WikiDer > Glan Valley Железная дорога

Glan Valley Железная дорога
Обзор
Родное имя	Glantalbahn
Номер строчки	3281 (Хомбург - Штаудернхайм)
Locale	Рейнланд-Пфальц, Германия
Термини	Хомбург; Бад-Мюнстер-ам-Штайн
Служба
Номер маршрута	последние 641, до 1970 года 272d
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Карта маршрута
	Легенда
	33.1
	56.9
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас.

Glan Valley Railway

Железная дорога долины Глан (Немецкий: Glantalbahn) - неэлектрифицированная линия вдоль Река Глан, в немецкой земле Рейнланд-Пфальц. Он состоит из Glan-Münchweiler–Альтенглан секции, построенной в рамках Железная дорога Ландштуль – Кусель и секции, построенные позже по военным причинам: Хомбург–Глан-Мюнхвайлер, Альтенглан–Staudernheim и Odernheim–Бад-Мюнстер-ам-Штайн. Линия имела стратегическое значение, в остальном движение было довольно низким, за исключением участка Глан Мунквейлер – Альтенглан.

Линия проходит прямо у реки на 60 км из 85 км от Хомбурга до Бад-Мюнстера. Линия закрыта, за исключением 10-километрового участка от Глан-Мюнхвайлера до Альтенглана, который является частью линии Ландштуль-Кусель. Он используется для туризма и дессин Поездки на участке между Альтенгланом и Штаудернхаймом предлагаются с 2000 года. В отличие от этого, участок Вальдмор – Глан-Мюнхвайлер был демонтирован.

История

Хотя возможность строительства железной дороги вдоль реки Глан, которая свяжет регион Саар и регион вокруг Бингена, была очевидна с географической точки зрения, тот факт, что в XIX веке она проходила по территории нескольких стран, не позволил реализовать проект на некоторое время. Первые усилия были направлены на строительство железной дороги, соединяющей северо-западный Пфальц, начиная с 1856 года. Во время строительства Рейн-Наэ Железная дорога (Рейн-Наэ-Бан) было разработано предложение о строительстве железной дороги через Лаутерекен, Альтенглан и Кусель к Санкт-Вендель и Neunkirchen. Однако изначально эти усилия не увенчались успехом, поскольку Пруссия потребовал возглавить линию на своей территории. Кроме того, граница между Баварией и Пруссией в средней и нижней долине Глана, особенно от Альтенглана до Штаудернхайма, была очень неровной, что затрудняло строительство.^[2]

В 1860 г. был сформирован комитет под названием Notabeln des Glan- und Lautertales (видные деятели Глана и Лаутер долины). Он проводил кампанию за линию, которая ответвлялась в Кайзерслаутерне от Палатин Людвиг железная дорога (Pfälzischen Ludwigsbahn), затем пролегал через Лаутер и нижнюю часть долины Глан и встречался с железной дорогой Рейн-Наэ в Штаудернхайме; эта линия была завершена в том же году. Пруссия выступила против этого предложения, поскольку опасалась, что линия Наэ потеряет свое значение. Однако проект получил поддержку Гессен-Хомбург, так как это связывает его эксклав из Meisenheim к железнодорожной сети. Гессен Тайный советник Кристиан Банса также поддержал предложенное железнодорожное сообщение в 1861 году в обсуждениях с Министерством иностранных дел Пруссии, утверждая, что в нем была большая потребность, чем в запланированной линии вдоль реки. Alsenz.

Однако Пруссия была готова только поддержать Палатинская Северная Железнодорожная Компания (Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen), который был основан в 1866 году и завершил строительство железной дороги в долине Альзенц в 1871 году. Его северная конечная точка находилась в тогдашнем прусском городе Бад-Мюнстер. Напротив, ни Бавария (которая в то время владела частью вовлеченной территории), ни Пруссия не была заинтересована в гарантировании процентов по ссудам для предполагаемой железной дороги, которая в 1873 году оценивалась в общую сумму около 3,6 миллиона долларов. гульдены.^[3]

Планы стратегической железной дороги и открытие участка Лаутерекен – Штаудернхайм

Предоставление концессии в 1860-х годах на строительство железной дороги Кузель-Ландштуль, которая была открыта в 1868 году и следует по маршруту Глан от Глан-Мунквейлера до Альтенглана, дала новую жизнь предложению о строительстве линии через остальную часть Глана. Долина. Для проектирования этой линии в 1865 году в Майзенхайме была основана компания. Однако несколько войн в последующие годы сначала помешали завершению проекта.^[4]

