WikiDer > Norsk Polar Navigasjon

Norsk Polar Navigasjon A / S («Норвежская полярная навигация») была компанией, которая пыталась построить аэропорт, а затем провела нефтяное бурение в Шпицберген, Норвегия.

Аэропорт

Первая идея Эйнара Сверре Педесена относительно аэропорта на Шпицбергене родилась во время Вторая мировая война, когда он искал немецкие подводные лодки в Северном Ледовитом океане. После войны он позволил своим планам созреть, и постепенно он увидел потенциал коммерческого аэропорта на архипелаге, поскольку все большее количество маршрутов будет проходить близко к Северный полюс.^[1] В частности, он предполагал, что аэропорт будет служить аэродромом аварийной посадки для межконтинентальных рейсов, и предложил, чтобы норвежские магистральные авиалинии были распространены на Шпицберген, а его аэропорт был создан как центр.^[2] Впервые он опубликовал идею в Поларбокен 1954 г..^[3]

Братья Эйнар Сверре Педерсен и Гуннар Сверре Педерсен отправились в экспедицию в Шпицберген в 1956 г. для проведения дальнейших исследований.^[3] Их первоначальные наблюдения пришли к выводу, что Квадехусслетта, самая удаленная часть Брёггерхалвёйи, за пределами Ню-Олесунна, была наиболее подходящим местом для крупного аэропорта. Первоначально планировалось построить взлетно-посадочную полосу длиной 1600 метров (5200 футов), которую можно было бы легко расширить до 3000 метров (9800 футов). Hotellneset и Адвентдален, оба близки к Longyearbyen, были отклонены из-за слишком маленьких площадей и плохих погодных условий.^[2]

Первое освещение вопроса в СМИ было в Aftenposten в 1956 г., а 19 июля в редакционной статье в Dagbladet заявил, что это «опасный аэропорт». Об этом 26 июля сообщила советская газета. Известия с названием «Охота на новые базы» и провел параллели с тогдашним спорным вопросом с исландской Авиабаза ВМФ Кефлавик.^[4]

Первоначально братья Педерсен выступили с идеей Правительство Норвегии и SAS, но ни одна из сторон не была заинтересована в инвестировании в аэропорт. На встрече в Тронхейм 6 августа 1957 года братья решили создать компанию с ограниченной ответственностью, которая построит частный аэропорт на Свальбарде. Они связались Kings Bay Kull Comp., которая владела и управляла горнодобывающим сообществом Ню-Олесунн, и просила разрешения построить аэропорт на своей земле. 17 сентября 1958 года компания ответила, что они готовы заключить соглашение, учитывая, что аэропорт остается в норвежской собственности и правилах.^[2]

Компания Norsk Polar Navigasjon была основана 21 октября 1958 года. (1958-10-21) и имел первоначальный собственный капитал в размере 3000 Норвежская крона (NOK). На следующий день переговоры начались с Вестландске Флайзельскап открыть авиасообщение с материка на Шпицберген. В результате обсуждений было принято решение о создании Norsk Arktis Flyselskap («Норвежская арктическая авиакомпания») для обслуживания Шпицбергена. Bjørnøya, Ян Майен и Восточная Гренландия. Для получения дохода братья Педерсен предложили основать Институт Роальда Амундсена в Ню-Олесунне. Летом он будет действовать как гостиница, а зимой предоставлять дешевое жилье исследователям, одновременно обеспечивая покровительство аэропорту. Было заключено соглашение с Отели Hilton построить отель.^[5]

Братья заручились политической поддержкой, особенно со стороны Бьярне Стётвиг из Консервативная партия, но и другие парламентарии купили акции компании.^[5] Компания направила официальный запрос в Министерство торговли и промышленности в 1958 году, чтобы установить, будет ли разрешен аэропорт в соответствии с Свальбардский договор. Вопрос был отправлен в Министерство иностранных дел, который ответил 10 июля, что чисто гражданский аэропорт не нарушит договор. Министр Халвард Ланге из Лейбористская партия заявил, что власти положительно относятся к любой гражданской деятельности, которая может способствовать развитию бизнеса, не связанного с добычей угля на архипелаге. Helge Seip из Либеральная партия (Норвегия) выразил озабоченность в Парламент 5 ноября, что аэропорт был предложен полковником (Гуннар Сверре Педерсен) и что он может вызвать милитаризацию на Свальбарде, но Ланге отклонил эти вопросы.^[4]

