WikiDer > Двигатель Fiat 128 SOHC
Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Ноябрь 2011 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
Fiat SOHC двигатель | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Fiat Lancia Застава Автомобили Тофаш |
Производство | 1969–2010 |
Макет | |
Конфигурация | Рядный-4 |
Смещение | 1,1–1,8 л (1,116–1839 куб. См) |
Диаметр цилиндра | 80–86,4 мм (3,15–3,40 дюйма) |
Ход поршня | 55,5–78,4 мм (2,19–3,09 дюйма) |
Блокировать материал | Утюг |
Голова материал | Алюминий |
Клапан | SOHC 2 клапана x цил. |
Горение | |
Турбокомпрессор | В некоторых версиях |
Топливо система | Карбюратор Вебера Многоточечный впрыск топлива Одноточечный впрыск |
Тип топлива | Бензин |
Система охлаждения | С водяным охлаждением |
Выход | |
Выходная мощность | 55–133 л.с. (41–99 кВт) |
Хронология | |
Преемник | Модульные двигатели Pratola Serra Двигатель E.torQ FIRE Turbojet / Multiair двигатель |
Разработано Аурелио Лампреди, то Fiat SOHC двигатель впервые появился в передний привод (ВПЕРЕД) Fiat 128 1969 г.[1] Рядный четырехцилиндровый двигатель состоял из железной блокировать с алюминий крышка цилиндра содержащий одинарный верхний распредвал работает непосредственно на входе и выпускные клапаны в ГБЦ с обратным потоком конфигурация. В распредвал приводился в движение ремнем, а не цепью. Двигатель оставался в производстве примерно до 2010 г. и за эти годы увеличил мощность с 1100 куб. Fiat 128) до возможного 1900 куб.см (в Fiat Linea). Fiat 130 2,9 л (2866 куб. См) Двигатель V6, также появившийся в 1969 г., хотя головка цилиндров с поперечным потоком, напрямую связан с двигателем 128 SOHC, но с увеличением диаметра цилиндра и хода поршня на 1,20. Постепенно на смену ему пришла Серия двигателей Pratola Serra начиная с 1995 г. (и в облике 1100 куб. ОГОНЬ единица сравнимого смещения), хотя она также была преобразована для использования многоклапанный DOHC голова, породившая двигатель Torque, использовалась до 2005 года.
Дизайн и производство
Двигатель был разработан как поперечно установленный Силовая установка только с передним приводом является вторым двигателем /коробка передач комбинация для демонстрации теперь стандартной поперечной двигатель рядом с коробкой передач макет с неравной длиной приводные валы (первый был Autobianchi Primula, то Мини имел свою коробку передач в поддоне двигателя). Исключением для двигателей, предназначенных только для FWD, является его революционное использование в качестве трансмиссии среднего двигателя в Fiat X1 / 9. Также Тофаш приспособил 128 двигателей в свой Fiat 131 основан продольно установленный, переднеприводная, заднеприводная компоновка Платформа. Необычным для того времени был вентилятор с электрическим приводом, а не напрямую от двигателя.[1] Двигатель 128 имеет пять коленчатый вал подшипники.
Отличительной чертой двигателя Fiat SOHC является его массовая сверхквадратный пропорции. Эта сверхквадратная конструкция обеспечивает большие (в пределах ограничений конфигурации с обратным потоком) размеры клапанов относительно мощности двигателя. Второстепенное преимущество заключается в том, что короткий ход кривошипа снижает ускоряющие силы на шатуне, позволяя двигателю работать на значительно увеличенных оборотах. Предел оригинального двигателя был достигнут только при 8000 об / мин.[1]
Версия 1,3 л (1301 куб. См) была с турбонаддувом и используется в Fiat Uno Турбо. Двигатель объемом 1,4 л (1372 куб. См) также был оснащен турбонаддувом и сначала использовался в MkII Uno Turbo, а затем в Punto GT.
Как и его старший брат знаменитый Fiat DOHC (он же Fiat / Lancia Twincam) двигатель Fiat SOHC был передан дочерней компании Fiat Lancia (появляется в виде 1500 куб. Lancia Delta/Призма 1980-х годов), а также использовался в производных Fiat 128 Юго.