Граница между Баварией и Пруссией в долине Глан с 1866 по 1945 год

Поскольку Эльзас и Лотарингия были включены в Германская Империя в 1871 г. в результате Франко-прусская война, страх, что Франция начнет новую войну, чтобы вернуть Эльзас-Лотарингия, развился в Германии. Чтобы предотвратить это, основной интерес к новым железным дорогам на юго-западе Германии к концу XIX века был связан с железными дорогами, предназначенными в основном для военных целей. в Пфальц и планирование Пруссии началось стратегическая железная дорога, которая будет ответвляться от Палатинской железной дороги Людвига в Хомбурге и следовать за рекой Глан, разделяя железную дорогу Кузель-Ландштуль между Глан-Мюнхвайлер и Альтенглан. 7 сентября 1871 года комитет собрался в Майзенхайме, чтобы рассмотреть планы, разработанные инженерами для такой линии. 27 января 1871 года комитет выпустил меморандум, в котором подчеркивалось экономическое и военное значение железной дороги вдоль Глана.

Однако оппозиция Баварии пока помешала проекту; такое отношение было связано с ожидаемыми высокими затратами на строительство. Из-за границы, которая также помешала бы строительству, в то время планировалось проложить ветку от Альтенглана до Сент-Джулианс, который будет проходить исключительно через Баварский Пфальц.^[3]

Мейзенхаймский туннель в конце 19 века

В 1891 году Бавария и Пруссия подписали договор, который включал строительство и эксплуатацию линии от Лаутереккена до Штаудернхайма в качестве прямого продолжения железной дороги долины Лаутербруннен Северной железнодорожной компании Палатина от Кайзерслаутерна до Лаутереккена;^[5] подготовительные работы к его строительству уже начались в 1886 году. Более того, железнодорожный предприниматель Карл Якоб фон Лавале согласился с тем, что Правление будет нести половину затрат на приобретение земли. Участок между Лаутерекеном и Майзенхаймом был открыт 16 июня 1896 года, а участок Лаутерекен-Одернхайм был открыт в октябре 1896 года. Строительные работы по перекрытию прохода в Штаудернхайм начались 2 ноября, но в тот же день наводнение охватило набережную в Оденбахе и прерванное движение. Оставшаяся линия до Штаудернхайма на железной дороге долины Наэ была окончательно введена в эксплуатацию 1 июля 1897 года.^[6]

Завершение строительства железной дороги в долине Глан

В то же время Бавария изменила свое сопротивление стратегической железнодорожной линии вдоль всего Глана, поскольку отношения Германии с Францией тем временем ухудшились. Это привело к соглашению, заключенному в ноябре 1900 года, о строительстве стратегической железной дороги вдоль Глана, которая будет самым коротким сообщением от региона Саар до Рейна. Основная цель маршрута держалась в секрете, поэтому районные отделения Палатина получили циркуляр, запрещающий публично использовать такие термины, как «стратегическая линия» или «военная железная дорога». Тем не менее, статья под названием «Die Strategische Bahn in der Pfalz» (Стратегическая железная дорога в Пфальце) все же появилась два года спустя в газете Pfälzische Presse.^[7]

План был для маршрута с высокими насыпями, которые были сочтены необходимыми из-за частых наводнений вдоль Глана. Стратегическая линия была отправной точкой в Scheidt, и продолжится через Хомбург и будет использовать существующую линию Ландштуль – Кузель между Глан-Мюнхвайлер и Альтенглан и линию, открытую в 1896 году между Лаутерекеном и Одернхаймом.^[6] Обе существующие строки будут продублированы. Стратегическую железную дорогу планировали пройти по правому берегу р. Наэ от Одернхайма до Бад-Мюнстера. Необходимо будет внести коренные изменения в вокзал Бад-Мюнстер-ам-Штайн.

