WikiDer > Cranwell CLA.3 - Википедия

Cranwell CLA.3 - Wikipedia

CLA.3
Cranwell C.L.A.3 Les Ailes 28 января 1926.jpg
РольГоночный самолет
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительКлуб Cranwell Light Airplane
ДизайнерНиколас Компер
Первый полетсередина июля 1925 г.
На пенсии1929
Количество построенных1

В Cranwell CLA.3 был крылатый зонтик одномоторный, одноместный Британский самолет, построенный, чтобы соревноваться в Lympne воздушных гонок 1925 года. Он был спроектирован и построен группой любителей, состоящей из сотрудников и учащихся RAF College Cranwell. Хотя он выиграл один приз и установил рекорд класса, был выпущен только один CLA.3.

Дизайн и развитие

Клуб Cranwell Light Airplane (CLA) был основан в 1923 году сотрудниками и студентами колледжа RAF Cranwell. Студенты прибыли из 4-го корпуса учеников и один из их преподавателей, Flt-Lt Николас Компер стал главным конструктором трех самолетов, выпущенных клубом, а также одного CLA.1, который не был достроен.[1] Их первый законченный самолет, CLA.2 выиграл приз в размере 300 фунтов стерлингов на Lympne испытания в 1924 году, но это был довольно медленный биплан, и Компер решил сконструировать что-нибудь гораздо более быстрое для гонки Lympne 1925 года. Результатом стал CLA.3, одноместный крылатый одноместный зонт от солнца.[2][3][4]

Крылья CLA.3 были прямыми и имели постоянную хорду, за исключением закругленных концов.[2] Используемая аэродинамическая часть Eiffel 371[5] было что-то вроде новинки, толстое крыло с довольно плоским днищем.[2] Крылья были построены на двух двутавровых еловых лонжеронах и покрыты тканью повсюду, кроме передней кромки, где использовался тонкий алюминий.[2] Дифференциальные элероны были подогнаны;[2] Изначально зазор между элероном и крылом был заполнен узкими резиновыми закрылками, но позже их убрали, так как они увеличивали вес и затрудняли боковой контроль.[4] Крылья удерживались примерно на 180 мм над фюзеляжем, как зонтики, двумя стальными подъемными стойками с каждой стороны, которые проходили от общей точки на нижнем лонжероне фюзеляжа к переднему и заднему лонжеронам в середине пролета.[2] Три вертикальных стальных Cabane распорки с каждой стороны соединяли центральную секцию с верхними лонжеронами.[2]

Задняя часть фюзеляжа представляла собой Балка Уоррена на базе четырех лонжеронов, сужающихся к хвосту. Поперечное сечение фюзеляжа было сведено к минимуму, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, и для этого пилот сидел на полу кабины.[2] Были опасения по поводу легкости ухода из этой позиции под лонжероном заднего крыла,[2] но все-таки это была гоночная машина. Перед ним конструкция была скреплена проволокой, лонжероны сходились, становясь консольными опорами двигателя.[2] 32 л.с. (24 кВт) Бристольский херувим II Двигатель был установлен на пластине с огнестойкой перегородкой, в течение долгого, гладкие алюминиевые обтекатель смешаны в центрифуги из два пропеллера. Головки блока цилиндров Херувима были выставлены на охлаждение. Округлый настил, сложенный обычным образом стрингерами, завершал фюзеляж от гребного винта до кормы и содержал резервуар на 4,5 галлона импа непосредственно перед кабиной, достаточно высоко над двигателем, чтобы обеспечить его гравитационное питание.[2] Общая форма киля и руля направления мало чем отличалась от формы de Havilland, хотя руль не был сбалансирован. Хвостовое оперение имело прямую переднюю кромку внутрь, затем изогнутую; его можно было регулировать по падению на земле, но не по воздуху.[2] Его рули высоты были неуравновешенными и разделенными для обеспечения возможности движения руля направления. Ходовая часть имела простую одноосную конструкцию с использованием резиновых амортизаторов, при этом основные стойки были прикреплены к нижним лонжеронам в тех же точках, что и подъемные стойки, и закреплены на самой передней части фюзеляжа.[2] Комплектовался хвостовой опорой.