Последняя версия двигателя 128 SOHC была модифицирована для использования 16 клапанов и двойные верхние распредвалы. Двигатель (с обозначением «Torque») изначально отличался такими же размерами цилиндров, диаметром цилиндра и ходом двигателя 1,6 л (1581 куб. См) серии 159/160 с новой 16-клапанной головкой цилиндров с поперечным потоком DOHC. Чтобы включить дополнительные пути возврата масла и симметричную головку (в отличие от асимметричной головки SOHC), блок цилиндров был немного переработан, благодаря чему головка DOHC не была взаимозаменяемой с предыдущими версиями двигателя 128. Он использовался в автомобилях Brava / Bravo, Marea и Multipla Fiat, а также в Lancia Delta второго поколения. Затем он был заменен версией, основанной на блоке 1372 с более длинным ходом поршня, объемом 1,6 л (1596 куб. См), производство было прекращено в 2005 году. Такой же ход более поздней версии также использовался в Бразилии с более ранним блоком Torque, что дало рождение до версии 1,8 л (1839 куб. см), используемой в Linea.
Спецификация двигателя
Двигатель Fiat SOHC производился в нескольких конфигурациях, различающихся ходом поршня и диаметром цилиндра, но с сохранением стандартного расстояния между цилиндрами. Первое поколение 128 производных двигателей использовало диаметр цилиндра и ход поршня 80 мм × 55,5 мм (3,15 дюйма × 2,19 дюйма), чтобы обеспечить рабочий объем 1,1 л (1116 куб. См). Диаметр цилиндра был увеличен до 86 мм (3,4 дюйма) (с сохранением хода 55,5 мм (2,19 дюйма)), чтобы получить рабочий объем 1,3 л (1290 куб. См) для X1 / 9. Оригинальный двигатель объемом 1,3 л (1290 куб.см) 128 / X1 / 9 - единственный из семейства, в котором использовался диаметр цилиндра 86 мм (3,4 дюйма). Во втором поколении использовались отверстия диаметром 80 или 86,4 мм (3,15 или 3,40 дюйма) с ходом 55,5 или 63,9 мм (2,19 или 2,52 дюйма), что давало четыре возможных объема двигателя.[2] Последнее поколение двигателей SOHC стандартизировано на более длинный ход 67,4 мм (2,65 дюйма) с диаметром цилиндра 80,5 или 86,4 мм (3,17 или 3,40 дюйма) (что дает 1,4 и 1,6 л (1372 и 1581 куб. См) соответственно). Ход 67,4 мм (2,65 дюйма) с отверстием 86,4 мм (3,40 дюйма) впоследствии использовался в ранних двигателях Torque, в то время как более поздние узлы Torque использовали диаметр 80,5 или 86,4 мм (3,17 или 3,40 дюйма) с диаметром отверстия 78,4 мм (3,09 дюйма). в) инсульт.
|
|
|
Приложения
Список автомобилей, использующих варианты двигателя Fiat SOHC.
Fiat
- Fiat 128: 1969-1985
- Fiat Регата: 1985-1990
- Fiat Ритмо / Страда: 1978-1988
- Fiat Punto Mk I: 1993-1999
- Fiat Уно: 1983-1989
- Fiat Типо: 1988-1995
- Fiat Темпра: 1990-1995
- Fiat X1 / 9: 1972-1989
Lancia
Застава
Тофаш
- Тофаш Шахин/ Доган / Картал: 1992-2002 гг.
Индукция
Производство
Fiat SOHC использовал весь спектр индукционных технологий на протяжении своего длительного производственного цикла. В исходных двигателях серий 128 и 138 изначально использовался один карбюратор с пониженной тягой. Карбюратор обычно имел прогрессивную конструкцию с двумя дросселями (два дросселя асимметричного размера работали постепенно), такой как Weber DMTR и DATR модели X1 / 9. Многоточечный впрыск топлива (MPI) был представлен в конце 138-й серии, чтобы соответствовать требованиям по снижению выбросов в США. Первоначальная система MPI включала в себя большую цилиндрическую камеру статического давления, работающую параллельно двигателю, с отдельными бегунками для каждого впускного отверстия и единственную дроссельную заслонку, регулирующую поток воздуха в камеру статического давления. Этот пленум находился под давлением в Mk I Uno Turbo. Вентиляционная камера была немного изменена до более угловатой формы «коробки» для двигателей 3-го поколения и снова находилась под давлением для моделей Uno и Punto GT Turbo. В двигателях 3-го поколения понижающий карбюратор заменен на Одноточечный впрыск система (SPI) в моделях базового уровня. Система SPI устанавливается на коллектор, аналогичный тому, который используется в моделях с карбюратором, и выглядит и действует так же, как карбюратор с одной дроссельной заслонкой, с одной дроссельной заслонкой, но без трубки Вентури и центрально установленным одиночным инжектором.
