WikiDer > Хэндли Пейдж Хэмпден

Handley Page Hampden

HP.52 Hampden
Хэндли Пейдж Хэмпден в воздухе.jpg
Hampden Mk.I из 455-я эскадрилья RAAF (Май 1942 г.)
РольСредний бомбардировщик
ПроизводительХэндли Пейдж
ДизайнерГустав Лахманн
Первый полет21 июня 1936 г.
Вступление1938
На пенсии1943
Основные пользователикоролевские воздушные силы
Королевские ВВС Канады
Советская военно-морская авиация
Королевские ВВС Австралии
Произведено1936–1941
Количество построенных1,430

В Хэндли Пейдж HP.52 Hampden был Британский двухмоторный средний бомбардировщик из королевские воздушные силы (РАФ). Он входил в тройку больших двухмоторных бомбардировщиков, закупленных для ВВС Великобритании и входивших в состав Армстронг Уитворт Уитли и Викерс Веллингтон. Самый новый из трех средних бомбардировщиков, «Хэмпден» часто упоминался в экипажах как «летающий чемодан» из-за тесноты экипажа.[1] Hampden питался от Бристоль Пегас радиальные двигатели но вариант, известный как Хэндли Пейдж Херефорд имел в соответствии Кинжалы Напьера.

Hampden служил на ранних этапах Вторая мировая война, несущие на себе удар ранней бомбардировочной войны Европа, приняв участие в первом ночном рейде на Берлин и первый налет 1000 бомбардировщиков на Кёльн. Когда он устарел, после периода работы в основном ночью, он был снят с производства. Бомбардировочная команда RAF службы в конце 1942 года. К 1943 году остальная часть трио была заменена более крупной четырехмоторной тяжелые бомбардировщики такой как Авро Ланкастер.

Разработка

Происхождение

В 1932 г. Министерство авиации изданный Спецификация B.9 / 32 ищет двухмоторный дневной бомбардировщик с более высокими характеристиками, чем любой предшествующий бомбардировщик.[2] Соответственно, Хэндли Пейдж ответили, что их дизайн соответствует требованиям B.9 / 32; эта же спецификация также получила другие предложения от конкурирующих производителей самолетов, таких как Виккерс, который приступил к разработке бомбардировщика Веллингтона к нему. Команда дизайнеров во главе с Джордж Волкерт, разработал чрезвычайно радикальный самолет, изначально ориентированный на политически благоприятные Роллс-Ройс тетеревятник двигатель; однако к середине 1934 года разработка «Ястреба-тетеревятника» выглядела менее многообещающей, и поэтому министерство авиации приняло меры, чтобы ослабить вес тары (вес без нагрузки) требования спецификации, позволяющие использовать более тяжелые и более мощные радиальные двигатели такой как Бристоль Персей и Бристоль Пегас. По словам автора авиации Филипа Дж. Р. Мойеса, дизайн Хэндли Пейджа вскоре нашел поддержку в Министерстве авиации, отчасти потому, что он был сочтен справедливым компромиссом между дальностью, полезной нагрузкой и скоростью.[2]

В начале 1936 г. был выпущен первый прототип, получивший обозначение HP.52 и учитывая серийный номер K4240, было выполнено. 21 июня 1936 года прототип, оснащенный парой двигателей Bristol Pegasus P.E.5S (A), провел свое испытание. первый полет из Аэродром Рэдлетт, Хартфордшир, пилотируемый главным летчиком-испытателем Хэндли-Пейдж майором Дж. Л. Х. Б. Кордесом.[2] В конце июня 1936 года прототип был выставлен на всеобщее обозрение в Парке новых типов, Hendon, Лондон. В августе 1936 года в ответ на успешные летные испытания, проведенные K4240, Министерство авиации выпустило первоначальный заказ на производство этого типа, заказав изготовление 180 серийных самолетов для удовлетворения Спецификация B.30 / 36; одновременно, второй заказ на 100 самолетов с двигателем Кинжал Напьера был выдан Белфаст-основан Шорт и Харланд.[3]