Строительство стратегической линии началось летом 1902 года. С 14 августа 1902 года материалы для строительства железной дороги доставлялись в Ульмет по узкоколейной железной дороге и конными телегами из Альтенглана. Строители из Италии и Хорватии подготовили земляное полотно от Альтенглана до Сент-Джулиана. 27 октября того же года компания из Мангейма Grün & Bilfinger началось строительство участка от Сент-Джулиана до Лаутереккена. Глан и параллельную дорогу пришлось переместить в Нидерайзенбах. Материал, полученный при рытье нового русла реки Глан, был использован для строительства насыпи для железной дороги, чтобы предотвратить наводнение. Работы выполняли поденщики из Италии. Из-за погодных условий в декабре 1902 года работы пришлось приостановить до весны 1903 года. Надстройка между Эшенау и Лаутерекеном была в основном завершена 21 января 1904 года.^[7]

Открытие железной дороги долины Глан 1 мая 1904 года в Бад-Мюнстере

Еще в 1903 г. к Консолидированный угольный разрез Нордфельд на участке Хомбург – Егерсбург, который еще не был официально открыт. Шахта была связана веткой, так называемой Nordfeldbahn (северное легкое метро). Однако через два года рудник вместе с железнодорожной веткой закрылся из-за нерентабельности.^[8] Наконец, 1 мая 1904 года была открыта вся протяженность железной дороги в долине Глан, включая недавно построенные участки Хомбург – Глан-Мюнхвайлер, Альтенглан – Лаутерекен и Одернхайм – Бад-Мюнстер-ам-Штайн. Вдоль новой линии было 26 промежуточных станций.^[9]

Первые годы эксплуатации и Первая мировая война (1904–1918)

Новая линия обеспечивала непрерывное сообщение из Хомбурга через Глан-Мюнхвайлер, Альтенглан, Лаутерекен-Грумбах и Одернхайм в Бад-Мюнстер-ам-Штайн. Изначально линия была двухпутной, чтобы соответствовать военным требованиям в качестве стратегической железной дороги. Станция Альтенглан была перестроена при строительстве линии на железнодорожном узле с расходящимися платформами и построен новый входной корпус. Старая станция Лаутерекен не подходила для пересечения с железной дорогой Лаутер-Вэлли из-за ее расположения на южной окраине, и она была понижена в должности до остановки, а новая станция Лаутерекен-Грумбах была открыта в 1904 году как узловая станция. Он был построен сразу к северу от остановки, которая открылась в 1896 году на железной дороге Лаутер-Вэлли, и была закрыта одновременно с открытием новой узловой станции.

Подключение линии к Бад-Мюнстер-ам-Штайн произошло на фоне того, что Пфальц Железная дорога (Pfalzbahn), которая в 1870 году поглотила компанию Северной железной дороги Палатина, хотела составить конкуренцию прусской железной дороге долины Наэ. Таким образом, железная дорога долины Глан шла от Одернхейма на правом берегу реки Наэ почти параллельно железной дороге долины Наэ на другом берегу реки. У железной дороги долины Наэ был значительно больший объем движения, а участок железной дороги долины Глан между Одернхаймом и Бад-Мюнстером был важен только как военная железная дорога.^[10]

Станция Айзенбах-Маценбах (ранее Маценбах) в 1912 г.

1 января 1909 года железная дорога долины Глан была поглощена Королевские баварские государственные железные дороги, наряду с другими железнодорожными линиями Пфальца.

Во время Первой мировой войны линия служила в основном стратегическим целям, как и планировалось. Уже с 9 по 16 августа 1914 года по железной дороге Глан-Вэлли ежедневно курсировало несколько военных поездов. Познань (затем немецкий Познань) регион к западу. В этом году расписание менялось восемь раз. В то же время условия для движения гражданского населения в течение четырех лет войны были ограничены. 1 ноября 1917 года станции в Эшенау, Визвайлере и Раумбахе пришлось временно закрыть из-за нехватки персонала, но они уже были возобновлены в октябре 1918 года.^[11]

Веймарская республика (1919–1933)

В послевоенный период линия пострадала от повреждений в результате войны, особенно из-за длительного времени в пути. В 1920 году железная дорога долины Глан между Хомбургом и Ягерсбургом стала частью недавно созданного Саар, который контролировался объединенное Королевство и Франция сроком на 15 лет в качестве Лига Наций мандат. Это означало, что Вальдмор Станция имела таможенный и пограничный контроль. С основанием Deutsche Reichsbahn в том же году он принял на себя железную дорогу долины Глан до Шененберг-Кюбельберг и Саарскую железную дорогу (Saareisenbahn) отвечал за оставшийся участок до Хомбурга.^[12]

