WikiDer > Мервин Огорман - Википедия

Мервин О'Горман
О'Горман в 1912 году
Родившийся	Мервин Джозеф Пиус Горман (1871-12-19)19 декабря 1871 г. Брайтон, Англия
Умер	16 марта 1958 года(1958-03-16) (86 лет) Лондон
Род занятий	Инженер-электрик и авиационный инженер
Известен	Директор Королевский авиационный завод (1909–16)

Мервин Джозеф Пиус О'Горман CB (19 декабря 1871 - 16 марта 1958)^[1] был британским инженером-электриком и авиастроителем. Проработав инженером-электриком, он был назначен суперинтендантом того, что стало Королевский авиационный завод в Фарнборо в Хэмпшире в 1909 году. В 1916 году после скандала по поводу качества самолетов, используемых Королевский летающий корпус, он был снят с этой должности, но продолжал выполнять функции консультанта. После войны он сосредоточил свои усилия на автомобильных проблемах, в частности, на безопасности дорожного движения и управлении дорожным движением, и сыграл важную роль в публикации Правила дорожного движения. Он умер в 1958 г. Челси, Лондон.

Рождение и молодость

Мервин Горман родился в Брайтоне 19 декабря 1871 года.^[2] сын Эдмунда Энтони Гормана (1821-1912) и его третьей жены Маргарет Элиза Барклай Кроуфорд (1849-1899). Позже Мервин повторно принял приставку O 'к своей фамилии, которая была отброшена его ирландским прадедом Томасом О'Горманом (1724–1800) после того, как он переехал в Англию в 1747 году.^[3]

Источники дают различные адреса отца Мервина: Ист-Бергхолт, Суффолк;^[3] Харрогейт, Йоркшир;^[1] и Монамор, графство Клэр, Ирландия.^[4]

Мервин получил образование в Колледж Святого Эдмунда, Посуда, в Даунсайд школа и в Университетский колледж, Дублин, где он читал классику и науку.^[1]

Ранняя карьера

В 1891 году О'Горман отправился в Лондон, чтобы изучать электротехнику в Центральное учреждение города и гильдий. Он был избран ассоциированным членом Институт инженеров-механиков в 1893 году и получил диплом города и гильдий в 1894 году, его оценки были одними из лучших в его год. По окончании обучения он получил должность помощника инженера в компании Fowler, Waring Cables и был отправлен руководить кабельными сетями компании в г. Остенде и Гренобль. Вернувшись в Англию, он помог с прокладкой систем на 3000 вольт в Salford, Лестер и Taunton, и принимал участие в экспериментах по использованию целлулоид как изолятор. Его быстро повысили до главного инженера, и он реорганизовал фабрику компании недалеко от Лондона, а затем в 1895 году был отправлен в Париж для открытия новой кабельной фабрики для французской компании; в 1896 году он стал генеральным менеджером Fowler Waring. В 1898 году Фаулер Уоринг стал частью Western Electric, и О'Горман покинул компанию и начал инженерное консультирование на Виктория-стрит, 66 в Лондоне, в партнерстве с Э. Х. Козенс-Харди. Партнерство было прекращено в октябре 1908 года, когда Козенс-Харди уехал из Лондона в Сент-Хеленс занять место в совете производителей стекла Pilkingtons. О'Горман был заядлым автомобилистом и был активным членом Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии, и он опубликовал книгу на эту тему, Карманный буклет О'Гормана, в 1904 г .; он также писал статьи об автомобилях для Времена.^[1] В августе 1908 г. на скачках в г. Brooklands, механик, сопровождавший одного из гонщиков в первой гонке O'Gorman Trophy, погиб в результате несчастного случая, когда двухместный автомобиль Mercedes был поднят высоко на берег, чтобы обогнать другую машину - оба двигались на высокой скорости. Mercedes не справился с управлением и покатился по трассе, выбросив обоих пассажиров, в результате чего 21-летний механик погиб.^[5]

Королевский авиационный завод

В 1909 г. Р. Б. Холдейн, тогда Государственный секретарь по вопросам войны, выбрал О'Гормана как человека, который внесет свое видение порядка и научной дисциплины в развитие военной авиации. В рамках этой программы Завод воздушных шаров в Фарнборо должен был быть отстранен от военной службы и передан под гражданское научное управление. В октябре 1909 года О'Горман был назначен первым гражданским суперинтендантом фабрики воздушных шаров. Он заменил полковника. Джон Каппер, который сохранил свое командование Армейской школой воздухоплавания, также расположенной там.^[6]

Когда О'Горман возглавил фабрику воздушных шаров, официальный интерес все еще был сосредоточен на полетах легче воздуха. Некоторые сверхсекретные эксперименты были проведены Дж. В. Данн в Блэр Атолл, и С. Ф. Коди построил и пилотировал Самолет британской армии № 1, но все финансирование было прекращено с обоих проектов в апреле 1909 года.^[7] Дирижабль № 2 британской армии тогда строился на Заводе воздушных шаров.