Тюнинг и модификация
Поскольку серия двигателей Fiat SOHC производилась в течение долгого времени и использовалась во многих автомобилях, это было лишь вопросом времени, когда люди осознали, что их можно довольно легко настроить.
Они имеют большую квадратную форму конструкции, головки SOHC текут очень хорошо, а двигатели 1500 / 1600sohc поставляются с коваными штоками.
Fiat Tipo / Tempra / Punto 1.6 8v (75-90hp) обычно используется в качестве базы, потому что он легко доступен и настраивается с завода (особенно версии 75hp), оставляя тюнерам большой запас для увеличения мощности.
Общие модификации: замена на более качественный карбюратор, использование более высокого перекрытия / подъема распредвала, большие впускные / выпускные клапаны, опускание головки для увеличения сжатия и настроенный выпускной коллектор 4-2-1.
Большинство этих модификаций обходятся очень дешево, так как вы можете использовать детали из корзины запчастей Fiat / Zastava.
Карбюратор
Традиционно как с нисходящей (DCNF & IDF), так и с боковой (DCOE) карбюраторы с двойным дросселем использовались для извлечения большей мощности из 128 производных двигателей. IDF редко используются из-за неправильной ориентации поплавковых чаш (вызывая возможные проблемы с помпажом / голоданием при поворотах), правильно ориентированный DCNF является предпочтительным карбюратором с пониженной тягой в этом приложении (также имеет гораздо более низкий профиль, чем IDF) . Для максимальной мощности используется карбюратор DCOE, даже если направление поплавковой чаши совпадает с направлением IDF (то есть неправильно). Вышеупомянутые карбюраторы обычно используются парами (фактически давая один независимо настраиваемый карбюратор на каждый цилиндр двигателя), хотя существуют приложения, в которых один DCNF / DCOE используется для питания общего коллектора. DCNF обычно имеют размер 36 или 40 мм (1,4 или 1,6 дюйма), более крупный 44-DCNF считается слишком большим для двигателя. И 40-DCOE, и 45-DCOE обычно используются там, где позволяет пространство.[4]
Для обычного уличного автомобиля обычно используется карбюратор DMTR размером от 32/32, 32/34 до 34/34.
MPI
Настройка ранних систем MPI ранее была сложной, поскольку электронные системы управления являются аналоговыми, что затрудняет их «переназначение». Недорогие контроллеры самодельного впрыска топлива (FI) (например, MegaSquirt) упростили изменение характеристик ранних систем MPI и высвободили потенциал, аналогичный карбюраторам DCNF / DCOE. Более поздние цифровые системы MPI можно «чипировать», хотя послепродажные контроллеры FI снова дают большую гибкость.
Дроссельные заслонки
Отдельные дроссельные заслонки (TB) FI доступны для установки на коллекторы DCNF и DCOE, а также в системы FI, изготовленные по индивидуальному заказу, которые, с послепродажными контроллерами, обеспечивают наибольшую гибкость и контроль над заправкой из всех вариантов.
Карбюраторы для мотоциклов
Мотоциклетные или «велосипедные» карбюраторы, являющиеся современной и экономичной альтернативой DCOE / DCNF, были адаптированы для работы с двигателями, производными от 128. Они потенциально предлагают лучший контроль за заправкой, чем DCNF / DCOE, но их использование на двигателе Fiat SOHC все еще находится в зачаточном состоянии.