Под Версальский договорКонференция послов союзников 1922 года потребовала демонтажа линии Одернхайм – Штаудернхайм и демонтажа одного пути на оставшейся железной дороге долины Глан. Это вызвало сопротивление местных жителей. Семь лет спустя правительство Германии согласилось с тем, что только участок Одернхайм – Бад-Мюнстер будет сокращен до однопутного пути, а железная дорога в долине Глан по-прежнему сохранит статус главной линии. Было также определено, что работы будут завершены в течение девяти месяцев с 1 сентября 1929 года, и, соответственно, работы начались 12 ноября 1929 года, но это не повлияло на железную дорогу.^[13]

В 1923 и 1924 годах так называемые Regiebetrieb («управляемая эксплуатация» железных дорог союзными войсками во время Оккупация Рура) был поставлен под контроль Франции, оккупировавшей Пфальц. Во время оккупации местное население бойкотировало железную дорогу. Поэтому усиленный Почтовое отделение Германии автобусные маршруты и частные грузовики использовались в качестве альтернативы железным дорогам, контролируемым Францией. Кроме того, министерство транспорта Германии отказалось сотрудничать с оккупантами в эксплуатации железной дороги, поэтому французы взяли железнодорожные операции в свои руки. Поскольку задействованные офицеры не полностью понимали немецкие инструкции по эксплуатации и системы безопасности, эксплуатация железных дорог в это время была опасной.^[14]

Третий рейх и Вторая мировая война (1933–1945)

После воссоединения Саара с Германией в 1935 году после референдума таможенный контроль между Йегерсбургом и Шененберг-Кюбельбергом был отменен. Два года спустя Reichsbahndirektion (железнодорожная администрация) Людвигсхафена, которому принадлежала Железная дорога долины Глан, была распущена. От Хомбурга до Альтенглана линия контролировалась Reichsbahndirektion Saarbrücken а дальше на север он контролировался Reichsbahndirektion Mainz. При этом кабинет мастера пути (Bahnmeisterei) в Альтенглане был распущен.^[15]

В 1938 году второй путь был восстановлен в рамках подготовки к Второй мировой войне. Строительство Зигфрид Лайн (Westwall), а транспорт войск придавал железнодорожной линии важную роль на протяжении всей войны. С 24 по 27 сентября 1938 года в Пфальце прошли военные учения. Военные эшелоны из Франкфурта были отправлены на станции Альтенглан, Бедесбах-Патерсбах, Глан-Мюнхвайлер, Лаутерекен-Грумбах и Шёненберг-Кюбельберг.^[15]

С началом Второй мировой войны железнодорожное сообщение снова было ограничено. Из-за своей стратегической важности линия часто становилась целью авианалетов союзников, которые разрушали, среди прочего, моторный отсек в Лаутереккене и на станции Оффенбах. В последние месяцы войны между Раммельсбахом и Бедесбахом в нынешнем месте Альтенглана к северу от станции была построена соединительная линия. Это было установлено как возможный объезд в связи с Железная дорога Тюркисмюле-Кусель открылся в 1936 году как расширение Железная дорога Ландштуль – Кусель в случае блокирования железной дороги долины Наэ между Отвейлером и Бад-Мюнстером. Фактически, однако, он использовался только один раз и демонтировался сразу после окончания войны.^[16]

Несмотря на эти атаки, железная дорога Глан-Вэлли в 1945 году пострадала меньше, чем любая другая линия между Рейн и Саар, поэтому в 1945 году его использовали многие американские военные поезда.^[17]

Послевоенный период (1945–1960 гг.)

Станция Шёненберг-Кюбельберг

Хомбург и Егерсбург были включены в современную Саар, который после Второй мировой войны снова был отделен от остальной Германии, поэтому станции Йегерсбург и Шененберг-Кюбельберг снова стали таможенными. Участок Хомбург-Егерсбург стал частью Саарской железной дороги (Saarländischen Eisenbahnen, SEB), а с 1951 года - Саарские железные дороги (Eisenbahnen des Saarlandes, EdS), а оставшаяся часть линии была передана Операционному объединению Юго-Западных немецких железных дорог (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen, SWDE) до 1949 г., когда Deutsche Bundesbahn (DB) была основана.

