WikiDer > Умная интеллектуальная конструкция самолета

Smart intelligent aircraft structure

Термин «интеллектуальные конструкции» обычно используется для структур, которые способны адаптироваться к условиям окружающей среды в соответствии с требованиями проекта. Как правило, корректировки проектируются и производятся с целью повышения эффективности или безопасности конструкции. Сочетание «умных структур» с «изысканностью», достигнутой в материаловедение, информационные технологии, наука об измерениях, датчики, приводы, обработка сигналов, нанотехнологии, кибернетика, искусственный интеллект, и биомиметика,[1] можно говорить об умных интеллектуальных структурах. Другими словами, структуры, которые способны ощущать окружающую среду, самостоятельно диагностировать свое состояние и адаптироваться таким образом, чтобы сделать конструкцию более полезной и эффективной.

Концепция Smart Intelligent Aircraft Structures предлагает значительное улучшение общего веса самолета, стоимость производства и, прежде всего, эксплуатационные расходы за счет интеграции системных задач в несущую структуру.[2] Это также помогает улучшить жизненный цикл самолета и сократить его техническое обслуживание.[3] Отдельные концепции трансформации также позволяют снизить уровень шума, создаваемого корпусом самолета, и, следовательно, уменьшить влияние шума воздушного движения вблизи аэропортов. Кроме того, снижение сопротивления в крейсерском режиме положительно влияет на расход топлива и требуемая взлетная топливная нагрузка.

Морфируемые структуры

Фиксированная геометрия крылья оптимизированы для одной проектной точки, идентифицированной через высота, число Маха, массаи т. д. Их разработка - это всегда компромисс между дизайнерскими и внепроектными моментами, отнесенными к типовой миссии. Это особенно важно для гражданских самолетов, где профили полета почти стандартные. Тем не менее, может возникнуть ситуация, когда вы летите на высоких скоростях и на малой высоте с легким весом на коротком участке или летите на малых скоростях и на большой высоте с максимальной нагрузкой на большем расстоянии. В коэффициент подъема тогда будет колебаться от 0,08 до 0,4,[4][5] при этом самолет испытывает снижение веса до 30% по мере расхода топлива.[6] Эти изменения могут быть компенсированы вариации развала крыла, чтобы добиться оптимальной геометрии для любых условий полета, тем самым улучшая аэродинамический и структурные характеристики

Существующие летательные аппараты не могут изменить форму без аэродинамических зазоров, что можно решить с помощью интеллектуальных интеллектуальных структур. Обеспечивая подробный учет структурных потребностей на протяжении всего срока службы самолета и уделяя особое внимание структурной интеграции необходимых прошлых возможностей, Smart Intelligent Aircraft Structures позволит конструкторам самолетов серьезно рассмотреть технологии конформного морфинга. Уменьшение лобового сопротивления во время взлета, крейсерского полета и посадки для будущих и экологически улучшенных крыльев гражданских самолетов может быть достигнуто с помощью естественно ламинарной технологии крыла, за счет включения беззазорных и деформируемых переднее устройство с возможностью подъемника. Такая изменяющаяся структура обычно состоит из гибкой внешней оболочки и внутреннего приводного механизма (рис. 1). В современных конструкциях самолетов уже используются крылышки направлена ​​на повышение эффективности крейсерского полета за счет снижения сопротивления. Интеллектуальные интеллектуальные структуры предлагают современные технологии, которые включают кончик крыла активный задний край, что могло бы быть средством снижения нагрузки на крыло и крыло в основных условиях полета.

Структурный мониторинг здоровья

Другой компонент «интеллектуальной» конструкции самолета - это способность обнаруживать и диагностировать потенциальные угрозы его структурной целостности. Это отличается от обычного неразрушающий контроль (NDT) тем, что Структурный мониторинг здоровья (SHM) [7] использует датчики, которые постоянно прикреплены или встроены в конструкцию. Композитные материалы, которые очень восприимчивы к скрытым внутренним дефектам, которые могут возникнуть во время производства и обработки материала или когда конструкция подвергается эксплуатационным нагрузкам, требуют значительного количества проверок и мониторинга дефектов через регулярные промежутки времени. Таким образом, все более широкое использование композиционных материалов для изготовления деталей самолетов первичной конструкции существенно увеличивает их стоимость жизненного цикла. По некоторым оценкам, более 25% стоимости жизненного цикла самолета или аэрокосмической конструкции, включая затраты на подготовку к производству, производству и постпроизводству, можно отнести на счет эксплуатации и поддержки, включая инспекцию и техническое обслуживание. В связи с уменьшением стоимости, размера и веса сенсорной технологии и непрерывным увеличением мощности обработки сигнала сенсора, были разработаны различные подходы, позволяющие интегрировать такие варианты сенсора на или в структурные компоненты.