Новая система, в соответствии с которой О'Горман подчинялся непосредственно главнокомандующему артиллерийской базой. Военное министерство, был призван обойти военных традиционалистов, многие из которых не видели какой-либо военной ценности в самолетах любого типа. Целью того, что должно было стать известным как Королевский авиационный завод, было исследование, проводимое совместно с Национальная физическая лаборатория в Теддингтон. (Название Royal Aircraft Factory вводит в заблуждение, поскольку никогда не планировалось массовое производство самолетов; скорее, будут проведены исследования, в результате которых будут разработаны конструкции, которые будут производиться частными компаниями.)

О'Горман разработал систему классификации самолетов в соответствии с их компоновкой. Конфигурация толкателя самолет с передним лифт в дополнение к установленному сзади хвостовику и рулю направления на стрелах обозначались как Тип Фармана, после очень успешных и широко имитируемых Фарман III. Слух конфигурация самолета стала Тип Сантоса, после Альберто Сантос-Дюмонс 14-бис самолет и конфигурация трактора самолеты были обозначены Тип Блерио после Луи Блериос Тип XI, система, изложенная в статье, озаглавленной Некоторые проблемы в конструкции самолета опубликовано в Полет в 1911 г.^[8] Соответственно, самолет Де Хэвилленда был переименован в Farman Experimental I, или F.E.1.

Хотя в сферу компетенции завода не входило собственно строительство самолетов, экспериментальные изменения были разрешены. При О'Гормане была введена система «ремонта» самолетов путем замены всего планера, часто меняя базовую конфигурацию самолета. Следует процитировать письмо Теодора Риджа, начальника завода, полностью:^[9]

Что касается машины Voisin, недавно представленной герцогом Вестминстерским и доставленной Wolsley (sic) Tools and Motor Co., я должен сообщить, что метод управления этой машиной и управления ею устарел и отличается от методов любой существующей модели; что деревянная рама стоек крыльев и брезентовое покрытие изношены до такой степени, что их следует заменить, если машина будет летать в безопасности. Поэтому я хочу порекомендовать, чтобы меня проинструктировали оснастить эту машину некоторыми запасными крыльями и стойками, которые у меня есть в наличии, и изменить органы управления так, чтобы они были похожи на тип Фармана, и, таким образом, позволить управлять машиной любому квалифицированному специалисту. управлять машиной типа Farman. Я в состоянии произвести эти изменения быстро и экономично, и тогда это будет равноценно хорошей машине Farman.

раньше ... (Блерио XII)

Первым самолетом, выпущенным по этой системе, был S.E.1, якобы ремонт Блерио XII. Он был разрушен в результате крушения еще до завершения летных испытаний, в результате чего Ридж погиб. В руках Джеффри де Хэвилленда Voisin который был подарен армейскому воздушному батальону герцогом Вестминстерским, возродился как B.E.1, аккуратный биплан с отличными характеристиками, который впервые поднялся в воздух в декабре 1911 года. За B.E.1 последовал почти идентичный B.E.2 и ряд других самолетов, якобы усовершенствованных из разношерстной коллекции самолетов, находящихся во владении завода, которые в некоторых случаях даже не сохранили оригинальный двигатель. Парадоксально, что первые видимые плоды программы, призванной навести порядок в хаосе, были результатом подрыва системы.

... и после (S.E.1)

Примером рациональной системы закупок самолетов должно было служить Конкурс военных самолетов держался Salisbury Plain в Larkhill, объявленный в конце 1911 года. Правила предусматривали создание двухместных самолетов, способных развивать различную скорость, набор высоты, выносливость и условия полевых операций. О'Горман входил в состав судейской комиссии, поэтому «заводские» самолеты не допускались к соревнованиям; тем не менее, B.E.2 регулярно появлялся на испытаниях, где его характеристики явно превосходили большинство конкурирующих самолетов. Конструкция B.E.1 / B.E.2 производилась серийно с небольшими изменениями как B.E.2a, а позже была преобразована в B.E.2c. Э. Т. Буск. Целью Буска было создание стабильного самолета для целей военного наблюдения. К сожалению, устойчивость самолета привела к потере маневренности, и когда немецкие самолеты были оснащены синхронизированные пушки появились в 1915 году потери самолетов B.E.2c во время Fokker Scourge 1915 г. привел к парламентскому расследованию. Хотя в этом О'Горман не виноват^[10] это привело к отъезду О'Гормана с Фабрики: его контракт, истекавший в октябре, не был продлен. О'Горман, в настоящее время имеющий звание подполковника Королевского летного корпуса, оставался инженером-консультантом при генеральном директоре военной аэронавтики с 1916 по 1919 год.^[1] Находясь на Королевском авиационном заводе, он также сидел на правительственном "Консультативный комитет по аэронавтике", расположенный в Национальная физическая лаборатория, под председательством Ричард Глейзбрук и председательство Джон Стратт, лорд Рэлей.^[11]

