WikiDer > Закон 1854 г. о железной дороге и движении по каналам - Википедия

В Закон 1854 г. о железных дорогах и движении по каналам, также известный как Закон Кардвелла, был законом Парламента Соединенного Королевства, регулирующим работу железных дорог. Железные дороги уже считались общественными перевозчиками и, таким образом, подпадали под действие Закона о перевозчиках 1830 года, но Закон 1854 года наложил дополнительные обязательства на железные дороги из-за их монопольного статуса. Теперь от каждой железнодорожной компании требовалось принимать все предлагаемые услуги, а также устанавливать и публиковать одинаковые уровни тарифов для всех в отношении любой конкретной услуги.

Закон стал важной вехой в Английское право а также послужил основой аналогичного законодательства в Соединенных Штатах.^[1]

Это один из Законы о железных дорогах и каналах 1854–1894 гг..^[2]

Исторический контекст

Введение железных дорог с 1830-х годов привело к новым возможностям транспортировки товаров, которые раньше вообще не перевозились. Это привело к тому, что суды предоставили железнодорожным перевозчикам определенную степень свободы, позволив им заключать соглашения с целью защиты себя от новых рисков и опасностей перевозки, присущих перевозимым ими товарам. Вскоре железнодорожные компании воспользовались этой новой свободой, воспользовавшись своим доминированием в транспортном секторе, чтобы установить жесткие и часто жесткие условия ведения бизнеса, которые ограничивали их подверженность риску. Суды считали своим долгом привести в исполнение эти соглашения, на которые стороны контракта сознательно согласились, если только не было доказательств мошенничества или незаконности.

В качестве Сэр Александр Кокберн сказал Дом лордов в 1863 г .:^[3]

Не может быть никаких сомнений в том, что с практической точки зрения введение железных дорог разрушило конкуренцию, которая существовала ранее, и результатом которой было обеспечение для грузовладельца справедливых и разумных условий [...] [T] отсутствие других средства передвижения, а также возросшая скорость транспортировки вынуждают владельца товаров, по крайней мере, для всех целей бизнеса, прибегать к железнодорожным перевозкам. Таким образом, он находится во власти носителя и не имеет другого выхода, кроме как подчиниться любым условиям, даже несправедливым и жестоким, которые последний может счесть целесообразным навязать.

Таким образом, Закон 1854 г. стремился положить конец этой практике и отменить судебную практику в пользу железнодорожных операторов, вернувшись к положению, существовавшему до появления железных дорог, когда суды имели обыкновение толковать контракты между отдельными лицами и перевозчиками в ущерб последним. .

Закон был продвинут Эдвард Кардуэлл, то Президент Совета по торговле и председатель Выберите комитет отвечает за рассмотрение различных законопроектов об объединении, проходящих через парламент. Комитет рекомендовал "Парламент должен обеспечить свободу и экономию транзита из одного конца королевства в другой и должен заставить железнодорожные компании предоставить населению все преимущества удобного пересечения с одной железнодорожной системой на другую.", и так появился Закон о железных дорогах и каналах 1854 года.

Основные положения

Получение и отправка трафика без задержек

Обязательство было возложено на железнодорожные и канальные компании "предоставить все разумные возможности для приема, пересылки и доставки трафика"без промедления к своим железным дорогам и каналам и обратно. Это положение преследовало цель положить конец практике, согласно которой оператор, пользуясь монополией на предоставление услуг в пределах своей территории, не имел дела со всеми клиентами в единой униформе. таким образом, возможно, благоприятствуя одним в ущерб другим.

В деле, рассмотренном в 1910 г., Апелляционный суд отклонил иск Разливатели что Великая Западная железная дорога нарушила это обязательство, когда отказалась перевезти фургоны с зерном Spillers. По словам лорда-судьи Кеннеди, железная дорога была обязана перевозить только «товары», и это было единственно возможным толкованием термина «движение».^[4]

Нет необоснованных предпочтений или предубеждений

Компании железных дорог и каналов должны были публиковать и устанавливать одни и те же тарифы на любую конкретную услугу, они не могли проводить различие между пассажирами или перевозчиками товаров, давая или предлагая "любое неправомерное или необоснованное предпочтение или преимущество"в отношении предоставляемых услуг или, наоборот, терпят ущерб по сравнению с другими пользователями.

Непрерывные и беспрепятственные услуги

Транспортные услуги должны были предоставляться «всегда» и без каких-либо «препятствий» для пассажиров или товаров. Это укрепило идею о том, что железные дороги и каналы представляют собой особую и важную категорию деловых услуг, которые должны быть доступны бесплатно и, насколько это возможно, постоянно доступны.

Ответственность за утерю и повреждение

Раздел 7 Закона наложен обязанность на оператора за потерю или повреждение «лошадей, крупного рогатого скота или других животных» или любых «предметов, товаров или вещей» в ходе их перевозки оператором в результате его «небрежности или невыполнения обязательств». В тех случаях, когда оператор пытался ограничить или исключить свою ответственность за такой ущерб в договоре перевозки, оговорка об исключении будет действовать только в том случае, если она является "справедливой и разумной". Судья, рассматривающий дело в соответствии с Законом 1854 года, должен будет определить, была ли статья справедливой и разумной.

