WikiDer > Рааб Доппельрааб

Raab Doppelraab
Доппельрааб
Доппельрааб IV.jpg
Доппельрааб IV на выставке Danmarks Flymuseum. Стаунинг
РольДвухместная планер
национальное происхождениеГермания
ДизайнерФриц Рааб
Первый полет5 августа 1951 г.
Количество построенныхоколо 360

В Рааб Доппельрааб немец тренировочный планер произведены в начале 1950-х годов и пользовались популярностью в планерных клубах. Пилота-студента сопровождал инструктор в небольшом пространстве позади него, разделяя столбец управления и с двойным руль направления. Доппельрааб можно было летать в одиночку для дальнейшей базовой подготовки.

Дизайн и развитие

Фриц Рааб, спроектировавший планеры перед Вторая Мировая Война, признал послевоенную потребность в невысокой стоимости учебно-тренировочный самолет. Вместо того, чтобы воспроизводить низкопроизводительные, одноместные и открытые основные планеры 1930-х годов, он стремился создать конструкцию, которая могла бы выступать и в качестве тренера, и как полезный одноместный планер-клуб с респектабельными характеристиками. Приоритетом была простота такелажа. Результатом стал Doppelraab, который некоторые называют полутораместным из-за его элементарного инструкторского положения. Это стойка-брученый высокоплан со смешанным каркасом из металла и дерева и фанера и тканевое покрытие.[1][2][3]

Центроплан имеет постоянную хорду, покрытую фанерой. D-коробка впереди главного лонжерон. Покрытие доходит до задний край на корни крыльев над треугольной областью, определяемой внутренней стойкой сопротивления. Внешние панели продолжают передний край D-образная коробка, покрытая слоем, но имеющая изогнутую элероны, придавая крылу примерно эллиптический план. Крыло обшито тканью, если оно не покрыто слоем. Большинство серийных самолетов имеют среднийаккорд спойлеры на верхней поверхности внутренней секции. Подъемные и посадочные силы несут обтекаемый стойки из нижнего фюзеляж к главному лонжерону рядом с концом центроплана крыла.[2][3]

Doppelraab имеет фюзеляж в стиле гондолы и стрелы, хотя стрела с деревянным каркасом и многослойной обшивкой довольно глубокая и имеет треугольное сечение. Обтянутый тканью горизонтальный хвост с параллельными поясами, несущий отдельные лифты, установлен на верхней части фюзеляжа. Плавник узкий и многослойный, но имеет широкую обтянутую тканью руль который простирается ниже нижней части фюзеляжа, где его защищает небольшая подкладка и небольшой хвостовой оперение. Форвард крыла задний край фюзеляж становится намного глубже и имеет металлический каркас, образующий кабину пилота. В прототипе место ученика было условным, с ветровым стеклом одинарной кривизны с открытыми бортами; инструктор втиснулся в небольшое пространство позади студента и сел на заднее сиденье в положении стоя на коленях, его вес частично поддерживался наколенниками по обе стороны от переднего сиденья. Он мог через зрачок дотянуться до вершины вытянутой колонки управления, а его ноги были направлены назад, чтобы опираться на дублирующую перекладину руля. Машины более позднего производства сохраняют эту компоновку, но имеют полностью закрытый навес и слегка приподнятое скамейочное сиденье инструктора. Первые прототипы экспериментировали с обоими форвардными моноколесо и велосипедные ходовые части но серийный самолет остановился на размещенном назад моноколесе с длинным передним заносом.[1][2][3]

Первый полет Doppelraab состоялся 5 августа 1951 года. Помимо ранней кабины и шасси, первый прототип V-0 имел необычные воздушные тормоза, образованный поворотом обтекателей подкосов крыла на 90 °. Эта система, введенная для ускорения монтажа,[1] был признан неудовлетворительным и от него отказались в пользу спойлеров. Второй прототип, V-1, первоначально имел двухколесную ходовую часть, позже измененную путем замены переднего колеса на удлиненный носовой суппорт (V-1a). V-2 и V-3 представили заднее многоместное сиденье.[3] V-3 служил прототипом для первой серийной версии Doppelraab III, хотя было построено лишь несколько из них. Самым массовым вариантом был Doppelraab IV. Хотя в Doppelraab V были внесены улучшения в деталях, до финальных версий VI и VII никаких серьезных изменений не произошло. У них были крылья с размахом на 640 мм (25,2 дюйма) и, соответственно, увеличенной площадью крыла. Вес пустого варианта VI был увеличен всего на 7 кг (15,4 фунта), но за счет полета с более высоким нагрузка на крыло эта модель может обеспечить увеличение полезной нагрузки на 25 кг (55 фунтов).[3]

