WikiDer > Железная дорога Гудзонова залива (1910)

Hudson Bay Railway (1910)
Для текущей короткой железной дороги см. Железная дорога Гудзонова залива (1997).
Гудзонов залив
Обзор
Штаб-квартираВиннипег
LocaleМанитоба, Саскачеван
Сроки работы1910–1929
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Гудзонов залив (HBR) - историческая железнодорожная линия в Манитоба, Канада к берегу Гудзонов залив. Предприятие началось как грань между Виннипег на юге и Черчилль, и / или Порт-Нельсон, на севере. Однако HBR описал последний раздел между Па и Черчилль.[1][2]

История

Ранние начинания

В Компания Гудзонова залива (HBC) впервые залив как важный торговый путь с 1680-х гг. К концу 1800-х годов не имеющие выхода к морю Канадские прерии считал залив более экономичным местом для экспорта пшеницы.[3][4] Доктор Роберт БеллИсследования 1875–1880 гг. перечислили преимущества железнодорожной линии. Хотя Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) оговорка о монополии заблокировала бы большинство заявок на чартерные работы Манитобы в начале 1880-х годов, федеральное правительство одобрило две хартии в 1880 году, одну для Железнодорожная и транспортная компания Нельсон Вэлли для строки из Озеро Виннипег ко рту Река Черчилль, другой для Виннипег и Гудзонов залив Железнодорожная и пароходная компания построить от Виннипега до Порт-Нельсона. Финансовые ограничения вынудили слияние 1883 года под прежним названием, измененным на Виннипег и Железнодорожная компания Гудзонова залива в 1887 году, и Виннипег энд Грейт Северная Железнодорожная компания (WGNR) в 1894 году. Улучшение устава 1884 года предусматривало предоставление федеральной земли в размере 12 800 акров на миля (считается равной 50 центов за акр) выше 54-й параллели, но 6 400 акров за милю (1 доллар за акр) ниже.[5][6][7]

Владелец чартера Хью МакКей Сазерленд, неспособный привлечь финансирование для рискованного предприятия, принял раздутую заявку на контракт от Манн и Холт товарищество в 1886 году. Подрядчики, которые предоставили все финансирование, были обеспечены выпуском акций компании и облигаций. Возможно, для целей финансирования, Росс и Маккензи присоединился к партнерству, когда в 1891 году был подписан новый контракт. В том же году, чтобы стимулировать действия, правительство добавило годовой контракт на доставку почты и т. д. на сумму 80 000 долларов, когда линия достигла границы Река Саскачеван. Хотя строительство шло к востоку от Озеро Манитоба, предпочтение правительства стало западным маршрутом, но эта политика была исключена из законодательства 1891 года.

Прогнозируемые объемы движения к востоку от озера вряд ли оправдают завышенные ставки на строительство. После того, как Сазерленд нарушил контракт, партнеры захватили облигации компании на сумму 400000 долларов, но завершили строительство всего в 64 километрах (40 миль) от перекрестка на Гросс-Айл к Оук-Пойнт (Шол-Лейк). Это расстояние позволило подрядчикам получить 256 000 долларов в облигациях провинции Манитоба (сразу же обналичиваемых путем продажи). Взамен правительство должно было получить 256 000 акров федеральной земли. Однако линия не прошла федеральную инспекцию, и земельные гранты для проекта не выдавались, в результате чего Манитоба не получила возмещения в течение нескольких лет.[3][8][9][10] Федеральное правительство отклонило предложение 1894 года Манна и Ондердонк построить линию.[11]

В 1895 году Маккензи и Манн воспрепятствовали возможным действиям правительства, которые могли нарушить их интересы в HBR. Первой была попытка Сазерленда нанять другого подрядчика для продолжения проекта. Во-вторых, федеральное предложение изменить маршрут HBR на запад от озера. В поправке к уставу 1896 года для возобновления прогресса почтовый контракт на 80 000 долларов был разделен, так что 40 000 долларов подлежали выплате после прохождения половины пути, а остаток - по достижении реки. Более того, если Сазерленд окажется неспособным возобновить проект, первые 40 000 долларов перейдут к другому претенденту, которым оказались Маккензи и Манн. Железнодорожная и канальная компания озера Манитоба (LMR или Dauphin Railway).[12] Манн приобрел контроль над уставом HBR,[13][14] возможно полное урегулирование неурегулированной претензии по строительству. Партнеры продолжали использовать Сазерленда в качестве исполнительного агента в течение многих лет в отношениях с местными политиками.[15] Однако в это время Сазерленд ошибочно утверждал, что старая магистраль HBR будет продолжаться к востоку от озера, пересекать перешеек и пересекать железную дорогу Дофин (которую он считал веткой) между Озеро Дофин & Озеро Виннипегозис.[16] Стремления Виннипега и Северо-западной железной дороги, зафрахтованной в 1907 году, построить такую ​​линию, которая затем простиралась бы дальше на запад, ни к чему не привели.[17][18] Старая линия HBR изначально велась в никуда и в конечном итоге не являлась частью конечного маршрута.[3][8][9] но в 1912 году Маккензи и Манн расширили этот отрезок на север до Gypsumville.[19]