Профиль распредвала
Распределительный вал был основным методом изменения характеристик двигателей серии 128 для различных приложений / рынков. Конструкция двигателя 128 с большим числом оборотов и прямоугольной формы позволяет использовать профили кулачков с большим перекрытием и длительным сроком службы лучше, чем более традиционные конструкции двигателей с квадратным / подквадратным углом без потери управляемости.[5] Несмотря на то, что это полезная характеристика для спортивно ориентированного двигателя, конструкция кулачков с большим перекрытием и длительным сроком службы дает низкий уровень выбросов, что было недопустимо в соответствии с ужесточенными правилами выбросов США. Чтобы исправить это (в дополнение к введению MPI), распределительные валы для рынков с ограниченными выбросами имели астматические профили с низким подъемом, малой продолжительностью и малым перекрытием, совершенно не подходящие для характера двигателя 128.
Распредвалы заводского производства
Профиль | Продолжительность (градусы) | Перекрывать (градусы) | Поднимать (мм) | Клиренс (мм) Впуск / Выпуск | Заявление |
---|---|---|---|---|---|
12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1.1 L 128 - Европейская спецификация |
10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1.1 L 128 - Североамериканская спецификация |
24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 128 Ралли |
24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.85 | - | 1300 X1 / 9 - европейская спецификация |
10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1300 X1 / 9 - Североамериканская спецификация |
12/52-52/12 | 244 | 24 | - | - | 1300 X1 / 9 - Австралийская спецификация |
24/68-68/24 | 272 | 48 | 9.9 | - | 1500 X1 / 9 - Европейская спецификация (карбюратор) |
10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - Североамериканская спецификация (FI) |
10/54-54/10 | 244 | 20 | - | - | 1500 X1 / 9 - Австралийская спецификация (карбюратор) |
9/39-31/1 | 228-212 | 10 | 8 | - | 1,3 л Uno |
0/30-40/10 | 210-230 | 10 | 8 | - | 1,3 л Uno Turbo |
14/36-44/6 | 230 | 20 | 8.8 | - | 1,4 л Uno Turbo |
7/35-37/5 | 222 | 12 | 8.8 | 0.4/0.5 | 1.6 Типо |
- | 244 | - | 9.2 | 0.4/0.5 | 1.1 / 1.3 "DMB" Застава - европейская спецификация |
- | 256 | - | 9.2 | - | 1,6 90 л.с., то есть Punto / Tempra / Dedra |
Распредвалы вторичного рынка
Производитель | Имя профиля | Профиль | Продолжительность (градусы) | Перекрывать (градусы) | Поднимать (мм) | Клиренс (мм) Впуск / Выпуск | Заявление |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Кент | FT7 | 35/67-67/35 | 282 | 70 | 10.33 | 0.20 / 0.20 | NA - быстрая дорога |
Кент | FT8 | 52/76-76/52 | 308 | 104 | 10.82 | 0.20 / 0.20 | NA - гонка |
Пайпер | BP270 | 33/67-67/33 | 280 | 66 | 9.80 | 0.20 / 0.20 | NA - быстрая дорога |
Пайпер | BP285 | 36/72-72/36 | 288 | 72 | 10.40 | 0.20 / 0.20 | NA - быстрая дорога |
Пайпер | BP300 | 39/71-71/39 | 290 | 78 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - гонка |
Пайпер | BP320 | 53/83-83/53 | 316 | 106 | 11.18 | 0.25 / 0.25 | NA - гонка |
Сноски
- ^ а б c Беккер, Клауспетер (1971), Логоз, Артур (редактор), «Fiat 128», Автоуниверсум 1971 (на немецком языке), Цюрих, Швейцария: Verlag Internationale Automobil-Parade AG, XIV: 84
- ^ Mazzocchi, Gianni, ed. (Март 1979 г.). «Фиат» Ритмо 75 CL «Автоматика». Quattroruote (на итальянском). Милан, Италия: Editoriale Domus. 24 (280): 84.
- ^ Технические данные Fiat Palio (стр.131, характеристика двигателя)
- ^ Чтобы установить карбюраторы DCOE в X1 / 9, необходимо снять / изменить форму небольшого количества кузова.
- ^ Стандартный европейский карбюратор X1 / 9 использовал более радикальный распределительный вал, чем многие вторичные распределительные валы с «производительностью», предлагаемые для современных двигателей от других (не итальянских) европейских производителей.