29 ноября Советский Министерство иностранных дел выпустил меморандум Посольство Норвегии заявив, что они рассматривали планы как часть Организация Северо-Атлантического ДоговораСтратегия строительства аэродрома. Таким образом, они утверждали, что строительство было нарушением договора. Норвежский Кабинет государства подготовил ответ, в котором отклонил претензии, но добавил, что финансирование не было обеспечено и, таким образом, строительство нереально.^[6]

Осенью 1958 года Эйнар Сверре Педерсен связался со своим знакомым американским полковником. Джозеф О. Флетчер, работая на Консультативная группа по военной помощи, который снова связал Эйнара Сверре Педерсена с Арктический институт Северной Америки (АИНА). Гуннар Сверре Педерсен также связался с О. Д. Лэрумом в Норвежский технологический институт, и три стороны подписали 1 января 1959 года соглашение, по которому AINA предоставила 20 000 Доллары США на расследование создания дорог и аэропортов на Свальбарде.^[7]

Опасения норвежских властей по поводу аэропорта в значительной степени были связаны с возросшим стратегическим значением Северного Ледовитого океана в период холодной войны. В частности, власти были обеспокоены тем, что в связи с появлением аэропорта Советский Союз может построить аэропорт в одно из своих поселений на Шпицбергене и что в случае войны Советский Союз оккупирует аэропорт Квадехукслетта. Также высказывались опасения, что реакция Советского Союза усилится, потому что планы выполнялись бывшим офицером, а планирование частично финансировалось за счет военного финансирования США. Работы по реализации аэропорта возглавили Министерство иностранных дел и Министерство обороны, хотя определенная поддержка проекта была найдена в Министерство транспорта и коммуникаций и Министерство торговли и промышленности, что осложнило переговоры.^[8]

В январе Министерство торговли и промышленности обнаружило, что Norsk Polar Navigasjon получила достаточное финансирование и что строительство будет неизбежным. На следующий день состоялась встреча между министерством и Гуннаром Сверре Педерсеном. Педерсен заявил, что, если власти захотят прекратить проект, он будет готов сделать это, но ожидал оплата ex gratia взамен. Меморандум Советскому Союзу был размещен 10 января.^[9] Братья Педерсен принципиально не согласились с оценкой правительства. Они считали, что норвежские власти слишком внимательно прислушались к предпочтениям Советского Союза и что аэропорт на Шпицбергене не только соответствовал разрешению договора, но и выступал в качестве гарантии суверенитета Норвегии над архипелагом.^[10]

Чтобы уменьшить общественные дебаты по этому вопросу, в попытке удовлетворить советские пожелания, Государственный секретарь Олаф Солумсмуэн просили СМИ не писать про аэропорт.^[11] 8 января министр торговли и промышленности Густав Сджастад проинструктировал Kings Bay, принадлежащий министерству, прекратить любые переговоры относительно аренды или продажи собственности для создания аэропорта.^[10] Педерсены связались с Кингс-Бэй 20 января и предложили заключить предварительное соглашение, по которому аренда будет начинаться с того момента, когда политическая ситуация позволит строительство, при условии выплаты компенсации их компании.^[12] 22 февраля министерство выпустило пресс-релиз, в котором говорилось, что Кингс-Бэй не будет выдавать землю под аэропорт.^[11] 26 января Ланге сообщил Расширенный комитет по иностранным делам в парламенте по этому вопросу и получил широкую политическую поддержку линии действий правительства.^[13] На следующий день состоялась встреча посла Норвегии с МИД СССР.^[11]

22 февраля братья Пдерсен предложили Министерству иностранных дел построить небольшой аэропорт в Капп Митра, через фьорд из Ню-Олесунна. Это было отклонено министерством, заявив, что основная проблема заключалась в том, что Норвегия не имела возможности помешать Советскому Союзу оккупировать аэропорты в случае войны. Позже братья Педерсен предложили два дополнительных места: Капп Гиссез недалеко от Ню-Олесунн и Адвентдален. Планировалось, что они будут построены достаточно маленькими, чтобы их не могли использовать реактивный самолет, но и эти предложения были отклонены министерством.^[14]