В начале 1937 г. появился второй прототип, получивший серийный номер L7271, было выполнено; этот второй прототип имел несколько отличий от первого, в том числе трубка Пито перемещается ниже фюзеляжа, более округлый вентральный орудийная башня, и немного измененный нос.[4] L7271 позже получил пару двигателей Dagger и был соответственно переименован в HP.53; 1 июля 1937 года он выполнил свой первый полет после получения новых двигателей. Другой прототип, L4032, был произведен, чтобы служить серийным прототипом; 24 июня 1938 года третий прототип совершил свой первый полет.[4] L4032 Отличался от двух предыдущих прототипов тем, что оснащался парой двигателей Pegasus XVIII, носовая часть включала оптически плоскую панель наведения бомбы, а также изменялись нижняя и задняя части орудия.[4]

Хэндли Пейдж решил назвать свой новый самолет в честь Джон Хэмпден, британский политик 17 века и защитник гражданские свободы.[2] 24 июня 1938 г. L4032 был официально крещен леди Кэтрин Мэри Монтегю Дуглас Скотт, Виконтесса Хэмпден, на церемонии, состоявшейся на аэродроме Рэдлетт, в тот же день, когда состоялся его первый полет.[4][5] L4032 и L4033, который был вторым производственным стандартом Hampden, который был произведен, позже был назначен на Опытно-экспериментальный завод самолетов и вооружений в RAF Martlesham Heath, Саффолк.[6] 20 сентября 1938 года третья постановка Hampden, обозначенная L4034, после завершения испытаний обращения, проведенных Центральная летная школа в Аэродром Упавон, Уилтшир, стал первым самолетом, поступившим на вооружение эскадрильи Королевских ВВС, доставлен в № 49 эскадрилья.[7]

Производство

К концу 1938 года планы массового производства Hampden были формализованы. Помимо собственной производственной линии Handley-Page, тип должен был быть построен под субподряд к Английский Электрический на их фабрике в Престон, Ланкашир; 6 августа 1938 года компания English Electric получила первоначальный контракт на производство 75 Hampdens.[7] Кроме того, интерес Канады к отечественному производству этого типа привел к созданию совместного англо-канадского предприятия. Canadian Associated Aircraft компания, которая быстро получила первоначальный заказ от RAF на строительство 80 Hampdens в Канаде; этот объект будет эффективно действовать как фабрика теней в военное время.[7] 1 сентября 1938 г. в ответ на интерес, проявленный Королевские ВВС Швеции (RSAF) в Хэмпдене, в том числе в потенциальном лицензионное производство договоренность о постройке 70 самолетов в Швеции, единичный серийный Hampden был поставлен в Швецию. Назначен Стр.5 RSAF эксплуатировалась службой до ноября 1945 г., после чего была продана Svenska Aeroplan AB (SAAB) в качестве летающего испытательного стенда, прежде чем выйти на пенсию в конце 1947 года.[7]

22 февраля 1940 года первый построенный Престоном Хэмпден, P2062, совершил свой первый полет. English Electric продолжит производство в общей сложности 770 Hampdens, больше, чем любая другая компания, до того, как 15 марта 1942 года поставит свой последний самолет.[8] В июле 1940 года компания Handley-Page прекратила производство своей собственной производственной линии для Hampden после создания своего 500-го самолета.[8] 9 августа 1940 года первый построенный в Канаде Hampden, P5298совершил свой первый полет; К октябрю 1940 года производство в Канаде выросло до 15 самолетов в месяц.[8] В общей сложности 160 Hampdens были построены Canadian Associated Aircraft, многие из которых были переправлены в Соединенное Королевство для обслуживания военного времени. Последний самолет канадской постройки был доставлен в конце 1941 года.[9]

Дизайн

На Hampden Mk I были пилот, штурман-бомбардировщик, радист и стрелок-стрелок. Задуманный как быстрый, маневренный «боевой бомбардировщик», Hampden имел фиксированную систему стрельбы вперед. 0,303 дюйма (7,7 мм) пулемет Browning в верхней части носовой части фюзеляжа. Чтобы избежать потери веса механических турелей, у Hampden был изогнутый Perspex нос оснащен ручным .303 дюйма (7,7 мм) Пулемет Викерс К и установка Vickers K диаметром 0,303 дюйма (7,7 мм) в заднем верхнем и нижнем положениях. Компоновка была похожа на кабину с выдвинутым вперед стволом, представленную примерно в то же время в Люфтваффе средние бомбардировщики, особенно Дорнье До 17. Вовремя Норвежская кампанияэти орудия оказались совершенно непригодными для самообороны при дневном свете; одиночные пушки были заменены на сдвоенные пушки Vickers K, процесс возглавил вице-маршал авиации Артур Харрис из №5 Группа РАФ в 1940 г.[10]

