WikiDer > Двигатели Rolls-Royce серии C

Rolls-Royce C range engines

Роллс-Ройс C6SFL
Обзор
ПроизводительRolls-Royce Limited
Макет
КонфигурацияШестицилиндровый дизельный двигатель с наддувом
Смещение12,17 литров (740 куб. Дюймов)
Диаметр цилиндра5 1/8 дюйма (130 мм)
Ход поршня6 дюймов (152 мм)
Горение
Тип топливаДизель
Масляная системасухой картер
Система охлажденияС водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность190 лошадиных сил (140 кВт) при 1800 об / мин
Выход крутящего момента600 lb⋅ft (810 Нм) при 1300 оборотах в минуту

В Rolls-Royce Диапазон C был рядный 4, 6 и 8 цилиндровый дизельные двигатели используется в небольших железнодорожные локомотивы, строительные машины, морские и аналогичные приложения. Они были изготовлены Rolls-Royce Подразделение нефтяных двигателей, первоначально на дерби а позже в Шрусбери, с 1950-х по 1970-е гг.[1]

Хотя официально именуется Диапазон C, они были самыми известными C6SFL шестицилиндровый вариант. У большинства было произведено около 200л.с., мощностью 233 л.с. для последних моделей. Их конструкция была условной. с водяным охлаждением вертикальный рядный 6 четырехтактный дизель 12,17 литра (743 куб. дюйма). Большинство из них были оснащены Воздуходувка корней, но были и варианты с турбокомпрессор или же без наддува.[2]

Более поздним пополнением ассортимента стала модель SF65C. Это была версия с более низким рейтингом C 6-цилиндровый двигатель диапазона и разделяет многие преимущества рационализации компонентов диапазона. Он был доступен в вариантах без наддува или с турбонаддувом, а также были доступны как промышленные, так и морские версии.[3]

Размеры

Данные из Поставляемая версия для гусеничного трактора Vickers-Armstrong [2]

Общие характеристики

  • Тип: Шестицилиндровый дизельный двигатель с наддувом
  • Отверстие: 5 1/8 дюйма (130 мм)
  • Гладить: 6 дюймов (152 мм)
  • Смещение: 12,17 литров (740 куб. Дюймов)

Спектакль

  • Выходная мощность: 190 лошадиных сил (140 кВт) при 1800 об / мин
  • Крутящий момент: 600 фунт-футов (810 Нм) при 1300 оборотах в минуту
C Range: сравнение имеющихся моделей[1]
МодельЦилиндровСтремлениеМакетМощностьЗаявление
C4NFL4НормальныйВертикальный
C4SFL4С наддувомВертикальный
C4TFL4С турбонаддувомВертикальный
C4NFLM4НормальныйВертикальныйморской
C4SFLM4С наддувомВертикальныйморской
C6NFL6НормальныйВертикальный
C6SFL6С наддувомВертикальный190 л.с.
C6TFL6 С турбонаддувомВертикальный
C6NFLH6Нормальный По горизонтали180 л.с.Вагон
C6SFLH6С наддувомПо горизонтали233 л.с.Вагон
C6TFLH6С турбонаддувомПо горизонтали315 л.с.Вагон
C6NFLM6НормальныйВертикальныйморской
C6SFLM6С наддувомВертикальныйморской
C6TFLM6С турбонаддувомВертикальныйморской
C8NFL8НормальныйВертикальный
C8SFL8С наддувомВертикальный 300 л.с.
C8TFL8С турбонаддувомВертикальный
C8NFLH8НормальныйПо горизонталиВагон
C8SFLH8С наддувомПо горизонтали 250 л.с.Вагон
C8TFLH8С турбонаддувомВертикальныйВагон
C8NFLM8НормальныйВертикальныйморской
C8SFLM8С наддувомВертикальныйморской
C8TFLM8С турбонаддувомВертикальныйморской

