WikiDer > Южноафриканский класс 21E
| Южноафриканский класс 21E | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 21-010 в Koedoespoort, 29 сентября 2015 г. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
В Transnet Freight Rail Class 21E 2014 года - южноафриканский электровоз.
16 сентября 2014 года на заводе CSR Zhuzhou Electric Locomotive Company в Китае был запущен первый электровоз с двойным напряжением класса 21E для грузовых железных дорог Transnet. Два из этих локомотивов были построены в Китае, а затем еще 38, а остальные были построены на месте.[1][2][3]
Производитель
Первые сорок из ста электровозов с двойным напряжением 3 кВ постоянного и 25 кВ переменного тока класса 21Е для компании Transnet Freight Rail были построены в Китае компанией Чжучжоуская электровозостроительная компания, дочерняя компания China South Locomotive and Rolling Stock Corporation (CSR), ведущего производителя поездов в Китае.[1]
Церемония выкатки первого локомотива, нет. 21-001, состоялась на заводе 16 сентября 2014 года. Остальные шестьдесят локомотивов заказа были построены в ЮАР.[2][3][4]
Согласно плану проекта, соглашение также включало совместное производство большего количества электровозов, электрические несколько единиц, пригородный рельсовый транспорт и оборудование для железнодорожного транспорта для Южной Африки и африканского региона.[1][2][3][4]
Первые два локомотива были доставлены на приемочные испытания 11 декабря 2014 года. Они сошли на берег у причала Мейдон в Дурбане и на следующий день были отправлены мертвыми буксиром в Южное депо Пирамиды, к северу от Претории. На переднюю тележку № 21-002 устанавливались грузомерные колесные пары, окрашенные в желтый цвет.
Характеристики
Class 21E внешне практически идентичен предыдущему Класс 20E локомотив, который производитель охарактеризовал как «рекламную версию» класса 21Е. По сути, это модернизированная версия Class 20E в соответствии с требованиями заказчика. Это более тяжелый локомотив, нагрузка на ось которого увеличена до 26 000 кг (57 000 фунтов), а тяговое усилие улучшено, что делает его более пригодным для эксплуатации на линии Coalink. В нем используется более совершенная технология пневматической тормозной системы с электронным управлением (ECP) для управления воздушными тормозами поезда с помощью электрических сигналов, что улучшает время отклика при торможении поезда и приводит к повышению безопасности и надежности. Четырехосный локомотив способен развивать мощность 3000 киловатт (4000 лошадиных сил) и развивать скорость 100 километров в час (62 мили в час). Его микрокомпьютерная система управления сетью позволяет восьми из этих локомотивов работать вместе в составе нескольких единиц, а также работать в составе дизель-электрических локомотивов.[1][2][3]
Единственные внешне заметные различия между классами 20E и 21E - это концевые пороги, буферные балки, ловушки для коров и левая сторона крыши кабины.
- Класс 20E имеет два гнезда для кабеля с каждой стороны соединителя и пятое гнездо в вырезе на пороге, под передней дверью на переднем пороге и в том же месте на заднем пороге, рядом с правым концом подоконник. У Class 21E такого выреза в пороге нет. Соединительные коробки с радиочастотным распределением мощности (RFDP) устанавливаются под розетками с правой стороны ответвителя.
