WikiDer > Милуоки Роуд класс F6

Milwaukee Road class F6
Милуоки Роуд класс F6
Мамочка F6.jpg
Локомотив № 6409 Milwaukee Road класса F6.
Фото Отто Перри в Чикаго, штат Иллинойс, 23 сентября 1930 года.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительBaldwin Locomotive Works
Серийный номер61135–61148
Дата постройкиЯнварь – март 1930 г.
Характеристики
Конфигурация:
 • Уайт4-6-4
 • МСЖД2′C2 ′ h2
Измерять4 футов8 12 в (1435 мм) стандартный калибр
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Водитель диам.79 дюймов (2007 мм)
Конечный диам.43 дюйма (1092 мм)
Локо вес375850 фунтов (170480 кг; 170,48 метрических тонн)
Общий вес532000 фунтов (241000 кг; 241 метрическая тонна)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков40 000 фунтов (18 000 кг; 18 метрических тонн)
Крышка для воды15000 галлонов США (57000 л; 12000 имп галлонов)
Топка:
• Зона Firegrate
80 квадратных футов (7,4 м2)
Давление в котле225 фунт-сила / дюйм2 (1,55 МПа)
Подогреватель питательной водыГроб смыть в коптильню
ЦилиндровДва
Размер цилиндра26 дюймов × 28 дюймов (660 мм × 711 мм)
Шестерня клапанаРедуктор клапана Бейкера
Показатели производительности
Тяговое усилие45820 фунтов-силы (203,8 кН)
Карьера
ОператорыMilwaukee Road
Учебный классF6
Количество в классе14
Числа6400–6413; перенумерован 125–138 в 1938 г.
Доставленный1929
На пенсии1952–1954
ДиспозицияВсе слом
Милуоки Роуд класс F6-a
MILW F6a.jpg
Милуоки-роуд F6-локомотив № 6417. Фото Отто Перри в Чикаго, штат Иллинойс, 25 сентября 1935 года.
Тип и происхождение
Показаны только элементы, которые отличаются от класса F6 выше.
Тип питанияПар
СтроительBaldwin Locomotive Works
Серийный номер61655–61662
Дата постройкиОктябрь – ноябрь 1931 г.
Характеристики
Колесная базаЛоко: 40 футов 9 дюймов (12,42 м)
Высота15 футов 6 дюймов (4,72 м)
Локо вес380 220 фунтов (172 460 кг; 172,46 метрических тонн)
Подогреватель питательной водыКондиционер для воды Wilson
Карьера
ОператорыMilwaukee Road
Учебный классF6-а
Количество в классе8
Числа6414–6421; перенумерованы 142–146, 139–141 в 1938 г.

В Милуоки Роуд классы F6 и F6-a состоит из двадцати двух паровозы из 4-6-4 конфигурация, обычно называемая «Гудзон», но известная как «Балтийская» на Milwaukee Road.

Четырнадцать локомотивов класса F6 не были доставлены их производителем, Baldwin Locomotive Works из Филадельфия, Пенсильвания, до 1929–1930 гг. В 1931 году было поставлено восемь сестринских локомотивов класса F6-а; они различались в нескольких аспектах, но их можно отличить по прямым подножкам F6-a, в отличие от ступенчатых подножек F6.

Технические детали

Дизайн 1925 года был разработан главным инженером-механиком Милуоки-роуд. К. Х. Билти, с детальным дизайном Baldwin Locomotive Works, кто их построил. Они представляли собой лучшее из американской локомотивной практики того времени, и им были предоставлены все новейшие устройства и оборудование. А Гроб подогреватель питательной воды была приспособлена, что было любимым типом Милуоки; это было установлено заподлицо в расширенном коптильня, а значит, не было совершенно очевидным. Возможно, из-за этого котел отставание был продолжен над дымовой коробкой, что не было обычным явлением; у большинства североамериканских локомотивов были голые дымовые коробки, которые были нарисованы, а не окрашены. Связанный с паровым приводом центробежный водяной насос находился под кабиной слева сзади. Класс F6-a был оснащен установленным на тендере кондиционером воды Wilson вместо нагревателя питательной воды Coffin.

Шестерня клапана был неприхотливым Бейкер типа, с (естественно) реверсом мощности. А передний дроссель была установлена ​​отличительная тяга, проходящая вдоль котла со стороны инженера. А механический лубрикатор, изгнанный из крейцкопф со стороны инженера подавалось масло в цилиндры, клапаны, направляющие и другие детали ходовой части. Многие локомотивы были оснащены спидометром, который крепился к самой передней ведущей оси со стороны машиниста.

Единый воздушный насос для локомотива и поезда воздушные тормоза был оборудован с борта пожарного (слева), с воздушными баллонами под подножками с обеих сторон. Как и все крупные североамериканские угольные локомотивы того времени, автоматический кочегар был подогнан; двухцилиндровый двигатель, приводивший его в движение, находился под полом кабины со стороны пожарного.

Модификации

Паровоз №6401 получил большое «Слоновье ухо». дымовые дефлекторы в 1936 г. в качестве эксперимента; они хранились несколько лет, но не были приспособлены к другим локомотивам. Позже в том же году листовая сталь пилот На него и несколько других локомотивов была установлена ​​замена пилотной котельной, установленной от новой. Это была откидная муфта. Помимо более привлекательного и обтекаемого вида, это имело серьезный аспект безопасности; пилот из листовой стали без выступающей муфты с большей вероятностью отклонит препятствие, не зацепившись за него, например, а переезд авария.