Уже в 1945 году второй путь между Хомбургом и Егерсбургом был отключен, поскольку он больше не требовался по эксплуатационным причинам, и рельсы можно было использовать для ремонта других линий. График движения тех участков, которые были построены как стратегическая железная дорога, постоянно сокращался после Второй мировой войны. В частности, на участке Хомбург – Глан-Мюнхвайлер управляло несколько пар поездов, которые обслуживали только рабочих, занятых в Сааре. Железная дорога Глан-Вэлли в то время была наименее используемой двухпутной линией на юго-западе Германии. Новое разделение Саара также привело к постоянному снижению трафика на участке Хомбург – Глан-Мюнхвайлер. Причиной этого было то, что большая часть этой линии проходила во вновь созданном Рейнланд-Пфальце, и большая часть движения в новый штат была сосредоточена в направлении Кайзерслаутерна. Эти структурные изменения привели, среди прочего, к тому, что участок Хомбург – Егерсбург был официально внесен в список второстепенных линий со 2 мая 1955 года.^[18]

Экономическая реинтеграция Саара в Германии означала, что таможенный контроль в Шененберг-Кюбельберг был отменен в 1959 году, но, начиная с 1950-х годов, пропускная способность маршрута продолжала сокращаться. Таким образом, вокзал Ягерсбург был закрыт для пассажиров администрацией Саара в 1956 году, а второй путь между Йегерсбургом и Шененберг-Кюбельбергом был демонтирован в 1960 году, поскольку он больше не использовался.^[18]

Постепенное закрытие (1960–2000 гг.)

Упадок линии в 1960-х годах привел к постепенному закрытию железной дороги Глан-Вэлли. Он начался в октябре 1961 года с закрытия участка Одернхайм-Бад-Мюнстер-ам-Штайн, и работа продолжалась только между Бад-Мюнстером и подключением к электростанции Нидернхаузен. Завершились работы на участке между Одернхеймом и поворотом к электростанции, но железнодорожные пути поддерживались в своем первоначальном состоянии до 1980-х годов. Кроме того, с 1960-х годов постепенно удалялась и вторая колея из оставшихся частей линии.

В последующий период неспособность DB провести дополнительную рационализацию поставила под сомнение экономику железной дороги Глан-Вэлли, потому что сигнальные и железнодорожные переезды все еще приходилось управлять вручную, а системы безопасной работы по-прежнему в основном датировались ранним периодом существования железной дороги. линия.^[10]^[19]

Вагон-аккумулятор DB 515 547 в Майзенхайме незадолго до окончания пассажирских перевозок между Лаутерекен-Грумбахом и Штаудернхаймом в 1986 году

В 1977 году работы по выходным были прекращены на участках Хомбург – Глан-Мюнхвайлер и Альтенглан – Штаудернхайм. 30 мая 1981 года прошел последний пассажирский поезд на участке Хомбург – Глан – Мюнхвайлер. Ранее прекращалось грузовое движение между Шененберг-Кюбельберг и Глан-Мюнхвайлер. Движение между Альтенгланом и Лаутерекен-Грумбахом было прекращено четыре года спустя, а на северном участке до Штаудернхайма в 1986 году. Перевозка грузов между Вальдмор и Шененберг-Кюбельберг закончилась 1 июля 1989 года. В том же году участок между Глан-Мюнхвайлер и Альтенглан сократился до одной трассы.

Участок от Бад-Мюнстера до электростанции Нидернхаузен использовался как для грузовых операций, так и для периодических специальных пассажирских рейсов до конца 1990 года, когда он был закрыт. С 1993 года маршрут от Бад-Мюнстера до бывшей станции Duchroth используется как велосипедная дорожка. Наконец, 1 марта 1993 года грузовые перевозки между Лаутерекеном и Майзенхаймом прекратились. Два года спустя грузовые перевозки между Хомбургом и Вальдмором прекратились. Участок Лаутерекен-Грумбах-Штаудернхайм был официально закрыт в 1996 году.

Текущие разработки (с 2000 г.)

