ежедневный колонист, 25 апреля 1919 г.". www.archive.org. п. 3.
  46. ^ Backler 1981, п. 402.
  47. ^ "Ежедневный колонист", 27 ноября 1919 г. ". www.archive.org. п. 9.
    "Ежедневный колонист, 14 мая 1921 г.". www.archive.org. п. 1.
    "Ежедневный колонист", 16 ноября 1924 г. ". www.archive.org. п. 13.
  48. ^ "Принц Джордж Ситизен, 19 июля 1928 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca. п. 6.
  49. ^ Финч 1987, п. 21.
  50. ^ "Наводнение в туннеле Коннахта, 5 сентября 1931 г.". www.trainweb.org.
  51. ^ а б Backler 1981, п. 403.
  52. ^ а б "Беглец на горной подводной лодке". www.okthepk.ca.
  53. ^ "Калгари Геральд, 16 октября 1985 г.". www.newspapers.com. п. 75. Рабочие бригады пытаются направить один из четырех локомотивов в угольном поезде, который сошёл с рельсов из-за обвала возле Роджерс-Пасс….
  54. ^ "Ванкувер Сан, 29 марта 1997 г.". www.newspapers.com. п. 15. … Поезд CP Rail сошел с рельсов на перевале Роджерса… Восемь вагонов сошли с рельсов….
  55. ^ «Золотая Звезда, 8 июля 2016». www.thegoldenstar.net.
  56. ^ "История туннеля Коннахт". www.trainweb.org.
  57. ^ Тернер, Роберт Д. (1987). К западу от Великого водораздела. Sonio Nis Press. п. 31. ISBN 0-919203-51-5.
  58. ^ Backler 1981, п. 400.
  59. ^ Backler 1981, п. 401.
  60. ^ "Канадская железная дорога, июнь 1973 г." (PDF). www.exporail.org. С. 176, 180.
  61. ^ "История туннеля Коннахт". www.trainweb.org.
  62. ^ "Принц Джордж Ситизен, 12 июня 1980 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca. п. 37.
  63. ^ Backler 1981, п. 328.
  64. ^ "Почтовый вестник, 22 июля 1916 г.". www.ubc.ca. С. 2–3.
  65. ^ "Ежедневный колонист, 12 августа 1916 г.". www.archive.org. п. 9.
  66. ^ "Туннель Коннахт". www.casostation.ca.
  67. ^ "Неделя, 8 июля 1916 г.". www.library.ubc.ca. п. 5.
    "Daily News, 7 ноября 1917 г.". www.library.ubc.ca. п. 2.
  68. ^ «Свидетельство о смерти (Уильям Джеймс ХЭКМАН)». www.royalbcmuseum.bc.ca.
  69. ^ "Калгари Геральд, 24 июля 1928 г.". www.newspapers.com. п. 12. … .Когда поезд № 2 «Канадско-Тихоокеанский регион» вышел из туннеля в Коннахте… стало известно, что миссис Х. Хэкмен… Вернон… родила ребенка.
  70. ^ "Калгари Геральд, 9 февраля 1939 г.". www.newspapers.com. п. 12. …. Миссис Л.В. Виденман ... родила здоровую девочку в поезде искусственного дыхания ... плывя на пару через ... туннель Коннахт.


Рекомендации