WikiDer > Данн D.8 - Википедия

Dunne D.8 - Wikipedia

D.8
Dunne D8 flying.jpg
Данн D.8 в Фарнборо, 11 марта 1914 г.
РольЭкспериментальный самолет
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительBlair-Atholl Syndicate Ltd, Лондон
ДизайнерДж. В. Данн
Первый полетИюнь 1912 г.
Основные пользователиCapt. А. Д. Карден
Nieuport
ВМС США
Количество построенных4
Разработано изДанн D.5

В Данн D.8 1912 года был бесхвостый стреловидное крыло биплан, разработано Дж. В. Данн иметь врожденную стабильность. Один пример был предоставлен RAE Фарнборо. Лицензионные модели Burgess-Dunne использовались Корпус связи США и ВМС США и недолговечный Канадский авиационный корпус. Это был первый и единственный боевой самолет последнего.

Дизайн и развитие

Первый самолет Дж. У. Данна со стреловидным крылом-бипланом с автоматической стабилизацией датируется его работой в Армейский завод воздушных шаров (потом RAE Фарнборо) в 1906–09 гг. Покинув Фарнборо, Данн основал частную компанию Blair Atholl Airplane Syndicate Ltd. Ее первым самолетом был Данн D.5.[1][2] Когда он разбился в 1911 году, его перестроили под D.8.[3] У этих двух моделей были очень похожие крылья и один и тот же двигатель, но у D.8 был один толкающий винт вместо пары с цепным приводом, как у D.5. Их фюзеляжи и ходовая часть также отличались.

D.8 был бесхвостым бипланом с четырьмя отсеками и без смещения крыльев со стреловидностью 32 °. Его постоянные хордовые крылья были построены около двух ель лонжероны, передний образующий переднюю кромку. Для достижения стабильности заболеваемость и межплоскостной зазор уменьшился подвесной двигатель, первое стало отрицательным. Этот вымывание на законцовках далеко позади центра тяжести обеспечивала продольную устойчивость так же, как и обычное хвостовое оперение, с меньшим углом падения, чем крылья. Камбер увеличен кнаружи. К лонжеронам присоединялись простые, почти параллельные пары межплоскостных подкосов. Наружные межплоскостные стойки были обшиты тканью, образующей неподвижные боковые шторы что обеспечило направленное (рыскание) стабильность. Кончик крыла элевоны для управления использовались парой рычагов, расположенных по обе стороны от пилота. Первоначально в D.8 использовалась только пара таких, установленных на верхнем крыле, прямоугольный вырез в боковых шторках позволял их перемещать, как на D.5.[2] Большие части самолета были построены Короткие братья.[4]

4-цилиндровый двигатель D.8 с водяным охлаждением, 60 л.с. (45 кВт) Зеленый Двигатель напрямую приводил в движение одинарный толкающий винт, что позволяло снизить вес по сравнению с цепным приводом D.5.[3] Из-за расположения винта фюзеляж был укорочен в задней части; он также был расширен в носу. Этот первый D.8, похоже, был одноместным, как и его предшественник D.5.[1] пилот сидит на середине хорды.

Ходовая часть была сложной, представляла собой узкоколейную пару подрессоренных колес с полозьями законцовок крыла. Он отличался незатухающей, противодействующей пружиной и тщательно продуманным заносом.[5]

Позже двигатель Green был заменен 7-цилиндровым двигателем мощностью 80 л.с. (60 кВт). Гном роторный двигатель.[3] Этот двигатель также приводил в действие второй самолет, который был двухместным с пилотом, размещенным непосредственно перед передней кромкой крыла, и пассажиром (у которого было двойное управление) на задней кромке.[5] Теперь на верхних и нижних крыльях были управляющие поверхности, а боковые шторки имели пару конических выемок, позволяющих им двигаться. Каждое из верхних крыльев несло по паре элевонов, что почти вдвое увеличивало площадь управления.[5]

История

D.8 впервые поднялся в воздух в июне 1912 г. Истчерч, оснащен двигателем Green. Он присутствовал на Larkhill Военный суд в августе 1912 г., правда, участия в соревнованиях не принимал.[3] Несмотря на двуручное расположение органов управления D.8, одноручный Capt. А.Д. Карден получил его Королевский аэроклуб Свидетельство авиатора на него июнь 1912 года.[6]

В 1913 году D.8 был оснащен двигателем Gnome мощностью 80 л.с., который значительно улучшил характеристики и надежность. 1913 г.[3] В августе 1913 года комендант Феликс пилотировал D.8 через Английский канал из Истчерча в Villacoublay, Париж. Nieuport получил лицензию на постройку D.8, и Феликс от их имени провел демонстрационные полеты во Франции.[6]

Построенный компанией Nieuport Dunne появился на Парижском аэросалоне в декабре 1913 года. Как и второй D.8, это был двухместный автомобиль с двигателем Gnome, но со значительными отличиями как в аэродинамическом, так и в конструктивном отношении. Он сочетал в себе двойные элевоны верхнего крыла в единую поверхность и имел очень закругленные законцовки задних крыльев.[7] Фюзеляж был немного изменен и построен не из дерева, а из стальных труб. Межплоскостные стойки представляли собой стальные трубы обтекаемой формы. У него также была поразительно упрощенная ходовая часть.[8]

Данн D.8 в Фарнборо, 11 марта 1914 г.

Данн получил Военное министерство заказ на два D.8, хотя один был отменен из-за поздней доставки. Другой был доставлен в Фарнборо 3 марта 1914 года, где ему был присвоен RFC номер 366.[3] Он совершил несколько полетов 11 марта, пилотируемый Н. С. Персивалем, который много раз летал на первом D.8 в Истчерче и теперь был офицером RFC. Общее мнение заключалось в том, что в поисках баланса между стабильностью и управляемостью дизайн Данна сделал чрезмерный упор на первое.