Fuglehuken, самая северная часть Принс Карлс Форланд, был одним из предложенных сайтов аэропорта

После того, как Гуннар Сверре Педерсен совершил учебную поездку во Францию ​​и Соединенные Штаты в марте и апреле 1959 года, он и Лерум летом возглавили экспедицию на Шпицберген. Это привело к отчету, Шпицберген 1959 г., который рекомендовал построить до шести аэропортов.^[7] Четыре из них были предложены в районе Ну-Олесунн: Fuglehuken, самая северная точка Принс Карлс Форланд, в Квадехукене, в Капп-Гиссезе и в Капп-Митре. Два были предложены в Земля Норденшельд, в Капп Линне, возле Isfjord Radio, и в Адвентдален, недалеко от Лонгйира.^[15] На 1960 г. грант в размере 64 000 долларов США был предоставлен Департамент ВВС США для проведения дальнейших исследований, в основном в отношении погодных и наземных условий.^[16]

В 1959 году полковник Гуннар Сверре Педерсен изменил свою аргументацию. Он подчеркнул, что Королевские ВВС Норвегии использовала естественную взлетно-посадочную полосу в Адвентдалене, и этот военный самолет использовал ее во время поиска американского спутника Первооткрыватель-2 ранее в этом году. Он также указал, что немецкий интерес был запланирован аэропорт и что Widerøe нуждался в аэропорту для выполнения аэрофотосъемка архипелага.^[14]

В сентябре Министерство торговли и промышленности проинструктировало все государственные горнодобывающие компании на Свальбарде, что они не должны вести переговоры о каких-либо правах на аренду или продажу земли для аэропортов.^[14] Американская поддержка обеспокоила норвежские власти и обсуждалась на парижской встрече Ланге и Государственный секретарь США, Кристиан Гертерв декабре 1959 года. Меморандум в Соединенные Штаты о прекращении финансирования был выпущен 12 января 1960 года, в результате чего AINA отозвала грант и вместо этого выдала 5000 долларов для завершения исследования предыдущего года.^[16]

В качестве контрмеры 3 ноября 1959 года Norsk Polar Navigasjon подала заявку на использование ледовой взлетно-посадочной полосы в Адвентдален для чартерные рейсы.^[17] В то же время, по оценке правительства, офицерское звание полковника Гуннара Сверре Педерсена осложняло отношения с Советским Союзом. В письме от 23 января 1960 г. Министр обороны Нильс Хандал попросил полковника Гуннара Сверре Педерсена уйти в отставку с поста председателя правления компании, заявив, что его должность офицера не соответствует его интересам по созданию аэропорта на Свальбарде. Его брат Эйнар Сверре Педерсен сменил его на посту председателя 30 января.^[18] Нильс Лангелле выступил с инициативой, чтобы работодатель Эйнара Сверре Педерсена, компания SAS, попросил его отказаться от планов работы с аэропортом или рисковать потерять работу. Эйнар Сверре Педерсен отказался подписывать соглашение. В Министерство образования и науки направил Лэруму письмо с просьбой выйти из проекта.^[19]

С февраля 1960 года Norsk Polar Navigasjon сосредоточилась на нефти, а не на авиации. Помимо финансовой выгоды, которую может дать нефть, братья Педерсен также хотели создать спрос на авиационные услуги на архипелаге. Власти, по совету обоих Губернатор Свальбарда и Норвежская разведывательная служба, опасались, что основной целью компании при разведке нефти было получение права на недропользование за землю, которую впоследствии можно было использовать для строительства аэропорта.^[20] Чтобы еще больше разбавить планы компании, они, в отличие от американских Калтекс и советский Арктикуголь, не имеют права использовать вертолеты в своей нефтяной деятельности. Полковнику Гуннару Сверре Педерсену также отказал его работодатель в отпуске для посещения Свальбарда.^[21]