У Хэмпдена был флеш-заклепанный напряженная обшивка, усиленная смесью гнутых и экструдированных секций в цельнометаллическом монокок дизайн.[11] Использовалась технология сборки с раздельной сборкой: секции собирались и затем соединялись, чтобы обеспечить быстрое и экономичное производство.[4] Фюзеляж состоял из трех больших частей - передней, центральной и задней - которые были построены с использованием приспособления.[11] Центральная и задняя секции были сделаны из двух половин, что означало, что секции могли быть частично установлены в лучших рабочих условиях перед сборкой. Все возможные монтажные работы выполнялись на стендах перед установкой на каждый самолет.[4]

Кабина Хэмпдена

Крыло состояло из трех крупных единиц: центроплана, внешнего крыла по левому борту и внешнего крыла по правому борту, которые также были разделены на части.[12] Каждая секция была построена вокруг лонжерона главной балки, передний край раздел и задний край раздел.[11] В крыле использовались прорези для кончиков крыльев и задняя кромка с гидравлическим приводом закрылки; закрылки и элероны подвергался стрессу D-шпаты.[11] По словам Мойеса, конфигурация крыла была ключевой особенностью Хэмпдена, поскольку конический и разработан для обеспечения низкого уровня тащить; эти атрибуты были ответственны за высокую максимальную скорость самолета в эпоху 265 миль в час (230 узлов; 426 км / ч) при сохранении достаточно низкой посадочной скорости 73 миль в час (63 узла; 117 км / ч).[4]

Летные качества Hampden обычно описывались как благоприятные; Мойес описал его как «чрезвычайно мобильное управление».[13] Пилотам была предоставлена ​​хорошая внешняя видимость, что помогало выполнять крутые повороты и другие маневры. Компоновка элемента управления потребовала некоторого ознакомления, так как некоторые элементы, такие как гидравлический элементы управления были ненавязчивыми и интуитивно понятными.[13] После появления на рынке Hampden показал более высокие скорости и начальную скороподъемность, чем любой из его современников, при этом сохраняя при этом хорошие управляемость.[4]

Тонкий и компактный фюзеляж самолета был довольно тесным, его хватало только для одного человека. Штурман сидел за пилотом, и для доступа в кабину необходимо было сложить сиденья. Оказавшись на месте, экипажу почти не оставалось места для передвижения, и, как правило, во время длительных миссий им было неудобно.[13] Из-за этого экипажи называли Хэмпден различными прозвищами, такими как Летающий чемодан, Panhandle, и Летающий головастик.[4]

Я совершил свой первый полет и первую поездку на Хэмпденс. Прекрасный самолет для полета, ужасный для полета! Стеснительно, без тепла, без помещений, где можно было бы отдохнуть. Вы попали туда и застряли там. Самолет был похож на истребитель. Его ширина с внешней стороны фюзеляжа составляла всего 3 фута, и пилот был очень занятым человеком. Пилоту нужно было позаботиться об 111 вещах, потому что на оригинальном самолете ему нужно было не только найти инструменты, двигатель и все такое, но также у него были все переключатели для удержания бомб.

— Уилфред Джон 'Майк' Льюис[14]

История эксплуатации

Британский сервис

Шкала диаграмма сравнения трио британских двухмоторных средних бомбардировщиков в начале Второй мировой войны; Хэмпден (желтый), Викерс Веллингтон (синий) и Армстронг Уитворт Уитли (розовый)

В сентябре 1938 г. № 49 эскадрилья получил первые Хэмпдены; к концу года как 49, так и 83 эскадрильи в RAF Scampton был переоснащен на тип.[15] К началу Второй мировой войны в составе десяти эскадрилий находилось в общей сложности 226 хэмпденов, шесть из которых составляли оперативную базу 5 Группа из Бомбардировочная команда основанный в Линкольншир.[15][16]

С началом войны в 1939 году Хэмпдены первоначально использовались для проведения вооруженных воздушная разведка миссии, наблюдая за действиями немецкого флота в дневное время.[17] Однако, несмотря на свою скорость и маневренность, Hampden оказался не на высоте. Люфтваффе бойцы; В декабре 1939 года бомбардировочное командование, как утверждается, отвергло веру в то, что такие самолеты, как Hampden, могли реально работать днем, и вместо этого предпочло использовать их преимущественно под прикрытием темноты во время ночных операций.[17] В течение 1940 г. Хэмпденс из 5-й группы провел 123 ночных пропаганда листовок миссии, потеряв при этом только один самолет.[17]