Несмотря на то, что они в принципе доступны, ни одна из этих технологий SHM в настоящее время не достигла достаточного уровня зрелости, чтобы можно было надежно применять SHM к реальным инженерным сооружениям. Реального снижения затрат жизненного цикла, связанных с обслуживанием и проверками, можно добиться только с помощью систем SHM, разработанных как "безотказный"компоненты и включены в устойчивость к повреждениям сценарий оценки, способный сократить время осмотра (или их интервалы) за счет быстрого и надежного исследования конструкции и избежания трудоемкой разборки структурных частей.[8]

Многофункциональные материалы

Преимущества полимеры, армированные углеродным волокном (углепластик) над металлическими материалами с точки зрения удельного жесткость и сила хорошо известны. В последние несколько лет резко возрос спрос на композитные материалы с интегрированными многофункциональными возможностями для использования в авиационных конструкциях.

Однако основным недостатком углепластика для применения в основных конструкциях является их низкая прочность и устойчивость к повреждениям. Эпоксидные смолы являются хрупкими и обладают плохой ударной вязкостью и устойчивостью к распространение трещины, что приводит к неудовлетворительным уровням устойчивости и надежности. В результате получаются конструкции с большим запасом прочности и сложными операциями проверки. Кроме того, за счет увеличения относительной доли композитных компонентов в новых самолетах проблемы, связанные с электрическая проводимость возникли такие как удар молнии защита статический разряд, электрическое соединение и заземление, экранирование помех и возврат тока через конструкцию. Эти недостатки могут быть устранены за счет использования новых технологий, таких как нанокомпозиты, сочетающие в себе механические, электрические и термические свойства.[9]

Смолы, армированные наночастицами, обладают двумя очевидными преимуществами по сравнению с существующими системами смол.[10][11][12][13][14] Во-первых, они способны обеспечить повышение трещиностойкости до 50% для более старых смол для вливания жидких смол (LRI) и на 30% для более совершенных систем. Во-вторых, перколированные наночастицы значительно улучшают проводимость смолы, превращая ее из идеального изолятора в полупроводник. Хотя улучшенные свойства устойчивости к повреждениям могут напрямую привести к снижению веса конструкции, использование электрических свойств также может позволить создать более простую и, следовательно, более дешевую сеть электрических конструкций (ESN).

Проведение исследовательских работ по внедрению вышеперечисленных технологий в самолет.

Разрабатывая эти технологии для будущих кондиционеров, в настоящее время (2011–2015 гг.) Работает проект, частично финансируемый Европейская комиссияпод названием «SARISTU» (Интеллектуальные интеллектуальные авиационные конструкции) с общим бюджетом 51 000 000 евро. Эта инициатива координируется Airbus и объединяет 64 партнера из 16 европейских стран.[15][16] SARISTU фокусируется на снижении затрат на авиаперелеты с помощью множества отдельных приложений, а также их комбинации. В частности, интеграция различных концепций конформного морфинга в ламинарное крыло предназначена для улучшения характеристик самолета за счет снижения сопротивления на 6%, что положительно сказывается на расходе топлива и требуемой взлетной топливной нагрузке. Побочным эффектом будет снижение до 6 дБ (A) шума, создаваемого корпусом самолета, что приведет к уменьшению воздействия шума воздушного движения в окрестностях аэропортов. Последние расчеты и Вычислительная гидродинамика Анализ показывает, что цель, вероятно, будет превышена, но ее все равно необходимо будет компенсировать возможным штрафом за вес.

Другой ожидаемый результат - ограничение затрат на интеграцию систем структурного мониторинга работоспособности (SHM) за счет максимально возможного продвижения системной интеграции в производственной цепочке. Таким образом, интеграция SHM становится реальной концепцией, позволяющей снизить затраты на инспекцию в процессе эксплуатации до 1%. Исследования, связанные с мониторингом состояния конструкций, показывают, что конкретные проверки самолетов могут принести больше преимуществ, чем первоначально предполагалось.