История эксплуатации

Доппельрааб впервые появился на публике в первый послевоенный период. Wasserkuppe конкурс, проводившийся в 1951 году. Он был встречен с энтузиазмом, Ханна Райч говоря, что это была «мечта о самолете».[4] Его тепловое парение было признано конкурентоспособным с Грунау Бэби.[4] Через год двенадцать летали, пятьдесят в производстве; окончательное производство было близко к четырем сотням. Серийным производством занимался Вольф Хирт; были доступны как комплекты, так и готовые самолеты.[2] Носовая часть фюзеляжа в обоих случаях была сварной на заводе.[3] Получив опыт со своим инструктором, ученик мог летать на Доппельраабе в одиночку, чтобы получить свои ранние значки, сводя к минимуму расходы клуба.[2]

Лицензии на производство были предоставлены в Северной и Южной Америке, Африке и на Ближнем Востоке; один Доппельрааб улетел на север до Шпицберген.[3]

В 2010 году двадцать два Doppelraab остались в регистрах гражданских воздушных судов европейских стран: один в Бельгии, один в Нидерландах, один в Испании и остальные в Германии.[5]

Варианты

Данные из Die berümtesten Segelflugzeuge[3]

Прототипы
V-0
Первый Доппельрааб. Одноколесная и скользящая ходовая часть. Первый полет 5 августа 1951 года.
V-1
Второе посадочное колесо добавлено тандемом, позади первого. Первый полет состоялся 28 марта 1952 года. На V-1a вместо переднего колеса был установлен удлиненный назад занос.
V-2
Построен Вольф Хирт использование труб из высококачественной стали вокруг кабины; разрешено только для коммерческого строительства. Оборудован задним сиденьем, а не задним сиденьем. Ходовая часть типа В-1а.
Доппельрааб III (прототип V-3)
Как Фау-2; произведено небольшое количество.
Доппельрааб IV (прототип В-4)
Конструкция кабины из более легко свариваемой нормальной стали, одобрена для любительского строительства. Доработанный навес. Главный серийный образец.
Доппельрааб В (прототип В-5)
Аналогичен V-3, но со встроенным спойлеры которые были стандартными на последующих самолетах. Модель производства.
Доппельрааб VI
Размах увеличен до 13,40 м (43 фута 11½ дюйма). Модель производства.
Доппельрааб VII
Пролет как модель VI. Производственная модель.
Doppelraab V в Немецком музее сегельфлюгов, Wasserkuppe (не выставлялся на всеобщее обозрение в 2009 г.)
Pützer Motoraab
также известный как MoRaab, производственное преобразование в мотоплан
Рон Доппельрааб IV
Один из нескольких вариантов модификации мотоплана с трехопорным шасси.

Самолет на дисплее

Данные Огдена, 2009 г.[6] Все они модели IV и выставлены на всеобщее обозрение.

Технические характеристики (модели I-IV)

Данные из Die berümtesten Segelflugzeuge[3]

Общие характеристики

  • Экипаж: два
  • Длина: 6,90 м (22 футов 8 дюймов)
  • Размах крыльев: 12,76 м (41 фут 10 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,0 м2 (194 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 9.74
  • Пустой вес: 185 кг (408 фунтов)
  • Вес брутто: 380 кг (838 фунтов)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 190 км / ч (120 миль / ч, 100 узлов)
  • Минимальная скорость управления: 50 км / ч (31 миль / ч, 27 узлов)
  • Максимальное качество скольжения: 20
  • Скорость погружения: 0,24 м / с (47 футов / мин)
  • Нагрузка на крыло: 22,6 кг / м2 (4,6 фунта / кв. Фут)

Рекомендации

  1. ^ а б c «Допплрааб» (PDF). Планер и планер. 19: 242. Ноябрь 1951.
  2. ^ а б c d е Саймонс, Мартин (2006). Гидросамолеты 1945-1965 гг. (2-е изд. Перераб.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. С. 65–7. ISBN 3 9807977 4 0.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я Брюттинг, Георг (1973). Die berümtesten Segelflugzeuge. Штутгарт: Motorbuch Verlag. п. 180. ISBN 3 87943171 Х.
  4. ^ а б «Скольжение по континенту». Полет. Vol. LX нет. 2231. 26 октября 1951 г. с. 549.
  5. ^ Партингтон, Дэйв (2010). Справочник европейских регистров 2010. Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-425-0.
  6. ^ Огден, Боб (2009). Авиационные музеи и коллекции континентальной Европы. Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 978 0 85130 418 2.