Прогрессивные расширения

Разветвление от линии LMR на перекрестке Сифтон, укладка пути на северо-запад началась в августе 1898 года.[20] Прежние земельные гранты HBR и федеральная гарантия выпущенных облигаций на сумму до 12 000 долларов за милю позволили продлить линию LMR дальше на север.[21] Кроме того, Манитоба гарантировала облигации под 4% в течение 30 лет на сумму до 8000 долларов за милю и освобождала прибыль по линии от налогов на те же 30 лет. Два условия заключались в том, что провинция должна была получить одну треть объема земельных участков от тогдашней северной границы Манитобы до реки Саскачеван и 256 000 акров за счет старого HBR, причем все эти земли должны были быть выбраны в пределах тогдашней Манитобы.[22] Работы начались в мае 1898 года.[23] К концу сезона в декабре сталь достигла 5 километров (3 миль) за Дак Ривер.[24][25] сегодня Cowan.[26]

Ширина устья мелкой и илистой реки Нельсон потребовала, чтобы портовые сооружения Порт-Нельсона были построены на искусственном острове в конце 800-метровой (2600 футов) дамбы.

В декабре 1898 года возникающая железнодорожная сеть стала Канадская Северная железная дорога (CNoR). Новая федеральная хартия, выданная в следующем году, включала обширные новые маршруты.[27]

В мае[28] к началу октября 1899 г. прокладка путей продлилась на 50 км (31 миль) до Swan River.[29]В следующем году пути простирались на 150 километров (93 мили) до Эрвуд, Саскачеван.[30] Неясно, курсировал ли еженедельный поезд от реки Суон до Эрвуда после 1904 года.[31] Дальнейшие работы по инициативе федерального правительства начались в 1907 году. В 1908 году линия от Виннипега достигла берегов реки Саскачеван в Па.[3][19]

Заключительный этап

CNoR отказался строить дальше на север без массивной государственной помощи.[32] В том году Правительство Канады обязался построить линию к северу от Па, а в 1910 г. Гудзонов залив был сформирован. Маккензи и Манн, выигравшие торги, перевели реку в 1910–1911 гг., А между 1910 г. и началом Первая Мировая Война в 1914 году проложили стальные 537 километров (334 мили) до Кеттл-Рэпидс (расположенного в настоящее время Гиллам). Порт-Нельсон, расположенный в 161 километре (100 миль) от него, был выбран конечной остановкой из-за меньшего расстояния и более легкой местности.[33][34][35] Городской участок был расчищен, и инфраструктура была возведена с 1912 года, и здесь было построено железнодорожное полотно, но ресурсы, отвлеченные на военные действия, ограничили последний проект. Все строительство города и железной дороги прекратилось в 1917 году, оставив город-призрак.[1]

В Pennyworth, пришвартовавшаяся в Черчилле в 1933 году, в 1931 году она была первым грузовым судном, использовавшим этот порт.

В 1915 г. Канадские государственные железные дороги предполагал администрацию линии. Чтобы разрешить тяжелое финансовое положение CNoR, федеральное правительство фактически взяло компанию под контроль в 1917 году.[36] И линия, и CNoR позже были объединены в Канадская национальная железная дорога (CNR).

В 1925 году застройщики спонсировали экскурсию в Порт-Нельсон, чтобы привлечь инвесторов для финансирования продолжения маршрута. Ранний канадский режиссер Фрэнк Холмс снял 52-минутный фильм под названием Морской порт Прерий, документируя усилия. Включено участников Чарльз Фредерик Грей, то Мэр Виннипега, и Уильям Ивенс, а MLAи Дж. Л. Томас, основатель Туристической ассоциации Северной страны. Возможности развития включают в себя рудные ресурсы, целлюлозно-бумажную промышленность, гидроэнергетику и перевозки зерна.[34][37][38]

В 1926 г. Департамент железных дорог и каналов взяли на себя контроль HBR от CNR. После нового обследования местоположения и улучшенных обследований портов в 1927 году, проведенных инженером, отвечающим за местоположение Джон Лесли Чарльз, Черчилль был заменен конечной остановкой из-за его естественной гавани. Работа возобновлена,[1][39] но минимальное техническое обслуживание за прошедшие годы привело к тому, что линия пришла в негодность, что ограничило безопасное использование первыми 344 км (214 миль).[3][33] Политическое вмешательство, трудности с финансированием и инженерные проблемы - вызванные большим количеством Muskeg и частые выходы горных пород на Канадский щит - привели к многочисленным задержкам. Линия на Черчилль была завершена 29 марта 1929 года и открыта для движения 10 сентября 1929 года. Портовые сооружения были завершены в 1931 году, а британский грузовой корабль Pennyworth был первым судном, пришвартовавшимся.[40][41][42]

Название железной дороги Гудзонова залива исчезло, когда линия стала частью системы CNR. Впоследствии CNR помогла освоить северные ресурсы, построив ответвления от Па до Флин Флон, открытие в 1928 г., за которым последовало расширение на этой линии от Клюквенный портвейн к Lynn Lake, открытие 9 ноября 1953 года. Хотя HBR так и не стал основным перевалочным звеном, он обеспечивал транспортировку в районы, до сих пор недоступные по дороге.[43]