Служба

Сначала локомотивы использовались в основном между Чикаго и Миннеаполисом, но позже, когда прибыли локомотивы F6-a, они служили далеко на западе до начала электрифицированной зоны.

При поставке класс F6 имел номера 6400–6413, класс F6-a - номера 6414–6421. При изменении нумерации 1938 года они получили номера 125–138 и 139–146.

Таблица локомотивов[1]
Оригинал No.1938 г.Учебный классБолдуин
серийный номер.
ПостроенНа пенсии
6400125F661135Январь 1930 г.Июнь 1954 г.
6401126F661136Январь 1930 г.Декабрь 1954 г.
6402127F661137Январь 1930 г.Февраль 1954 г.
6403128F661138Январь 1930 г.Февраль 1954 г.
6404129F661139Январь 1930 г.Декабрь 1953 г.
6405130F661140Январь 1930 г.Декабрь 1952 г.
6406131F661141Январь 1930 г.Сентябрь 1952 г.
6407132F661142Январь 1930 г.Октябрь 1952 г.
6408133F661143Январь 1930 г.Октябрь 1952 г.
6409134F661144Январь 1930 г.Июль 1954 г.
6410135F661145Январь 1930 г.Сентябрь 1954 г.
6411136F661146Февраль 1930 г.Ноябрь 1954 г.
6412137F661147Февраль 1930 г.Декабрь 1954 г.
6413138F661148Март 1930 г.Декабрь 1954 г.
6414142F6-а61655Октябрь 1931 г.Декабрь 1954 г.
6415143F6-а61656Октябрь 1931 г.Декабрь 1954 г.
6416144F6-а61657Октябрь 1931 г.Декабрь 1954 г.
6417145F6-а61658Октябрь 1931 г.Декабрь 1954 г.
6418146F6-а61659Ноябрь 1931 г.Декабрь 1954 г.
6419139F6-а61660Ноябрь 1931 г.Август 1952 г.
6420140F6-а61661Ноябрь 1931 г.Июнь 1954 г.
6421141F6-а61662Ноябрь 1931 г.Октябрь 1952 г.

Рекорд скорости

20 июля 1934 года компания Milwaukee Road class F6 Baltic # 6402 участвовала в пробном запуске, чтобы доказать возможность высокоскоростной службы, которая была запущена как Гайавата службы в 1935 году. Для испытаний использовался обычный поезд от Чикаго, Иллинойс к Милуоки, Висконсин, поезд 29. Только на этот день он был переименован в Второй 27 и получил особое, скоростное время. С поездом из пяти вагонов весом 840 000 фунтов (380 т), № 6402 преодолел 85 миль (137 км) за 67 минут и 37 секунд, начав с места. Конечное время Hiawatha составляло 75 минут для этого путешествия, а время Hiawatha, возможно, было самым быстрым поездом по расписанию в мире в 1930-х годах.

В то время как конечные точки поездки были сделаны на относительно низких скоростях, 68,74 мили (110,63 км) между пригородом Чикаго Мэйфэр и Лейк, Висконсин был завершен за 45 минут и 53 секунды, в среднем 89,89 миль в час (144,66 км / ч). Время измерялось секундомером по мере прохождения каждой станции, и, кроме того, локомотив был оснащен спидометром; это зафиксировало скорость на графике, показав, что был достигнут максимум 103,5 миль в час (166,6 км / ч). Самая быстрая средняя скорость между станциями была 95,6 миль в час (153,9 км / ч) между Оквудом и Лейк; Британский эксперт Брайан Рид показал, что вторая половина этого пути была крутым подъемом, и поэтому скорости в первой половине должны были быть значительно выше, чем в целом. Он заявил, что:

Это следует воспринимать как первый раз, когда паровоз США преодолел «сотню».[2]

Совсем недавно британский таймер Брайан Бенн взял профиль градиента, приведенный в книге Брайана Рида, и показал, что он поддерживает максимальную скорость, превышающую 101 милю в час во время этой части пробега. Он считает, что это первая заявка на скорость более 100 миль в час (160 км / ч) для паровоза, в которой сохранившаяся документация убедительно свидетельствует о ее точности, и, таким образом, № 6402 был рекордсменом по скорости паровоза, по крайней мере, на короткое время. .

Рекомендации

  1. ^ Эдсон 1977, п. 49.
  2. ^ Рид 1972, п. 28.
  • Бенн, Брайан, Какой был первый в мире настоящий паровоз со скоростью 100 миль в час?. Проверено 5 февраля 2010 года.
  • Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). «Список всех пар, дизельное топливо и электричество Милуоки-Роуд». История железной дороги. Историческое общество железных дорог и локомотивов Inc. (136): 49.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рид, Брайан (1972). Локо Профиль 26 - Гайаваты. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Весткотт, Линн Х. (1960). Модель железнодорожной циклопедии - Том 1: Паровозы. Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. С. 203–207. ISBN 0-89024-001-9.CS1 maint: ref = harv (связь)