Наконец, включение Углеродные нанотрубки в авиационные смолы, как ожидается, позволит сэкономить до 3% веса по сравнению с немодифицированной системой обшивка / стрингер / рама, в то время как сочетание технологий, как ожидается, снизит затраты на установку электрических структурных сетей до 15%.

Рекомендации

  1. ^ Вадхаван, В. (2005) Умные конструкции и материалы. Резонанс [онлайн]. Доступна с: http://www.ias.ac.in/resonance/Nov2005/pdf/Nov2005p27-41.pdf [Доступно 30 июля 2012 г.].
  2. ^ Спекманн, Х., Рознер, Х. (2006). Структурный мониторинг состояния: вклад в интеллектуальную структуру самолета, [онлайн] ECNDT 2006 - Вт. 1.1.1, Airbus, Бремен, Германия. Доступна с: http://www.ndt.net/article/ecndt2006/doc/Tu.1.1.1.pdf [Доступно 30 июля 2012 г.].
  3. ^ Dufault, C.F. и Ахрас, Г., (2008). Приложения Smart Structure в самолетах. The Canadian Air Force Journal, [онлайн], стр. 31-39. Доступна с: «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-05-22. Получено 2012-10-11.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) [Доступно 30 июля 2012 г.].
  4. ^ HP Monner, D. Sachau, E. Breitbach, «Конструктивные аспекты упругой задней кромки адаптивного крыла», совещание специалистов RTO AVT по «Структурным аспектам гибкого управления воздушным судном», Оттава (Канада), 18–20 октября 1999 г. , опубликовано в RTO MP 36
  5. ^ Дж. Дж. Спиллман, «Использование переменного развала для уменьшения лобового сопротивления, веса и стоимости транспортных самолетов», Aeronautical Journal, Vol. 96, No. 951, pp. 1-9, 1992 г.
  6. ^ Х. Аренд, Д. Хейланд, В. Мартин, "Das Leitkonzept‘ Adaptiver Fltiuegel ’(ADIF) DGLR-Jahrestagung, DGLR-JT97-147, Muenchen 1997"
  7. ^ Гусман Е. (2014) "Новый метод структурного мониторинга здоровья для полномасштабных конструкций из углепластика". EPFL кандидатская диссертация Дои:10.5075 / epfl-thesis-6422
  8. ^ Guzman E., Cugnoni J. и Gmür T. (2015) «Мониторинг композитных структур с использованием сети интегрированных преобразователей из пленки PVDF» Smart Materials and Structures vol. 24, номер. 5, стр. 055017 Дои:10.1088/0964-1726/24/5/055017.
  9. ^ Гибсон, Р.Ф., «Обзор последних исследований механики многофункциональных композитных материалов и конструкций», Composite Structures 92 (2010) 2793 »
  10. ^ Гойни Ф. Х., Вичманн М. Х., Фидлер Б., Баухофер В., Шульте К., «Влияние наномодификации на механические и электрические свойства обычных армированных волокном композитов», Композиты, Часть A: Прикладная наука и производство, 36 (2005) 1525-1535
  11. ^ З. Спитальский, Д. Тасис, К. Папагенлис, К. Галиотис, "Композиты углеродные нанотрубки и полимеры: химия, обработка, механические и электрические свойства", Progress in Polymer Science 35 (2010) 357-401
  12. ^ G. Romhány, G. Szebényi, "Распространение межслойных трещин в гибридных композитах MWCNT / армированных волокном", eXPRESS Polymer Letters Vol. 3, № 3 (2009) 145-151
  13. ^ В. Костопулос, А. Балтопулос, П. Карапаппас, А. Ваволулиотис, А. Пайпетис, «Ударные свойства композитов, армированных углеродным волокном, усиленных многослойными углеродными нанотрубками», Composites Science and Technology 70 (2010) 553 -563
  14. ^ Л. Горбатых, Ю. Динг, Н. Де Гриф, Д. Иванов, М. Карахан, А. Годара, Л. Меццо, С. Ломов, И. Верпост, «Влияние углеродных нанотрубок на развитие повреждений в армированных волокнами. композиты », 14-я Европейская конференция по композитным материалам, 7–10 июня 2010 г., Будапешт, Венгрия
  15. ^ ПРОЕКТ САРИСТУ www.saristu.eu
  16. ^ КОРДИС «КОРДИС | Европейская комиссия». Архивировано из оригинал на 2015-12-23. Получено 2012-10-11.

внешняя ссылка