WikiDer > Южноафриканский класс 7B 4-8-0
| IMR 7 класс 4-8-0 CSAR 7 класс 4-8-0 NGR Класс L 4-8-0 Родезийские железные дороги 7-го класса Южноафриканские классы 7B и 7BS 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 7BS нет. 1056 с мощностью 6½ тонн угля Тендер типа ZC, Ворбаай, 4 сентября 1997 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Южноафриканские железные дороги, класс 7B 4-8-0 1900 г. был паровозом из до-Союз эпоха в Трансвааль.
В 1900 году Императорские военные железные дороги разместили 25 мысов 7-го класса. 4-8-0 Тип мастодонта паровозы в сервисе. В том же году три локомотива Cape 7th Class, заказанные Железной дорогой Претория-Питерсбург, также были введены в эксплуатацию. Все эти локомотивы были доставлены на Центрально-Южноафриканские железные дороги состав в конце Второй англо-бурской войны в 1902 году. В 1906 году три из этих локомотивов были проданы Государственные железные дороги Натала.[1][2][3]
В 1912 году 26 из этих 28 локомотивов были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами. За ними в 1913 году последовали два оставшихся, которые были сданы в аренду компании Paulings в качестве строительных локомотивов. Все эти локомотивы, кроме одного, были перенумерованы и переведены в класс 7B. В 1915 г. был получен еще один локомотив Cape 7-го класса. Родезийские железные дороги и также ошибочно обозначен как класс 7B.[1][2][3][4]
Фон
После вспышки Вторая англо-бурская война в 1899 г. контроль над всеми железными дорогами в мыс Доброй надежды и Колония Наталь остался в руках их гражданского персонала, но теперь работает в сотрудничестве с вторгшимися британскими военными. По мере того, как постепенно становилось владение линиями Orange Free State и Zuid-Afrikaansche Republiek, то Oranje-Vrijstaat Gouvernement-Spoorwegen (ОВГС) и Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) были объединены в Имперские военные железные дороги (IMR). Военная железная дорога находилась в руках военного и гражданского персонала, назначенного директором железных дорог Южноафриканских полевых сил подполковником Э.П.С. Girouard KCMG DSO RE.[1]
Производитель
Из-за повреждений, нанесенных во время боевых действий, и транспортных потребностей британских вооруженных сил возникла нехватка локомотивов. В 1900 году IMR разместила заказ на Нилсон, Рид и компания для 25 локомотивов Cape 7th Class, пронумерованных в диапазоне от 106 до 130 при поставке.[1][5]
В том же 1900 году три локомотива Cape 7th Class, заказанные перед войной ПреторияПетербургская железная дорога (ППР) была перехвачена ИМР и введена в эксплуатацию. Эти двигатели также были построены Нилсоном, Рейдом. Пронумерованные PPR с 7 по 9, это были последние локомотивы, заказанные PPR, прежде чем они прекратили свое существование после включения в NZASM, которая впоследствии была включена в IMR.[1]
Еще один локомотив в группе, который в конечном итоге стал называться Южноафриканскими железными дорогами (SAR) класса 7B, входил в партию локомотивов Cape 7th Class, которые были построены для Родезийские железные дороги (RR) Нейлсоном, Рейдом в 1899 году и введен в эксплуатацию в Родезии в 1900 году.[1]
Оригинальный мыс 7-го класса был разработан в 1892 году Х. Битти, суперинтендант локомотива Капских государственных железных дорог (Западная система). Все эти локомотивы были построены по той же конструкции, что и партия двигателей 7-го класса с 1896 по 1898 год. Капские государственные железные дороги (CGR) с повышенной теплопроизводительностью и тип ZC тендеры на тележках, которые впоследствии были обозначены Класс 7А по ЮАР.[1]
Переносы и перенумерация
После прекращения боевых действий 1 июня 1902 года IMR была передана под гражданский контроль 1 июля 1902 года и переименована в Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR). Локомотивы 7-го класса IMR и PPR были перенумерованы CSAR в диапазоне от 373 до 397 и с 398 до 400 соответственно.[1]
Государственные железные дороги Натала