Строительство

Двигатель был построен вокруг моноблок литье цилиндров и картеров. Как ни странно, он был доступен либо из чугуна, либо из алюминиевого сплава. Цилиндры были сменными мокрые лайнеры, с водяным охлаждением. Клапаны были одинарные OHV выпускной и впускной клапаны. Семь подшипников с скрепленный болтами шапки поддержали азотированный коленчатый вал. Система впрыска топлива была непосредственный, в тороидальный камера сгорания внутри алюминиевых поршней. Наддув производился Воздуходувка корней приводится в действие с удвоенной частотой вращения коленчатого вала для давления наддува 8 фунтов на квадратный дюйм.[2]

Необычной особенностью была возможность создания двигателей с маховиком и выходным приводом, расположенными на обоих концах. Нагнетатель, ТНВД и другие вспомогательные устройства также изменились. Хотя коленчатый вал всегда вращался одинаково внутри блока, это было эквивалентом двигателей с левым и правым вращением (вариант C6SFR).[2]

Для дизельного двигателя на момент его появления в 1951 году двигатель работал на относительно высокой скорости, до 1800 об / мин. Этому способствовал гаситель вязкого кручения на противоположном конце маховика.[2] Высокая частота вращения сделала двигатель привлекательным выбором на развивающемся рынке малых дизель-гидравлические локомотивы.

Rolls-Royce Sentinel

"Часовой«тепловоз, марка« Powered by Rolls-Royce »

В 1957 году Rolls-Royce приобрел Часовой компания Шрусбери, строитель паровозы и маленький паровозы.[4] Производство C6 было перенесено из дерби. Хотя Rolls-Royce намеревался только построить первичные двигатели, то есть двигателей здесь, к концу 1957 года они решили продолжить работу на ранее успешном рынке малых маневровых локомотивов Sentinel. Изначально это был класс LB, 0-4-0 с типичным финалом Sentinel. цепной привод, 1959-1971 гг.[4]

В 1980-х годах завод дизельных двигателей в Шрусбери был приобретен компанией Двигатели Perkins.[5]

Варианты

C6SFL (с наддувом вентилятором Рутса), C6TFL (с турбонаддувом), C6NFL (без наддува), C6NFR (обратное вращение)

В C8SFL представлял собой удлиненный 8-цилиндровый вариант, выдававший примерно 300 л.с. Это было установлено на MK3. Торникрофт Антар британский танк-транспортер

Также был произведен C6SFLM (маринованный).

Горизонтальные двигатели для вагонов

Класс 111 DMU с двумя C6NFLH в каждой силовой машине

Горизонтальные версии, такие как C6NFLH (H для горизонтального), также производились для вагоны и установлен под полом.[6] Этот двигатель не был полностью горизонтальным, с цилиндрами, слегка наклоненными вверх на 17½ °.[6] Использовалась смазка с мокрым картером.[6] Многие вспомогательные устройства и точки обслуживания были перемещены в то место, где теперь находились стороны двигателя, чтобы их можно было обслуживать с боков вагона, вместо того, чтобы поднимать панели пола.

C6NFLH выдавал 180 л.с. при 1800 об / мин. Он использовался Метрополитен-Каммелл в Класс 111 DMU конца 1950-х и 1960-х годов, а не 150 л.с. НО двигатели, используемые в более ранних классах. Для каждого силового автомобиля использовалось два двигателя, сгруппированных в два или три вагонных агрегата с силовым автомобилем на каждом конце, общая мощность которых составляла 720 л.с. Эта дополнительная мощность также использовалась для BRC и WC 'Колдер Вэлли' наборы.

Также использовалась восьмицилиндровая версия C8NFLH мощностью 238 л.с. при 1880 об / мин. В каждом силовом вагоне 112 и 113 классы. Они были очень похожи, 112 имели механический пред-селекторная трансмиссия[7] и 113 а Lysholm-Smith Twin-Disc гидротрансформатор (произведен по лицензии Rolls-Royce) с гидравлической трансмиссией.[8] Высокая плотность 125 и 127 классы использовали сдвоенные двигатели.