13 апреля 1940 года, через несколько дней после Вторжение Германии в Норвегию, большое количество Хэмпденов было отправлено в ночное время мой-кладочные (под кодовым названием «садоводство») полеты в Северное море в районах, недоступных для британского судоходства. По словам Мойеса, эта деятельность оказалась очень эффективной, поскольку уровень потерь был менее 1,9 самолета за вылет.[17] Hampden также вернулся к использованию в качестве дневного бомбардировщика во время Норвежская кампания, но быстро оказался недостаточно вооруженным перед лицом немецких истребителей.[10]

19 марта 1940 года Хэмпденс принял участие в первой преднамеренной бомбардировке немецкой земли во время ночного налета на ангары для гидросамолетов и стапели в Хёрнум, Зильт.[8] Тип продолжал действовать ночью при бомбардировках Германии. Лейтенант Род Лиройд 49-й эскадрильи был награжден Виктория Кросс для низкоуровневой атаки на Канал Дортмунд-Эмс 12 августа 1940 г., когда два из пяти самолетов не вернулись.[18][19] 25 августа 1940 г. Хэмпденс из различных эскадрилий участвовал в первом налете ВВС Великобритании на бомбардировку Берлин.[20] Сержант Джон Ханна был радист / воздушный стрелок 83-я эскадрилья Хэмпдену и был награжден Крестом Виктории 15 сентября 1940 года, когда он боролся с пламенем горящего самолета, позволив пилоту вернуть его на базу.[18]

В апреле 1942 года оборудованный Hampden 144-я эскадрилья и 455-я эскадрилья РАФ были переведены из командования бомбардировщиков в Прибрежное командование выполнить бомбардировщик-торпедоносец роль. Позже в том же году отряды обеих эскадрилий были отправлены в Аэродром Ваенга, Мурманск, Россия, чтобы помочь сохранить Арктические конвои в непосредственной близости.[20] Всего четыре эскадрильи, назначенные прибрежному командованию, будут оснащены «Хэмпденсами». Эти эскадрильи продолжали использовать этот тип до конца 1943 года; последняя эскадрилья прибрежного командования перешла из вида 10 декабря 1943 года.[21]

Почти половина построенных Hampdens, 714, были потеряны во время операций, 1077 человек погибли, а 739 пропали без вести. Немецкий Flak приходилось 108, один удар немец воздушный шар заграждения, 263 Hampdens разбились из-за "ряда причин", а 214 других были классифицированы как "пропавшие без вести". Люфтваффе пилоты заявили о 128 Хэмпденсах, сбив 92 ночью.[22]

Последние боевые вылеты бомбардировочного командования Хэмпденса были совершены в ночь с 14 на 15 сентября 1942 года 408-й эскадрильей RCAF против Вильгельмсхафен.[23] После вывода из состава бомбардировочного командования в 1942 г. Прибрежное командование Королевских ВВС до 1943 г. как дальний бомбардировщик-торпедоносец (Hampden TB Mk I с торпедой Mk XII в открытом бомбовом отсеке и 500-фунтовой (230 кг) бомбой под каждым крылом) и в качестве морского самолет-разведчик.

Услуги за пределами Великобритании

RAAF Hampden из 455-й эскадрильи в RAF Wigsley, Ноттингемшир, около 1942 г.

Hampden также использовался Королевские ВВС Канады (RCAF), Королевские ВВС Австралии (РАФ), Королевские ВВС Новой Зеландии (РНЗАФ), Авиация Военно-Морского флота (AV-MF: Авиация морского военного флота) Советский союз и шведская Flygvapnet (Воздушные силы).