В течение Вторая Мировая ВойнаПланы по понижению рейтинга линии изменились, когда американские военные потребовали, чтобы она обслуживала 300 автомобилей в день, и разместили около 7000 военнослужащих в Черчилле и вдоль маршрута.[33]

Сноски

  1. ^ а б c Дэвид Малахер (осень 1984). «Порт-Нельсон и железная дорога Гудзонова залива». История Манитобы. Историческое общество Манитобы (8). ISSN 0226-5036.
  2. ^ Пайпер 2010, п. 50.
  3. ^ а б c d е Пайпер 2010, п. 52.
  4. ^ Маккомб 2011, п. 56.
  5. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 29 июля 1899 г.
  6. ^ Мартин 1973, п. 65.
  7. ^ Маккомб 2011, п. 57.
  8. ^ а б Мартин 1973, п. 66.
  9. ^ а б Маккомб 2011, стр. 43 и 58.
  10. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 4 мая 1895 г. и 30 сентября 1899 г .;
    Утренняя телеграмма: 23 и 24 ноября 1899 г.
  11. ^ Minnedosa Tribune, 10 мая 1894 г.
  12. ^ The Winnipeg Daily Tribune: 4 мая 1895 г., 13 марта 1896 г. и 29 июля 1899 г .;
    Daily Nor'Wester, 9 сентября 1895 г.
  13. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 16 мая 1896 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie, 21 мая 1896 г.
  14. ^ "Озеро Манитоба Железнодорожная и Канальная Компания". www.canada-rail.com.
  15. ^ Утренняя телеграмма, 31 марта 1904 г.
  16. ^ Daily Nor'Wester, 9 июня 1896 г .;
    Brandon Sun Weekly, 11 июня 1896 г .;
    Еженедельник Portage la Prairie, 18 июня 1896 г.
  17. ^ Утренняя телеграмма от 10 апреля 1907 г.
  18. ^ «Частные акты - РЖД». www.justice.gc.ca.
  19. ^ а б "Карта CNoR 1913 г.". www.paullantz.com.
  20. ^ Еженедельник Portage la Prairie, 18 июня 1896 г.
  21. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 13 марта 1896 г.
  22. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 20 апреля 1898 г.
  23. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 30 мая 1898 г.
  24. ^ "Карта железных дорог 1897 года" (PDF). www.filesusr.com.
  25. ^ Minnedosa Tribune, 15 декабря 1898 г.
  26. ^ Утренняя телеграмма, 10 февраля 1899 г.
  27. ^ Маккомб 2011, п. 40.
  28. ^ The Winnipeg Daily Tribune, 19 мая 1899 г.
  29. ^ Утренняя телеграмма от 25 сентября 1899 г.
  30. ^ Утренняя телеграмма, 8 декабря 1900 г.
  31. ^ Утренняя телеграмма, 16 августа 1904 г.
  32. ^ Маккомб 2011, п. 58.
  33. ^ а б c "Изображение: Мемуары майора Маклахлана". www.zambonista.com.
  34. ^ а б Маккомб 2011, п. 60.
  35. ^ «Железные дороги Манитобы: пассажирские станции и остановки» (PDF). www.railwaystationlists.co.uk. п. 6.
  36. ^ "Принц Джордж Стар, 22 мая 1917 г.". www.pgnewspapers.pgpl.ca.
  37. ^ «Морской порт Прерий (1925)». www.winnipegfreepress.com. Виннипег Free Press.
  38. ^ «Морской порт Прерий». www.winnipegfreepress.com. Архивы Манитобы. Фильм немой, но титульные листы повествуют основательно. Видны участники экспедиции, включая Томаса, Холмса, бизнесменов и политиков, включая бывшего мэра Виннипега Чарльза Фредерика Грея и члена Законодательного собрания Манитобы Уильяма Ивенса.
  39. ^ Пайпер 2010, п. 53.
  40. ^ «Черчилль отгрузки зерна». www.google.com. Montreal Gazette. 1932-09-20. п. 21. В Pennyworth, единственное судно, которое перевозило прибывающий груз, доставило из Великобритании спиртные напитки, шпагат, фарфор, стекло и масло, а кроме пшеницы, перевезло некоторое количество муки, овсяных хлопьев, отрубей и шорт.
  41. ^ "Корабль - дурное предзнаменование; сначала в порту Гудзонова залива". www.chicagotribune.com. Черчилль, Манитоба: Чикаго Трибьюн. 1933-08-15. Первое европейское судно сезона, которое пересекло арктический маршрут через Гудзонов залив в этот зерновой порт в центре континента, британское грузовое судно грузоподъемностью 11000 тонн. Pennyworth, из Антверпена, прилетела вчера.
  42. ^ "Канадский порт прерии". www.shippingwondersoftheworld.com. 2015. Однако, отплыв из Антверпена с нашим необычным и разнообразным грузом, мы открыли новую эру для канадского севера.
  43. ^ Маккомб 2011, п. 61.

Рекомендации

Смотрите также