Ник Компер совершил первый полет на CLA.3 в середине июля 1925 года.[4] Единственная значительная более поздняя модификация заменила двигатель Cherub II на двигатель Cherub III мощностью 36 л.с. (27 кВт) с металлическим винтом.[4]

История эксплуатации

Компер все еще знакомился с CLA.3, когда он летал на нем в Королевский аэроклуб (RAC) встреча с Лимпном в августе 1925 года.[6] Это был единственный новый самолет там.[2] Некоторые гонки проходили с гандикапом и не награждали CLA.3, но он выиграл гонку на скорость одноместного легкого самолета и соответствующий приз в размере 50 фунтов стерлингов, хотя и против всего трех других участников.[6] Также была проведена серия соревнований по установлению рекордов в классе легких самолетов, определяемом RAC как те, у которых масса двигателя составляет менее 170 фунтов (77 кг).[6] CLA.3 был самым быстрым из девяти гонок на дистанции 3 км со скоростью 139,89 км / ч. (86,9 миль / ч). Эта же группа самолетов проехала более 50 км, и здесь CLA.3 вплотную подошел к концу на 135,5 км.ч. (84,25 миль / ч).[6] В 1926 году, оснащенный Cherub III, он участвовал в гонках King's Cup, но отказ двигателя вынудил его отказаться от участия.[3][4] Подошва CLA.3 была списана в 1929 году.[3][4]

Характеристики

Cranwell C.L.A.3 3-х проекционный рисунок из Les Ailes 28 января 1926 г.

Данные из Полет 30 июля 1925 г. с.484-7[2]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 18 футов 6,5 дюйма (5,652 м)
  • Размах крыльев: 21 фут 0 дюймов (6,40 м)
  • Высота: 6 футов 10 дюймов (2,08 м) [4]
  • Площадь крыла: 70 квадратных футов (6,5 м2)
  • Аэродинамический профиль: Эйфель 371
  • Пустой вес: 325 фунтов (147 кг)
  • Вес брутто: 530 фунтов (240 кг)
  • Электростанция: 1 × Бристольский херувим II плоский двойной поршень, 32 л.с. (24 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 100 миль / ч (160 км / ч, 87 узлов) оценочно
  • Крейсерская скорость: 88 миль / ч (142 км / ч, 76 узлов) [4]
  • Скорость сваливания: 48 миль / ч (77 км / ч, 42 узлов) [4]
  • Классифицировать: 175 миль (282 км, 152 миль) [4]

Рекомендации

Примечания и цитаты

  1. ^ Орд-Хьюм 2000, стр. 310–2
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Полет 30 июля 1925 г. с.484-7
  3. ^ а б c Джексон 1973, стр. 296
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j Орд-Хьюм 2000, стр. 311–2
  5. ^ Несмотря на то что Гюстав Эйфель наиболее известен своими большими инженерными сооружениями, в основном Эйфелевой башней и арматура Статуи Свободы, он проделал важную работу в области аэродинамики с 1909 г. (Anderson 1997, стр. 268-282), используя свои большие аэродинамические трубы для определения распределения давления на аэродинамических поверхностях.
  6. ^ а б c d Полет 6 августа 1925 г. с.505-6

Цитированные источники

  • Андерсон, Джон Д. мл. (1997). История аэродинамики. Кембридж: Дом Кембриджского университета. ISBN 0-521-66955-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, А.Дж. (1973). Британские гражданские самолеты 1919-72 гг.. 2. Лондон: Putnam Publishing. ISBN 0-85177-813-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ord-Hume, Arthur W.J.G.J. (2000). Британские легкие самолеты. Питерборо: GMS Enterprises. ISBN 978-1-870384-76-6.CS1 maint: ref = harv (связь)