Хэмпден в службе RCAF включал 160 экземпляров, произведенных в Канаде компанией Самолет Победы консорциум. Из общего числа построенных 84 были отправлены морем в Великобританию, а остальные прибыли в Патрисию Бэй (аэропорт Виктория) до Британской Колумбии, чтобы установить 32 ОТУ (RAF), которые использовались для бомбардировок и артиллерийских обстрелов. обучение персонала. Типичные учения на 32 OTU состояли из патрулирования западного побережья острова Ванкувер ночью или вылета в Тихий океан в соответствии с координатами навигационной карты, часто в неблагоприятную и непредсказуемую погоду. Из-за истощения в результате несчастных случаев около 200 «усталых от войны» Хэмпденов позже были доставлены из Великобритании в Пат-Бэй в качестве замены.[24]

В Операция Ораторв сентябре 1942 г. экипажи 32 торпедоносцев Hampden TB.1 из № 144 эскадрильи RAF и 455-я эскадрилья RAAF летал в Северо-Запад России, защищать арктический конвой PQ 18 с немецких надводных кораблей, таких линкор Тирпиц. Экипажи Хэмпдена вылетели из Самбург в Шетландские острова к Ваенга (Ваенга; позже Североморск) в г. Мурманская область, Россия. Это был опасный маршрут, часто с плохой погодой и протяженностью более 2100 морских миль (3900 км), частично по оккупированной противником территории в Норвегии и Финляндии. Восемь Хэмпденов были потеряны или повреждены в пути.[25][26][27] 144-я и 455-я эскадрильи совершили небольшое количество боевых вылетов из Ваенги. Хотя изначально предполагалось, что «Хэмпдены» будут отправлены обратно в Шотландию, преобладающие встречные ветры с запада на восток в таком полете могли вывести «Хэмпдены» за пределы их максимальной выносливости, и было решено перевезти персонал крыла обратно в Великобританию морем и в подарок. Хэмпдены в Советский флот.

Экипажи и механики из Морской Военный Флот Авиация (Авиация Военно-Морского флота; VMF) были обучены членами 144 и 455 эскадрилий, прежде чем они вернулись в Великобританию в октябре.[28] 3-я эскадрилья, 24-й минно-торпедный авиационный полк (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 МТАП) управлял "балалайка"- русское прозвище Хэмпдена из-за его необычной формы - до середины 1943 года.[29] когда убытки, отсутствие замены и нехватка запчастей вынудили его выйти на пенсию. 24 МТАП затем вернулся к Ильюшин ДБ-3/Ильюшин Ил-4.

В Швеции Flygvapnet присвоил HP.52 Разведывательное крыло F 11 в Нючёпинг для оценки, под обозначением P5. После войны самолет был продан SAAB где он использовался как испытательный стенд авионики.

Варианты

Hampden был оснащен двумя двигателями мощностью 980 л.с. (730 кВт). Бристоль Пегас XVIII девятицилиндровые радиальные двигатели. Вариант Mk II, получивший обозначение HP 62, был разработан путем преобразования двух Hampdens для использования 1000 л.с. (750 кВт) Циклон Райта двигатель в 1940 году, но никаких дальнейших работ по этому проекту не проводилось.[20]

Интерес к HP.52 со стороны ВВС Швеции привело к созданию прототипа HP.53, который впоследствии использовался в качестве испытательного стенда для пары мощностью 1000 л.с. (750 кВт) Кинжал Напьера VIII 24-цилиндровый H-блок рядные двигатели с воздушным охлаждением.

В августе 1936 года министерство авиации разместило заказ на 100 самолетов Hampdens, оснащенных двигателем Dagger. Эти самолеты впоследствии получили обозначение HP.53, вместе с именем Херефорд.[3] Изготовлены по Шорт и Харланд в Белфаст, их характеристики были почти идентичны характеристикам их кузенов Hampden, но были проблемы с двигателями.[30] С самого начала двигатель Dagger оказался проблемным, будучи одновременно шумным и ненадежным. В частности, проблемы с охлаждением мешали двигателю при работе на земле, что приводило к перекосам и преждевременным отказам.[31] Проблемы не были удовлетворительно решены, в результате чего большинство заказанных герефордов были преобразованы в Хэмпдены, в то время как те, что были построены, часто переоборудовались в Хэмпдены. Ограниченное количество герефордов поступило на службу в эскадрилью, но использовалось учебными подразделениями только в качестве инструкторов экипажей.[11]

Операторы

Hampden

 Австралия
 Канада
 Новая Зеландия
 Советский союз
 Швеция
 объединенное Королевство
Хэндли Пейдж Хэмпден из 83-й эскадрильи с экипажем сидит на тележке с бомбами в Scampton, Октябрь 1940 г.
Хэмпден в процессе загрузки бомб наземным экипажем
Экипажи 50-й эскадрильи перед своими Хэмпденсами в Waddington, Линкольншир, вскоре после возвращения из рейда на немецкий флот в Берген-фьорд, Норвегия, 9 апреля 1940 г.