Минтранс применил законодательный подход. 16 декабря 1960 года был принят новый закон об аэродромах, который требовал концессии правительства на строительство, эксплуатацию или владение аэродромом. Хотя закон вступил в силу в столичной Норвегии 1 января 1962 года, было решено, что он вступит в силу с 9 марта 1961 года. Norrønafly подала заявку на концессию в марте, а вскоре после этого последовала Norsk Polar Navigasjon. Этот вопрос обсуждался в Государственном кабинете 13 апреля, и в результате правительство продолжит разрешать только самолетам ВВС доставлять почту и обеспечивать скорая помощь Сервисы.^[19]

Политический аспект усугубился после Инцидент с U-2 Советские власти снова начали задавать вопросы об аэропортах и, в частности, об американском финансировании.^[22] В своем ответе норвежские власти провели различие между государственным гражданским аэропортом, подчеркнув, что норвежский суверенитет над архипелагом дает властям право на строительство, и право построить частный аэропорт, который подпадет под действие пункта договора о недискриминации. . Интерес к этому вопросу вызвали советские СМИ, написавшие, что это был американский аэропорт, который планировался.^[23]

До этого момента правительство в основном откладывало рассмотрение вопроса и принимало меры для уменьшения публичных дебатов по этому поводу. По мере того как советский интерес к проблеме возрастал, норвежское правительство все больше воспринимало эту проблему как нагрузку на Норвежско-советские отношения. Это привело к тому, что правительству нужно было завершить обсуждение раз и навсегда. Премьер-министр Норвегии Эйнар Герхардсен поэтому в ноябре 1960 г. было предложено построить на архипелаге совместный норвежско-советский аэропорт.^[24] На заседании кабинета министров 15 июля 1962 года обсуждалось совместное соглашение с Соединенными Штатами и Советским Союзом о строительстве аэропорта, но никаких действий не последовало.^[25]

На заседании кабинета министров 5 апреля 1962 г. министр обороны Гудмунд Гарлем предложил, чтобы полковнику Гуннару Сверре Педерсену вместо его военного звания был предложен контракт, по которому он обязывался по соображениям национальной безопасности не иметь права собственности на Norsk Polar Navigasjon или проводить какие-либо поездки или исследования в Свальбард. Если он не подпишется, военные начнут отказывать ему в поездке на архипелаг и отстранят его от работы.^[26] 5 мая его официально попросили продать свои акции, а не путешествовать. Полковник Гуннар Сверре Педерсен ответил, что он будет верен любому мандату министерства, но оставил за собой право провести судебную и политическую оценку, по сути угрожая передать этот вопрос в парламент. Из-за возможных политических последствий жесткой линии, разоблаченной в СМИ, Гарлем не получил поддержки со стороны кабинета министров для продолжения своей стратегии.^[27]

В конце июня - начале июля состоялась серия встреч полковника с министерством. Полковнику Гуннару Сверре Педерсену сообщили, что его компания осложнила отношения с Советским Союзом и что правительство не желает, чтобы Свальбард стал объектом международной напряженности. Полковник Педерсен пообещал отменить свой визит на Шпицберген в 1962 году и не будет проводить работы, которые могли бы создать впечатление, что он работает с планами аэропорта. 27 июля мэр Якоб Грённинг, согласившийся помочь компании в летней нефтяной экспедиции, получил указание не посещать Свальбард.^[28] Запрет на поездки был также применен в 1963 году военными, которые ввели общий запрет на все поездки на Свальбард офицеров с фиксированной заработной платой.^[29]

Полковнику Гуннару Сверре Педерсену было разрешено посетить Шпицберген с 1964 года в рамках его отпуска. В 1965 г. Кабинет Бортена был учрежден, что снизило уровень конфликта между братьями Педерсен и правительством.^[29] Братья Педерсены перестали строить аэропорты. В 1967 году в Ню-Олесунне была построена взлетно-посадочная полоса для обслуживания Станция телеметрии Kongsfjord^[30] и Лонгйир получил международный аэропорт, Аэропорт Свальбарда, Лонгйирbyen, в 1975 году.^[31]

Рекомендации

Библиография

• Тамнес, Рольф (1992). Шпицберген и день политический авмакт (на норвежском языке). Осло: Норвежский институт оборонных исследований.

Примечания