WikiDer > GCR классы 8D и 8E

GCR Classes 8D and 8E

GCR классы 8D и 8E
LNER Класс C5
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДжон Г. Робинсон
СтроительГКЛ, по адресу Гортон
Дата постройки1905–06
Всего произведено4
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-4-2
 • МСЖД2′B1 ′ n3v, позже 2′B1 ′ h3v
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 6 дюймов (1070 мм)
Водитель диам.6 футов 9 дюймов (2060 мм)
Конечный диам.4 фута 3 дюйма (1300 мм)
Колесная база51 фут 10 дюймов (15800 мм)
Длина61 фут 11 1⁄4 в (18879 мм)
Нагрузка оси18,5 длинных тонн (18,8 т)
Клейкий вес37 длинных тонн (38 т)
Локо вес73,3 длинных тонны (74,5 т)
Нежный вес48,3 длинных тонны (49,1 т)
Общий вес121,6 длинных тонн (123,6 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков6 длинных тонн (6,1 т)
Крышка для воды4000 имп галлонов (18000 л)
Топка:
• Зона Firegrate		26,24 квадратных футов (2,438 м2)
Давление в котле180 фунтов на кв. Дюйм (1,2 МПа)
Поверхность нагрева1,931 квадратных футов (179,4 м2)
• Трубки1778 квадратных футов (165,2 м2)
• Топка153 квадратных футов (14,2 м2)
ЦилиндровТри, один внутри высокого давления, два снаружи низкого давления
Цилиндр высокого давления19 дюймов × 26 дюймов (483 мм × 660 мм)
Цилиндр низкого давления21 дюйм × 26 дюймов (533 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Тип клапанаHP: поршневой клапан,
LP: золотниковые клапаны
Отопление поездовПар
Локомотив тормозПар
Тормоза поездаВакуум
Показатели производительности
Тяговое усилие13321 фунт-сила (59,25 кН)
Карьера
Операторы
Учебный класс
  • ГКЛ: 8D, 8E
  • ЛНЕР: C5
Количество в классе4
Числа
  • ГКЛ: 258/9, 364/5
  • ЛНЕР: 5258/9, 5364/5,
  • затем 2895–8
Никнеймы«Соединения»
Класс нагрузки на осьЛНЕР: РА 7
Снято1946–47
ДиспозицияВсе списано

GCR классы 8D и 8E были две пары трехцилиндровых составные паровозы из 4-4-2 колесная формула постройки 1905 и 1906 годов для Великая центральная железная дорога.

История

В 1903 г. Великая центральная железная дорога (GCR) провела сравнительные испытания двух пар двухцилиндровых экспресс-пассажирских паровозов, разработанных их Главный инженер-механик, Джон Г. Робинсон. Во многих отношениях они были похожи, главное отличие состояло в том, что одна пара (класс 8B) были из 4-4-2 колесная формула, тогда как другая пара (класс 8C) мы 4-6-0.[1] Эти испытания показали, что 4-4-2 лучше всего подходят для условий GCR, поэтому были заказаны еще пять экземпляров класса 8B, за которыми вскоре последовала партия из 12 штук.[2]

Пока они строились, было решено сравнить достоинства этих локомотивов с трехцилиндровым составом аналогичного размера. Соответственно было построено два соединения колесной формулы 4-4-2: нет. 258 в декабре 1905 г., а затем нет. 259 в феврале 1906 г., и они образовали Класс 8D.[3][4]

Локомотивы класса 8D были разработаны Робинсоном по принципам Уолтер М. Смит, в котором было три цилиндра: котел питал единственный цилиндр высокого давления, расположенный между рамами, где частично использовался пар; затем она поступала в два цилиндра низкого давления, установленных вне рам, которые извлекали оставшуюся полезную работу из пара. Ту же систему уже опробовали работодатели Смита, Северо-восточная железная дорога в их класс 3CC 1898 г., и с большим успехом Midland Railway (MR) в своих 1000 класс 1902 г.[3][5] В двигателях GCR использовались цилиндры того же размера, что и в двигателях MR, но они были устроены иначе. На двигателях MR все три цилиндра приводили в движение одну и ту же ось, но двигатели GCR были спроектированы таким образом, что цилиндр высокого давления приводил в движение переднюю соединенную ось, как и на двигателях MR, тогда как цилиндры низкого давления приводили в движение заднюю соединенную ось; первое использование этого устройства в Великобритании.[3]