Херефорд

 объединенное Королевство

Выжившие

Hampden P5436 на Канадский музей авиации в Лэнгли, Британская Колумбия, c.2006 г.

Сегодня Hampdens не сохранился в летающем состоянии, хотя примеры все еще выставлены или подвергаются реставрации:

  • Хэмпден I P1344
Восстановленный с места крушения в России в 1991 году, самолет реконструируется в Центре охраны природы Майкла Битэма на Королевский музей ВВС Косфорд. Во время Второй мировой войны служил с № 144 эскадрильи RAF, часть Прибрежное командование. В сентябре 1942 г. эскадрилья была переведена в Кольский полуостров на севере России, чтобы помочь защитить Арктические конвои. Во время полета над Финляндией P1344 случайно пролетел недалеко от немецкого аэродрома и был сбит двумя взлетевшими. Мессершмитт Bf 109s. Он разбился в лесистой местности Кольского полуострова, три члена экипажа погибли и двое попали в плен. После его возврата другой стороной, музей RAF стал владельцем самолета в 1992 году. В 2016 году сообщалось, что с помощью волонтеров работы над фюзеляжем могут быть завершены к 2018 году.[33]
  • Хэмпден, P5436
Этот самолет был реконструирован в значительной степени из частей последнего образца, построенного в Канаде, который выбросили во время тренировочного полета в ноябре 1942 года, когда пилот потерял управление после падения учебной торпеды. Останки были обнаружены на глубине 600 футов в Залив Саанич на Остров Ванкувер в 1989 году. Наряду с извлеченными компонентами из двух других аварий в Хэмпдене в Канаде, реконструкция была завершена к 2007 году примерно на 97 процентов. Самолет должен был стать экспонатом на выставке Канадский музей авиации в Лэнгли, Британская Колумбия, в долине Фрейзер, к востоку от Ванкувер.
В январе 2009 года сильный снегопад обрушился на левое крыло самолета. Несмотря на усилия сотрудников музея очистить скопившийся снег, внутренняя конструкция крыла разрушилась, и крыло отделилось от фюзеляжа, упав на витрину с одним из оригинальных двигателей самолета. Крыло получило значительные повреждения, дополнительно были повреждены хвостовое оперение и винт.[34] Крыло было в значительной степени восстановлено с использованием деревянных деталей, потому что большая часть металлических частей конструкции крыла подверглась коррозии, поэтому оно не имело структурной целостности исходного самолета. В настоящее время музей ищет пожертвования на ремонт самолета.[35] Ремонт 2011 г. включал стыковку крыла и винта с фюзеляжем и двигателем.[36] По состоянию на ноябрь 2013 года ремонт CMF Handley Page Hampden был завершен. Крыло было повторно закреплено, и весь самолет был перекрашен.[37] К 20 апреля 2015 года были открыты две секции наводчиков.[нужна цитата]
  • Музей авиации Wings в Соединенном Королевстве владеет крыльями и хвостом "P1273"; то Линкольнширский центр авиационного наследия в настоящее время восстанавливает AE436 до состояния полета. Оба они также были самолетами 144-й эскадрильи, потерянными при переброске в Россию. Прежний «П1273» был сбит советскими истребителями по ошибке над Петсамо. Последний затерялся над Швецией, его останки обнаружили в отдаленном районе туристы в 1976 году.[38]

Хэмпден в популярной культуре

HP Hampden сыграл важную роль в Большая блокада, пропагандистский фильм 1941 года о Второй мировой войне, показывающий "блокадные" бомбардировки и их влияние на военную промышленность Германии,[39] с Майкл Ренни и Джон Миллс как два из четырех человек экипажа.[40] Испытания полета на Хэмпдене в первые годы Второй мировой войны также описаны в романе 2002 года. Чертовски хорошее шоу к Дерек Робинсон. Также есть выпуск комиксов Бой о Хэмпдене и его команде.

Автобиография Гая Гибсона, Вражеский берег впереди (1946) подробно описывает его раннюю летную карьеру в ВВС Великобритании в эскадрилье Хэмпдена в текстах и ​​фотографиях.

Роберт КиВоенные мемуары «Толпа - это не компания» начинаются с описания миссии, в которой он был сбит в Хэмпдене при попытке сбросить морскую мину у берегов Нидерландов.