Новый туннель на бывших путях между Шененберг-Кюбельберг и Эльшбах

Единственная часть бывшей стратегической железной дороги Хомбург-Бад-Мюнстер, которая все еще находится в эксплуатации, - это участок Глан-Мюнхвайлер-Альтенглан исходной линии Ландштуль-Кузель. Этим управляет Regionalbahn Сервисы. Студенты Кайзерслаутернский технологический университет предложил создать дессин операция на участке Альтенглан – Штаудернхайн с целью предотвращения его окончательного закрытия и демонтажа пути. Среди сторонников этого проекта был советник Кусельский район, Винфрид Хиршберг. После осмотра линий рисования в Templin в Бранденбург- в то время единственный в Германии - и около Magnières в Lorraineначалась детальная планировка, которая была реализована в 2000 году.^[20] В первый год работы у проекта было 7300 пользователей. Это было значительно выше, чем ожидалось.

Участки Вальдмор – Глан-Мюнхвайлер и Одернхайм-ам-Глан – Бад-Мюнстер демонтированы. На участке Вальдмор – Глан-Мюнхвайлер и на большей части маршрута демонтированного второго пути между Одернхаймом и Глан-Мюнхвайлер, Путь Глан-Блиса Велосипедная и пешеходная тропа строилась с 2001 по 2006 год.^[21] Новый туннель был построен между Шененберг-Кюбельберг и Эльшбахом, чтобы пройти по дороге под государственной дорогой 356.

Маршрут

Южный участок от Хомбург к Glan-Münchweiler ответвляется от Линия Мангейм – Саарбрюккен и изначально проходит через страну Бруха. Линия пересекает обширный Jägersburger Wald (лес Jägersburg) и касается Вальдмор и Шененберг-Кюбельберг, который расположен на северной окраине Петерсвальда (леса). Несколькими километрами позже линия достигает долины Глан, по которой теперь линия идет к Odernheim. Линия между Хомбургом и Глан-Мунквейлер пересекает реку Глан четыре раза из-за больших меандров в ее верховьях, а одна из петель укорачивается туннелем Эльшбах. После Лаутереккена долина реки значительно расширяется, поэтому мостов становится меньше. Незадолго до Майзенхайма железная дорога долины Глан проходит через туннель Майзенхайм.

Вагоны-аккумуляторы на мосту Наэ железной дороги Глан-Вэлли возле Штаудернхайма

Линия разветвляется в Одернхейме. Открытая в 1897 г. ветка, которая существует до сих пор, проходит по широкой дуге и заканчивается возле Дисибоденберг в Staudernheim. Южная ветка, которая была построена по стратегическим причинам и сейчас демонтирована, проходила через туннель Киннсфельс к Наэ долина возле Гангельсберга (гора) и проходит по правому берегу реки Наэ параллельно железной дороге долины Наэ, которая шла с другой стороны и достигает Бад-Мюнстер по мосту через р.

Что касается ландшафта, большая часть линии от Schönenberg-Kübelberg до Odernheim проходит через Северо-Палатинская возвышенность, где он был демонтирован между Вальдмор и Глан-Мюнхвайлер. Северная часть линии между Одернхаймом и Бад-Мюнстером затем проходит через Naheland.

От Хомбурга до Егерсбурга железная дорога проходит через Саар-Пфальцский район Саарской области. За исключением Эльшбах который является частью район Кайзерслаутерна, то линия на Оденбах проходит через Кусельский район. Северная часть между Майзенхаймом и Штаудернхаймом или Бад-Мюнстер-ам-Штайн соответственно расположена в район Бад-Кройцнах.

Характеристики

Железная дорога долины Глан почти непрерывно теряет высоту по мере того, как идет на север, только между Хомбургом и Егерсбургом и между Одернхаймом и Штаудернхаймом есть небольшие подъемы на север. Между Шененберг-Кюбельбергом и Глан-Мюнхвейлером преобладающий градиент составлял 1: 100, оставшийся градиент варьировался от 1: 144 (между Ягерсбургом и Шененберг-Кюбельбергом) и 1: 1143 (между Бедесбах-Патерсбахом и Ульметом).^[22]

Несмотря на малонаселенность региона, на линии была высокая плотность станций. Это было основной причиной низкого пассажиропотока на каждой станции, что в конечном итоге привело к закрытию участков.