Сын Уолтера М. Смита, Джон В. Смит, присоединился к GCR в Гортоне 20 августа 1906 года в качестве начальника производства и главного чертежника.[6] В 1906 году GCR заказала для поставки еще десять самолетов 4-4-2: восемь из них относились к конструкции класса 8B, а две - к составным. Эти двое, № 364/5, разделял ряд компонентов с восемью двигателями класса 8B и существенно отличался от двух составов класса 8D, чтобы гарантировать отдельную классификацию, поэтому стал Класс 8E.[7] Для ГКЛ ни одного из этих классов не было построено 4-4-2, хотя в 1908 году Робинсон все же рассматривал возможность заказа большего количества компаундов: но введение перегрева вскоре предоставило более простой метод снижения потребления угля.[8]

Таким образом, четыре локомотива остались единственными соединениями на ГКЛ. Позже поставили пароперегреватели: первого не было. 365 в 1911 году, но это было не раньше позапрошлого 1927 года, нет. 258, был перегрет.[9]

Первоначально базирующиеся в Гортоне, они использовались в экспресс-пассажирских поездах между Манчестер Лондон Роуд и Лондон Мэрилебон. В 1920/21 году поезда Манчестер-Лондон стали для них слишком тяжелыми, и их перевели в Лестер для использования на экспрессах между Лестер Сентрал и Лондон Мэрилебон. В 1932/33 году они переехали в Иммингем, где в основном использовались для обслуживания между Cleethorpes и Донкастер, Шеффилд Виктория или же Retford. Вывод произошел в период с декабря 1946 года по декабрь 1947 года.[10][11]

Цифры и имена

ЧислоПостроенУчебный классИмяСнято
258Декабрь 1905 г.8DThe Rt. Достопочтенный Виконт Кросс G.C.B. G.C.S.I.Декабрь 1946 г.
259Февраль 1906 г.8DКороль Эдуард VIIАпрель 1947 г.
364Декабрь 1906 г.8EЛеди ХендерсонДекабрь 1947 г.
365Декабрь 1906 г.8EСэр Уильям ПоллиттАвгуст 1947 г.

Паровозы изначально были безымянными. № 259 был назван первым, это произошло к ноябрю 1906 года и было в честь правящего монарха; нет. 364 был назван к марту 1907 года в честь жены председателя GCR сэра Александра Хендерсона; нет. 365 был назван октябрем 1907 года в честь бывшего генерального директора GCR; и нет. Последний раз 258 был назван в июне 1909 года в честь старшего директора Совета директоров GCR.[12] Табличка № 258 имел название в трех строках, буквы средней строки (слова «VISCOUNT CROSS») были нормального размера, тогда как буквы двух других строк были значительно меньше.[13] № 364 переименован Леди Фарингдон в 1917 г.,[14] Муж леди Хендерсон был возведен в звание пэра как первый Барон Фарингдон в прошлом году.[15]

После Группировки LNER увеличил количество GCR на 5000, это произошло в 1924-1945 годах. При изменении нумерации 1946 г. они стали 2895–8 в том же порядке.[14]

Примечания

  1. ^ Хареснейп и Роуледж 1982, п. 48.
  2. ^ Хареснейп и Роуледж 1982С. 48, 52.
  3. ^ а б c Джексон 1996, п. 99.
  4. ^ Boddy et al. 1979 г., п. 83.
  5. ^ ван Римсдейк 1994С. 26–27, 29.
  6. ^ Доу 1965, п. 135–6.
  7. ^ Boddy et al. 1979 г.С. 66, 83.
  8. ^ Джексон 1996, стр. 100–1.
  9. ^ Boddy et al. 1979 г.С. 85, 88.
  10. ^ Джексон 1996, с. 101, 103, 105.
  11. ^ Boddy et al. 1979 г.С. 87–88.
  12. ^ Boddy et al. 1979 г., п. 87.
  13. ^ Boddy et al. 1963 г., Рис. 60.
  14. ^ а б Boddy et al. 1979 г., п. 88.
  15. ^ Доу 1965, п. 287.

Рекомендации

  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, У. (Июль 1963 г.). Фрай, Э. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 1: Предварительный осмотр. Бар Potters: RCTS.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Фрай, Э. В .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Platt, E.N.T .; Russell, O .; Йидон, В. Б. (Ноябрь 1979 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 3A: тендерные двигатели - классы от C1 до C11. Кенилворт: RCTS. ISBN 0-901115-45-2.
  • Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900-1922. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0263-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (май 1982). Локомотивы Робинзона: Иллюстрированная история. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1151-6. DX / 0582.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Дэвид (1996). J.G. Робинсон: работа на всю жизнь. Библиотека истории железных дорог Оквуда. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN 0-85361-497-0. OL98.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • ван Римсдейк, Джон Т. (1994). Составные локомотивы: международный обзор. Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-61-3.CS1 maint: ref = harv (связь)