Технические характеристики (Hampden Mk I)

3-х проекционная проекция Hampden Mark I, со вставленной деталью Херефорда Mark I с двигателем Dagger
Двигатель Bristol Pegasus от разбившегося Хэмпдена

Данные из Хэмпден: защитник свободы,[41] Хэндли Пейдж Хэмпден (Самолет в профиле 58)[13]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 (пилот, штурман / бомбардировщик, радист / дальний стрелок, нижний стрелок)
  • Длина: 53 футов 7 дюймов (16,33 м)
  • Размах крыльев: 69 футов 2 дюйма (21,08 м)
  • Высота: 14 футов 11 дюймов (4,55 м)
  • Площадь крыла: 668 квадратных футов (62,1 м2)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 2317; кончик: NACA 2311[42]
  • Пустой вес: 12,764 фунтов (5,790 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 22500 фунтов (10206 кг)
  • Электростанция: 2 × Бристоль Пегас XVIII 9-цилиндровые радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. (750 кВт) каждый на высоте 3000 футов (910 м)
  • Пропеллеры: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 247 миль / ч (398 км / ч, 215 узлов) на высоте 13 800 футов (4200 м)
  • Крейсерская скорость: 206 миль / ч (332 км / ч, 179 узлов) на высоте 15000 футов (4600 м)
  • Классифицировать: 1720 миль (2770 км, 1490 миль) максимальное количество топлива и 2000 фунтов (910 кг) бомбы на 206 миль в час (179 узлов; 332 км / ч)
  • Практический потолок: 19000 футов (5800 м)

Вооружение

Смотрите также

Внешнее видео
значок видео Фильм об опознавании самолетов эпохи Хэмпдена
значок видео Цветные кадры операций Хэмпдена