- Класс 21E имеет небольшую прямоугольную решетку в задней части левой стороны крыши кабины, над большой решетчатой дверцей люка справа от двери кабины с левой стороны. Эта маленькая решетка отсутствует на Class 20E.[5]
Макет
Кузов тепловоза сварной. монокок конструкция, состоящая из стальных пластин и профилированных элементов, имеет прочность на сжатие 4,45 меганьютона (1 000 000 фунтов силы) и прочность на разрыв 4 меганьютона (900 000 фунтов силы). Класс 21E имеет одиночную кабину и трап по центру локомотива. Он оснащен беспроводной системой передачи данных, которая может отправлять данные о рабочем состоянии локомотива, данные о неисправностях и данные о потреблении энергии через GSM и Вай фай на путевую станцию для анализа. Он также оборудован сигнализатором температуры оси, системой пожарной сигнализации, замкнутое телевидение (CCTV), устройство смазки фланца колеса и, в качестве меры безопасности персонала, устройства защиты от высокого напряжения. Тяговые двигатели переменного тока питаются от биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) контроль.[6]
Двойное напряжение
Как на двойном напряжении Класс 19E и 20E, основная электрическая цепь автоматически выбирается в режиме переменного или постоянного тока в зависимости от напряжения контактного провода, питающего локомотив. Чтобы облегчить автоматический безаварийный переход в путь, локомотив оборудован бортовыми датчиками напряжения, а контактный провод снабжен двумя деревянными изоляторами и нейтральным проводом длиной 3 метра (10 футов) для разделения цепей переменного и постоянного тока. Нейтральная секция подключается к рельсам, которые служат обратным проводом на электрифицированных линиях.[6]
Процесс перехода требует, чтобы локомотив автоматически выключался до того, как он достигнет изоляторов и участка подвесного провода, не находящегося под напряжением, и автоматически перезапускался после выхода из-под обесточенного провода. Это делается парой трековых магнитов, по одному с каждой стороны нейтрального воздушного провода на расстоянии 45 метров (148 футов) друг от друга. Два магнита установлены с обратной полярностью относительно друг друга, и они активируют магнитное реле, расположенное за коровеловом локомотива, для выключения и перезапуска.[6]
Пантографы
Компания Transnet Freight Rail настаивала на том, чтобы локомотив был спроектирован таким образом, чтобы центры контактных башмаков пантографа находились непосредственно над центрами поворота тележки, как это было сделано на Класс 7E и Класс 7E2, серия 1 и 2 серия и снова на Class 20E. Причина в том, чтобы уменьшить возможность подсоединения пантографа к контактной сети на крутых поворотах, например, на стрелочных переводах, в результате бокового движения пантографа по отношению к воздушному проводу.[6][7]
Служба
Класс 21E был введен в эксплуатацию на угольной линии переменного тока 25 кВ между Эрмело и Угольный терминал Ричардс-Бэй.[2][3] Они работают непосредственно с угольных шахт вокруг Эрмело, работающих под напряжением 3 кВ постоянного тока. Таким образом, локомотивы с двойным напряжением класса 21E могут доставлять свои грузы непосредственно из шахт до Ричардс-Бей без необходимости менять локомотивы в Эрмело, чтобы учесть изменения в энергоснабжении.
Иллюстрация
№ 21-040 в Коэдоэспоорте, Претория, 29 сентября 2015 г.
№ 21-004 в Коэдоэспоорте, Претория, 29 сентября 2015 г.
№ 21-003 в Коэдоэспоорте, Претория, 29 сентября 2015 г.
№ 21-033 в Коэдоэспоорте, Претория, 29 сентября 2015 года.
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 21E. |
- ^ а б c d Южная Африка приветствовала новые локомотивы китайского производства, а затем модернизировала оборудование для железнодорожного транспорта (как переведено TranStar, на основе Google Translate) - 18 сентября 2014 г. В архиве 19 декабря 2014 г. Wayback Machine
- ^ а б c d е Китайский Южный Локомотив и экспортный электровоз сошли с конвейера в Южной Африке (Перевод TranStar, при поддержке Google Translate) - CSR Zhushou Electric Locomotive Co. Ltd., 17 сентября 2014 г.
- ^ а б c d е Железнодорожное транспортное оборудование в Южной Африке для создания модернизированной версии китайского CSR Компания Zhuzhou Locomotive успешно разработала новую сборочную линию в Южной Африке (Перевод TranStar при поддержке Google Translate) - African Times, опубликовано 17 сентября 2014 г.
- ^ а б История в процессе становления - подробности о новых локомотивах 21E. Автор: Аянда Мтетва в Еженедельном бюллетене Transnet Freight Rail 15, 21 декабря 2014 г.
- ^ Фотография African Times № 21-001
- ^ а б c d Руководство по классу 20E: Часть 1: Профиль локомотива и технические данные
- ^ Индекс и схемы Южноафриканских железных дорог, электрические и дизельные локомотивы, колеи 610 мм и 1065 мм, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