C8NFLH, развиваемый до 180 л.с. при 1500 об / мин, также использовался в качестве пары вспомогательных генераторов, питающих кондиционер, освещение и камбуз. Синий Пульман наборы.[9]

Двигатели C8SFLH с двойным наддувом мощностью 250 л.с. использовались в некоторых из первых Вагоны класса 620 Новый Южный Уэльс с трансмиссией Twin Disc.[10] Двигатели C8SFLH и лицензионные трансмиссии Twin Disc также использовались для модернизации ряда двигателей. Канадская национальная железная дорога и Канадская тихоокеанская железная дорогас Вагоны Budd.[11]

Агрегаты C6SFLH с наддувом мощностью 230 л.с. Британский железнодорожный класс 111[6] и позже были модернизированы до норвежского Класс 86 и 91 DMU. Три South Maitland Railways Tulloch железнодорожные вагоны 1961 года также использовали агрегаты C6SFLH с наддувом мощностью 233 л.с. с лицензированной трансмиссией Twin Disc.[10]

Приложения

Железнодорожный

Основным железнодорожным использованием этого двигателя были горизонтальные версии, используемые во многих из DMU первого поколения компании British Rail. Норвежские государственные железные дороги также переоборудовали их в свои Класс 86 и 91 несколько единиц.

Вертикальные двигатели также использовались в ряде небольших маневровых локомотивов, иногда парами для мощности до 600 л.с.

морской

Морские варианты этих двигателей были доступны в каждой из моделей с 4, 6 и 8 цилиндрами. Все эти морские модели были вертикального расположения. Варианты судовых передач включали блоки M.R.F.10 3B, M.R.F.16B, M.R.F.16B / 1B и M.R.F.21 / B от Самопеременные шестерни ООО, г. Ковентри и Торникрофт Агрегаты типа B от Transport Equipment (Thornycroft) Ltd. Чтение.[1]

Пара C6SFLM (маринованная) использовалась для скорости 20 узлов.[15]

Строительная техника

Пожарная техника

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c Rolls-Royce Diesel Руководство по ремонту (4-е изд.). Подразделение нефтяных двигателей Rolls-Royce Limited. c. 1960 г.
  2. ^ а б c d е ж Чепмен, C.W. (1956). Современные высокоскоростные масляные двигатели. Том I (2-е изд.). Caxton. С. 261–263.
  3. ^ Rolls-Royce C Range Руководство по ремонту (11-е изд.). Rolls-Royce Motors Limited, Diesel Division. 1983 г.
  4. ^ а б c "DH16 Sentinel 0-4-0".
  5. ^ Perkins R / R Коммерческий мотор 24 марта 1984 г.
  6. ^ а б c d Болтон, Уильям Ф. (2006) [1956]. Руководство железнодорожника по дизелю (4-е изд.). Ян Аллан. С. 69–71, 91–92. ISBN 0-7110-3197-5.
  7. ^ Болтон 1956, стр. 135–142
  8. ^ Болтон 1956, стр. 144–145
  9. ^ Дизельные поезда Pullman мощностью 2000 л.с.. Британские железные дороги. Май 1960. С. 2, 20. 33003/81.
  10. ^ а б Кук, Дэвид Э. (1984). Рельсовые двигатели и XPT. Австралийское историческое общество железных дорог (Подразделение NSW). ISBN 0-909650-23-3.
  11. ^ Информационный бюллетень Департамента железнодорожной тяги Rolls-Royce (14-е изд.). Rolls-Royce Limited. Апрель 1962 г.
  12. ^ Гинцбург, Адриан (1989). Локомотивы компании Midland Railway Company Западной Австралии. Мельбурн: Исследовательское общество легкого железнодорожного транспорта Австралии. С. 40–44, 49. ISBN 0909340277.
  13. ^ Бьерке, Тор; Товос, Уве (1989). Togbytte på Nelaug (на норвежском языке). Norsk Jernbaneklubb. п. 200. ISBN 82-90286-10-4.
  14. ^ «NSB Skd 220 194». Flickr.
  15. ^ "RSL-1664: безопасный пуск на дальность 43 фута". Британская военная команда моторных лодок. Внешняя ссылка в | publisher = (помощь)
  16. ^ «Высокая надежность: Vickers VR180 Vigor». Архивировано из оригинал 14 октября 2008 г.