Ущерб, возмещаемый оператором, был ограничен 50 фунтами стерлингов за каждую лошадь, 15 фунтами стерлингов за любой крупный рогатый скот на голову и 2 фунтами стерлингов за каждую овцу или свинью. Тем не менее, заказчик мог потребовать повышения уровня компенсации за счет выплаты превышения увеличенной суммы.

Хотя это положение предотвратило обычное исключение ответственности за грубая небрежность, проступок или мошенничества со стороны операторов, это не повлияло на защиту, предоставляемую разделом 1 Закона о перевозчиках 1830 (ограничение ответственности за потерю определенных товаров на сумму более 10 фунтов стерлингов), и не ограничило право на контакт вне строгое обязательство.

Это положение является одной из первых попыток парламента ввести законодательный контроль за несправедливыми условиями контрактов. Это требует, чтобы суд, рассматривающий дело, решил, является ли данная оговорка «справедливой и разумной». За этим последовал целый ряд дел по вопросу о том, что именно является справедливым и разумным, и отсюда была разработана так называемая доктрина «справедливой альтернативы». Окончательное решение по этому вопросу было вынесено Джастис Блэкберн в Пик против Железнодорожной компании Северного Стаффордшира (1863), где он сказал, что:

условие, полностью освобождающее перевозчиков от ответственности за халатное отношение к своим служащим или их неисполнение, является необоснованным prima facie. Я не дохожу до того, чтобы сказать, что это обязательно в каждом случае необоснованно и недействительно, если [перевозчик] предлагает в качестве альтернативы продолжать выполнение условий, что он не будет нести никакой ответственности, и предлагает в качестве побуждения сокращение цена ниже той, которая была бы разумным вознаграждением за несение ответственности [...] на свой страх и риск, [...] я думаю, что предложенное таким образом условие может быть достаточно разумным.

Другими словами, оговорка об ограничении ответственности железнодорожной компании будет считаться недействительной, если заказчику не будет предложено побуждение согласиться с этой оговоркой в ​​форме, например, снижения стоимости фрахта.

Средства правовой защиты в случае нарушения Закона

Нарушение Закона является гражданским, а не уголовным делом, и судебное разбирательство может быть возбуждено в Суд общей юрисдикции (Англия и Уэльс), Высшие суды Ее Величества (Ирландия) или Сессионный суд (Шотландия). Суд мог выдать судебный запрет (запрет в Шотландии) и может потребовать уплаты штрафа в размере до 200 фунтов стерлингов.

Наследие

Сэр Уильям Ходжес, обозреватель современного железнодорожного права, приветствовал попытку парламента регулировать перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам. Он считал, что "[t] он давно признал необходимость какого-либо надзора за движением на наших железных дорогах, и считалось, что было бы невыносимым злоупотреблением, если бы подданные Куинса были бы лишены (железными дорогами) защиты, которую корона раньше позволяли им путешествовать по древним шоссе. Более того, можно предположить, что необходимость в строгом контроле и надзоре даже более необходима, чем раньше, когда до железных дорог не могло быть монополии на средства передвижения.."^[5]

Однако Закон 1854 года оказался неэффективным в решении проблем, создаваемых доминирующими железнодорожными компаниями. Требование о том, что положения об ограничении ответственности должны быть справедливыми и разумными, было воспринято судами как означающее, что до тех пор, пока договор заключен справедливым и разумным образом, результат будет считаться справедливым и разумным. Чтобы достичь соглашения, которое считалось бы «справедливым и разумным», перевозчик должен был просто предложить клиенту вариант приобретения страховки от халатности по сниженной цене. Если заказчик действовал без этого прикрытия, у него не было оснований для оспаривания соглашения. Судьи посчитали, что наличие альтернативы ограниченной ответственности по справедливой цене обеспечивает адекватную защиту от принуждения со стороны перевозчика.^[6]

Королевская комиссия была создана в 1865 году для расследования обвинений, наложенных железнодорожной промышленностью. За этим последовало еще одно расследование Специального комитета, возглавляемое Лорд карлингфорд, Президент Совета по торговле, который предложил создать «Комиссию по железным дорогам и каналам» для наблюдения за железнодорожной отраслью. Комитет отметил, что Совет по торговле не был «достаточно судебным» для выполнения этой задачи, что суды были недостаточно информированы о работе отрасли и что парламентский комитет не обладал необходимой постоянством. Результатом стал Закон 1873 года о железных дорогах и движении по каналам, который создал Суд Комиссии железных дорог и каналов для обеспечения соблюдения Закона 1854 года.

Отменить

Закон был отменен статьей 29 Закона Закон о транспорте 1962 года.

Рекомендации