Варианты

  • Nieuport-Dunne Модифицированный D.8, построенный по лицензии французами. Nieuport компании и выставлялась в Парижском салоне в 1913 году.[9]
  • Берджесс-Данн В Компания Берджесс базирующаяся в Марблхеде, штат Массачусетс, США получила права на производство в США и построила серию самолетов на базе D.8. Они стали известны как машины Берджесса-Данна и были в основном однопоплавковыми самолетами. Первый полетел в марте 1914 г.,[10] пилотируется Клиффорд Вебстер. За исключением поплавков на законцовках крыла, крылья были идентичны крыльям D8, но фюзеляж был изменен с отдельной гондолой с более закрытой кабиной. Самолет был одноместным, с более тяжелой мощностью 100 л.с. (75 кВт). Curtiss OXX2 Двигатель с водяным охлаждением двигался вперед, укорачивая фюзеляж, а его радиатор располагался между двигателем и пилотом. Одиночный поплавок имел длину 17 футов 8 дюймов (5,38 м), мелкий и с плоским дном, если смотреть спереди, с одной ступенькой. Опытный образец хорошо себя вел в воздухе и на воде.[11] Вторая машина была очень похожа на первую, но место для второго сиденья было сделано путем замены единственного радиатора, установленного на фюзеляже, парой, прикрепленной к задним стойкам поплавка.[10]
Вторая машина была куплена канадским правительством для Канадского авиационного корпуса и стала их первым военным самолетом. Он был отправлен Европа на СС Афения для службы в Первая Мировая Война, но был серьезно поврежден при транспортировке и не использовался.[12] Третья машина, еще одна двухместная, но с приводом[13] по Салмсон М-9 Radial мощностью 135 л.с. (101 кВт) поставлялся Корпусу связи США в 1914 или 1915 годах.[14] Два также были доставлены ВМС США.[15] как тип AH-7, оснащенный двигателем Curtiss мощностью 90 л.с. (67 кВт)[13] и AH-10 с 100-сильным Curtiss. Последний установил рекорд высоты в 10 000 футов (3050 м) в США 23 апреля 1915 года.[13] Один Burgess-Dunne какое-то время был настроен как наземный самолет.[16][17]
Первый гидроплан Берджесс-Данн в Марблхеде в 1914 году.
Типы Берджесса-Данна были[6]
  • BDI - как прототип.
  • BD - как второй самолет, сначала ориентированный на военный рынок, затем как спортивный.[13]
  • BDH - двухместный автомобиль мощностью 140 л.с. (100 кВт) Стертевант V-8 двигатель[13] и немного увеличенный пролет (46 футов; 14 м).
  • BDF - трехместный вариант летающей лодки с двигателем Curtiss, но размах которого увеличен до 53 футов (16 м).
Полномасштабная нелетающая копия Burgess-Dunne отображается в Мемориальный музей RCAF, CFB Трентон, Онтарио,[18] в значительной степени построен Барри Д. Маккерахером.
  • D.10 Разработка, построенная примерно в 1912 году, с модифицированным крылом, которая оказалась неудачной и была преобразована обратно в D.8.[19]

Технические характеристики (второй самолет)

Данные из Брюс 1992

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Размах крыльев: 46 футов 0 дюймов (14,02 м)
  • Площадь крыла: 545 квадратных футов (50,6 м2)
  • Пустой вес: 1,400 фунтов (635 кг)
  • Вес брутто: 1900 фунтов (862 кг)
  • Электростанция: 1 × Гном 7-цилиндровый роторный, 80 л.с. (60 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 56 миль / ч (90 км / ч, 49 узлов)
  • Скороподъемность: 500 фут / мин (2,5 м / с)

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б "Самолет Данна". Полет. 18 июня 1910 г. С. 459–462.
  2. ^ а б Полет 25 июня 1910 г. с. 477–481
  3. ^ а б c d е ж Брюс 1992
  4. ^ Барнс и Джеймс 1989, п. 506
  5. ^ а б c Полет 15 сентября 1913 г. стр.1241–5
  6. ^ а б c Льюис 1962, стр. 228–229
  7. ^ Полет 13 декабря 1913 г. с.1328
  8. ^ Полет 3 января 1914 г. стр.7
  9. ^ Полет, 13 декабря 1913 г., страницы 1348-9.
  10. ^ а б Полет 25 июня 1914 г. стр.644–647
  11. ^ Полет 2 мая 1914 г. с.476
  12. ^ «Груз поврежден в пути 1914 года». vintageairphotos.blogspot.co.uk. Получено 5 октября 2017.
  13. ^ а б c d е Аэрофайл
  14. ^ Фэи 1946, п. 6
  15. ^ Пионеры авиации
  16. ^ Э. Джонс Авиационная коллекция
  17. ^ Boston Evening Transit 18 июля 1914 г.
  18. ^ Реплика Берджесс-Данна
  19. ^ Льюис (1962), стр. 229.

Библиография

  • Barnes, C.H .; Джеймс, Д. Н. (1989). Шорты Самолеты с 1900 года. Лондон: Putnam Publishing. ISBN 0-87021-662-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брюс, Дж. М. (1992). Самолеты Королевского летного корпуса (2-е изд.). Лондон: Putnam Publishing. С. 221–223. ISBN 0-85177-854-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фэи, Джеймс С. (1946). Самолет армии США. Нью-Йорк: Ships & Aircraft Ltd.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Льюис, Питер (1962). Британский самолет 1809-1914. Лондон: Putnam Publishing.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Данн D.8 в Wikimedia Commons