Цепь

Поскольку участок Глан-Мюнхвайлер-Альтенглан возник как часть линии Ландштуль-Кузель, а участок Лаутерекен-Штаудернхайм изначально был продолжением железной дороги Лаутер-Вэлли, эти два участка изначально имели цепочки этих линий, так что их нулевые точки цепочки были в Ландштуль или же Кайзерслаутерн соответственно.^[23]

После открытия стратегической линии в 1904 году была введена непрерывная цепочка, начинающаяся на западе от Scheidt и перебегая линию к Рорбах, который был завершен в 1879 и 1895 годах и продолжался до Хомбурга по линии через Киркель и Лимбах, который был открыт 1 января 1904 года и затем передан железной дороге в долине Глан. В результате цепочка станций Бад-Мюнстер-ам-Штайн была установлена на 109,7 км. Участок Одернхейм – Штаудернхайм изначально имел отдельную цепочку, но позже ему была предоставлена цепочка, которая продолжалась от цепи между Шайдтом и Одернхаймом. Цепь конечной точки линии в Штаудернхайме была установлена на 96,9 км.^[1]^[24]^[25]

Поскольку участок Шайдт – Хомбург был частью кратчайшего пути между Саарбрюккеном и Хомбургом, он стал частью линии Мангейм – Саарбрюккен, а позже была создана новая цепочка железной дороги долины Глан до Альтенглана с нулевой точкой в Хомбурге. К северу от станции Альтенглан сохранилась старая цепь от Шайдта, так что в Альтенглане есть прыжок с 33,1 км до 56,9 км.^[1]^[25]

внешняя ссылка

«Информация о линии» (на немецком). Михаэль Штраус. Получено 15 мая 2013.
«Информация о линии» (на немецком). Маркус Гёттерт и Маркус Рух. Получено 15 мая 2013.
«Информация о линии» (на немецком). Фриц Энгбарт. Получено 15 мая 2013.
Лотар Брилл. «Информация о линии» (на немецком). Tunnelportale. Получено 15 мая 2013.

[FOOTNOTERailway_Atlas201784–5-1] а ^б ^c Железнодорожный атлас 2017, стр. 84–5.

[FOOTNOTEEmichBecker19967ff-2] Эмих и Беккер 1996, стр. 7ff.

[FOOTNOTESturm2005234-3] а ^б Штурм 2005, п. 234.

[FOOTNOTEEmichBecker199616-4] Эмих и Беккер 1996, п. 16.

[FOOTNOTEEmichBecker199617f-5] Эмих и Беккер 1996, стр. 17f.

[FOOTNOTESturm2005234f-6] а ^б Штурм 2005, стр. 234f.

[FOOTNOTEEmichBecker199622-7] а ^б Эмих и Беккер 1996, п. 22.

[FOOTNOTEEmichBecker199636-8] Эмих и Беккер 1996, п. 36.

[FOOTNOTEEmichBecker199621ff-9] Эмих и Беккер 1996, стр. 21 и далее.

[FOOTNOTESturm2005236-10] а ^б Штурм 2005, п. 236.

[FOOTNOTEEmichBecker199638f-11] Эмих и Беккер 1996, стр. 38f.

[FOOTNOTEEmichBecker199639-12] Эмих и Беккер 1996, п. 39.

[FOOTNOTEEmichBecker199642ff-13] Эмих и Беккер 1996, стр. 42ff.

[FOOTNOTEEmichBecker199643-14] Эмих и Беккер 1996, п. 43.

[FOOTNOTEEmichBecker199649-15] а ^б Эмих и Беккер 1996, п. 49.

[FOOTNOTEEmichBecker199650-16] Эмих и Беккер 1996, п. 50.

[FOOTNOTEEmichBecker199652-17] Эмих и Беккер 1996, п. 52.

[FOOTNOTEEmichBecker199654f-18] а ^б Эмих и Беккер 1996, стр. 54f.

[FOOTNOTEEmichBecker199660-19] Эмих и Беккер 1996, п. 60.

[FOOTNOTEEngbarth2007101-20] Энгбарт 2007, п. 101.

[21] "Bahntrassenradeln - Подробности - Deutschland> Rheinland-Pfalz> südl. Der Nahe - RP 3.08 Glan-Blies-Radweg: Abschnitt Staudernheim - Waldmohr" (на немецком). achim-bartoschek.de. Получено 15 мая 2013.

[FOOTNOTEEmichBecker199670f-22] Эмих и Беккер 1996, стр. 70f.

[FOOTNOTEEmichBecker199621-23] Эмих и Беккер 1996, п. 21.

[24] Карта Рейхсбандирекции Майнца от 1 января 1940 г.

[FOOTNOTEFiegenbaumKlee1997420-25] а ^б Фигенбаум и Клее 1997, п. 420.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

Navigation