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Кросби 2007, стр. 104.
  2. ^ а б c d Мойес 1965, стр. 3.
  3. ^ а б Moyes 1965, стр. 3–4.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Мойес 1965, стр. 4.
  5. ^ «Последний бомбардировщик образца 1938 года». Британский пат.
  6. ^ Moyes 1965, стр. 4–5.
  7. ^ а б c d Мойес 1965, стр. 5.
  8. ^ а б c d Мойес 1965, стр. 7.
  9. ^ Moyes 1965, стр. 7–8.
  10. ^ а б Moyes 1965, стр. 6–7.
  11. ^ а б c d е Мойес 1965, стр. 10.
  12. ^ Полет Май 1939 г.
  13. ^ а б c d Мойес 1965, стр. 12.
  14. ^ "Перед Ланками", Ранние годы, Личные истории, Ассоциация бомбардировочного командования
  15. ^ а б Air International Ноябрь 1984 г., стр. 248.
  16. ^ Ричардс, 1995, стр. 17–18.
  17. ^ а б c d Мойес 1965, стр. 6.
  18. ^ а б «Дневник кампании: Битва за Британию (июнь – октябрь 1940 г.)», 60-летие бомбардировочного командования Королевских ВВС, 6 апреля 2005 г., архивировано из оригинал 6 июля 2007 г.
  19. ^ Боуман, Мартин (2015). RAF Ночные операции. Перо и меч. С. 24–25. ISBN 9781783831944. OCLC 923645398.
  20. ^ а б c Мойес 1965, стр. 8.
  21. ^ Moyes 1965, стр. 8–9.
  22. ^ Мойл 1989.[страница нужна]
  23. ^ Air International Ноябрь 1984 г., стр. 251.
  24. ^ «Хэндли Пейдж Хэмпден». Канадский музей авиации. Дата обращения: 9 октября 2011.
  25. ^ Сбор за принудительную посадку, 2012, "1942-09-05 Handley-Page HP 52 Hampden TB 1 - Серийный номер P5304" (19 ноября 2016 г.).
  26. ^ Майкл Г. Уоллинг, Забытая жертва: арктические конвои времен Второй мировой войны, Оксфорд, Великобритания; Оспри, стр. 201–9.
  27. ^ Кьелл Соренсон, 2011, Хэндли Пейдж HP52 Хэмпден Цатса, Сарек, Швеция (19 ноября 2016 г.).
  28. ^ Джефф Рэбель, 2010 год, РАФ в России <«Архивная копия». Архивировано из оригинал 27 сентября 2002 г.. Получено 14 апреля 2009.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)> (19 ноября 2016 г.).
  29. ^ «9-й гвардейский Киркенесский Краснознаменный морской ракетный авиационный полк». ww2.dk. Дата обращения: 8 октября 2011.
  30. ^ Moyes 1965, стр. 9–10.
  31. ^ Moyes 1965, стр 10, 12.
  32. ^ "RAAF Handley Page HP.52 Hampden Mk.I & TB.I 455 Sqn, RAAF". ADF-серийные номера. 4 апреля 2015 г.
  33. ^ «Реставрация Хэмпдена спешит». Новости авиации. Key Publishing Ltd., июль 2016 г.
  34. ^ День 2009, стр. 20.
  35. ^ Niles, Russ. "Снегопад срывает крылья с редкого винтажного самолета." avweb.co, 4 января 2009 г. Дата обращения: 29 июля 2011 г.
  36. ^ «Пресса: ремонт Хэмпдена продолжается». Канадский музей авиации, 5 марта 2011 г.
  37. ^ Обновление CMF. "Канадский музей авиации: Коллекция: Хэндли Пейдж Хэмпден"
  38. ^ Симпсон, Эндрю. «Индивидуальная история, Хэндли Пейдж Хэмпден TB1 P1344 / 9175M». Музей РАФ. Дата обращения: 26 сентября 2010.
  39. ^ «Большая блокада». ftvdb.bfi.org.uk. 16 марта 2014 г. Архивировано с оригинал 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  40. ^ «В ролях: Большая блокада». ftvdb.bfi.org.uk. 16 марта 2014 г. Архивировано с оригинал 16 марта 2014 г.. Получено 16 марта 2014.
  41. ^ Air International Ноябрь 1984 г., стр. 249.
  42. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Barnes, C.H. и Дерек Н. Джеймс. Самолет Хэндли Пейдж с 1907 года. Лондон: Putnam & Company Ltd., 1987. ISBN 0-85177-803-8.
  • Бойер, Чаз. Hampden Special. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0683-0.
  • Клейтон, Дональд С. Хэндли Пейдж, авиационный альбом. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
  • Кросби, Фрэнсис. Всемирная энциклопедия бомбардировщиков. Лондон: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN 1-84477-511-9.
  • День, Джерри. «Больно Хэмпден». Классика Воздуха, Volume 45, Issue 4, апрель 2009 г.
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации. Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2.
  • Грин, Уильям. Знаменитые бомбардировщики Второй мировой войны. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-356-08333-0.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Файлы фактов о самолетах Второй мировой войны: бомбардировщики Королевских ВВС, часть 2. Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 2-е издание, пересмотренное в 1981 г. ISBN 0-7106-0118-2.
  • Ганстон, Билл. Вырезки классических самолетов времен Второй мировой войны. Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-526-8.
  • «Хэмпден: защитник свободы». Air International, Vol. 27, № 5, ноябрь 1984. С. 244–252.
  • Мондей, Дэвид. Краткое руководство Hamlyn по британской авиации времен Второй мировой войны. Лондон: Hamlyn / Aerospace, 1982. ISBN 0-600-34951-9.
  • Мойес, Филип Дж. Р. Бомбардировочные эскадрильи Королевских ВВС и их самолеты. Лондон: Macdonald and Jane's, 1964 (2-е издание, 1976 г.). ISBN 0-354-01027-1.
  • Мойес, Филип Дж. Р. Хэндли Пейдж Хэмпден (Самолет в профиле 58). Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1965.
  • Мойес, Филип Дж. Р. Бомбардировщики Королевских ВВС Второй мировой войны, Том второй. Чалфонт-Сент-Джайлс, Бакингемшир, Великобритания: Hylton Lacy Publishers, 1968. ISBN 0-85064-000-8.
  • Мойл, Гарри. Файл Хэмпдена. Тонбридж, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1989. ISBN 0-85130-128-2.
  • Постлтуэйт, Марк. Эскадрильи Хэмпдена в фокусе. Уолтон на Темзе, Великобритания: Red Kite, 2003. ISBN 978-0953806164.
  • Ричардс, Денис. Самая тяжелая победа: бомбардировочное командование ВВС Великобритании во Второй мировой войне. Лондон: Корнет, 1995. ISBN 0-340-61720-9.
  • Робертс, Николас. Журнал сбоев: Хэндли Пейдж Хэмпден и Херефорд. Эрл Шилтон, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1980. ISBN 0-904597-34-2.
  • Тетфорд, Оуэн. Самолет Королевских ВВС 1918–1957 гг.. Лондон: Патнэм, 1957.

внешняя ссылка