Последующая карьера

Он занимал пост председателя Королевское авиационное общество в 1921–22, а также, среди многих других назначений, председателем комитета по расследованию авиационных происшествий и гражданского воздушного транспорта Министерства авиации и председателем подкомитета Лиги Наций 1931 года по оценке авиационных двигателей. Начиная с 1920-х годов его основными интересами были управление дорожным движением и безопасность дорожного движения. Он был заместителем председателя Королевский автомобильный клуб между 1928 и 1931 годами и вице-президентом в 1952 году.^[1] В 1930 году в ответ на недавно принятый Закон о дорожном движении он сыграл важную роль в публикации RAC простого руководства для всех участников дорожного движения, содержащего основные правила, которые можно и что нельзя делать; эта идея была поддержана правительством, в результате чего была разработана первая версия Правила дорожного движения, опубликовано в 1931 году.^[12] В декабре 1934 года О'Горман представил Британской гильдии ученых дело о финансировании срочных исследований по измерению и регистрации транспортных потоков, плотности движения и аварий, чтобы можно было принять меры по устранению дорожно-транспортных происшествий. Другой участник предположил, что аварии не были результатом превышения скорости, поскольку четыре пятых дорожно-транспортных происшествий, происходящих в мегаполисе, были связаны с автомобилями, движущимися со скоростью менее 15 миль в час.^[13] О'Горман также был частым автором страницы писем Времена, в основном по автомобильным вопросам.

О'Горман умер в своем доме на набережной, 21, Челси, 16 марта 1958 г.

Личная жизнь и характер

В 1897 году в Сан-Ремо в Италии О'Горман женился на Флоренс Кэтрин Раш, которая была на 17 лет старше его. Она была младшей дочерью покойного Артура Августа Раша, который до смерти своей первой жены был высокопоставленным лицом в страховой отрасли.^[14] О'Горман также имел художественные интересы и был известен как пионер цветной фотографии.^[15] с использованием автохром процесса, а его фотографии представлены на выставках ранней цветной фотографии.^[16] Серия цветных фотографий своего соседа, сделанных им в 1913 году. Эдвин Бевандочь-подросток Кристина, одетая в красное, была включена в список Нарисованный светом выставка 2015 г. Национальный музей науки и СМИ и привлек внимание прессы и социальных сетей.^[17] С 1930 г. был членом Гильдия работников искусства,^[18] и сделал гравюры, линогравюра и лаковые работы; он также издал сборник стихов, Стихи Мрачные и Веселые в 1933 г.^[19] Сэр Джеффри де Хэвилленд описывает его как «человека огромного обаяния и юмора, всегда интересного в дискуссиях».

Почести

О'Горман был назначен Кавалер ордена Бани в списке почетных званий Георга V в 1913 году, когда он был суперинтендантом Королевского авиационного завода.^[20][21]

Публикации

• Привлечение науки к проблеме дорожного движения (1934)
• Автомобильный транспорт и национальный план (1942)
• Проблемы с движением в Лондоне (1943)
• Дороги города в обзоре Империи (1943)
• Карманная книжка с мотором О'Гормана (1904 г.)
• Привлечение науки к проблеме дорожного движения (1935)
• Политика дорожного движения: просьба о данных (1949)
• Оперативное исследование дорожного движения (1946)
• Пороки налогового распределения Дорога

Примечания

Рекомендации

• Драйвер, H Рождение военной авиации. Вудбридж: Королевское историческое общество, 1997
• Заяц, Пол Р. Королевский авиационный завод. Лондон: Патнэм, 1990 ISBN 0-85177-843-7
• Заяц, Пол Р. Самолеты Королевского авиазавода. Мальборо: Крауд, 1999 ISBN 1-86126-209-4
• Льюис, Питер Британский самолет 1806–1914 гг.. Лондон: Патнэм, 1962 г.
• Пенроуз, Харальд Британская авиация: годы первопроходцев. Лондон: Патнэм, 1965 г.