В 1906 году три таких локомотива, номера CSAR 384, 389 и 393, были проданы Государственные железные дороги Натала (NGR), которые использовали их для работы над участком Гаррисмит-Вифлеем в Колония Оранжевой реки (ORC) на магистрали от Ледисмита до Блумфонтейна. Они получили обозначение NGR Class L и перенумерованы в диапазоне от 327 до 329.[1][6]
Классификация SAR
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года, три колониальных правительственных железных дороги (CGR, NGR и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[4][7]
Когда все эти локомотивы, за исключением трех, были ассимилированы в SAR в 1912 году, они были перенумерованы в диапазоне от 1032 до 1034, с 1036 до 1039 и с 1041 до 1058, и все они были обозначены как класс 7B.[1][2][4]
Арендованные локомотивы
Первые два из трех вышеупомянутых исключений, бывшие номера IMR 106 и 113, а затем номера CSAR 376 и 383 соответственно, были сданы в аренду Полинг и компания в 1911 году для использования по строительному контракту. Они были возвращены в САР только в январе 1913 года, а затем получили номера 1035 и 1040 соответственно. Эти номера, по-видимому, были зарезервированы для них, хотя номера не были указаны в таблицах перенумерации 1912 года.[1][2][4][8]
Ошибки классификации
Два локомотива, вернувшиеся в Южную Африку из Родезия c. 1915 г. были неправильно классифицированы, возможно, в результате обмена их записями в результате очевидной административной ошибки. Каждый получил обозначение класса и номер двигателя, предназначенные для другого.[1]
- IMR нет. 110, третье из вышеупомянутых исключений, превратилось бы в CSAR no. 380 в 1902 г., но так и не поступил, так как в марте 1901 г. он уже был передан железным дорогам Бейры, Машоналенда и Родезии (BMR) в Умтали в качестве замены поврежденного во время войны локомотива. В Родезии номер был изменен на MR No. 19. Когда он был в конечном итоге продан обратно в Южную Африку и внесен в реестр SAR в 1915 году, он был неправильно обозначен. Класс 7D вместо класса 7B и перенумерован в 1355.[1][9]
- В 1915 году единственный вышеупомянутый локомотив ex RR был внесен в список SAR класса 7B под номером SAR. 949. Он начал свой срок службы как RR No. 1 и дважды менял нумерацию в Родезии. В родезийской перенумерации 1901 г. он был изменен на MR No. 8 на BMR. При изменении нумерации в Родезии в 1906 году он был снова перенумерован, на этот раз - нет. 63 на Северном отделении железных дорог Родезии (RRM, работает к северу и востоку от Булавайо). Этот локомотив был частью той же партии локомотивов бывшего RR, некоторые из которых были преобразованы в SAR. Класс 7D и поэтому он был неправильно обозначен как класс 7B.[9][10]
Подклассы класса 7
Другие локомотивы 7-го класса, которые вошли в реестр SAR от Колониальных и других железных дорог в регионе (CGR, NGR, некоторые из RR и, в 1925 году, от New Cape Central Railways) были сгруппированы в шесть различных подклассов. SAR, переходя в классы SAR 7, 7A и с 7C по 7F.[4][11]
Модификации
Центрально-Южноафриканские железные дороги
Начиная с 1904 года, многие из этих локомотивов были оснащены более крупными кабинами, что давало меньше стесненных условий работы и больше внимания уделялось комфорту и здоровью машинных бригад, которые работали в тяжелых условиях Трансваальского Ловельда. Один локомотив, № CSAR. 381, позже SAR нет. 1058, был также переоборудован более крупным котлом с круглым верхом. По имеющимся сведениям, перезагруженный локомотив также был оборудован трубами Драммонда в топке, но они оказались неудовлетворительными и вскоре были удалены. Более крупный котел позволял локомотиву принимать ту же нагрузку, что и Класс 8-L2, что на 29% больше законной нагрузки 7-го класса.[1][3][9][12]
Практика замены оригинальных котлов на более крупные котлы большего веса, мощности и рабочего давления пара не всегда давала удовлетворительные результаты. Значительный успех был достигнут с такими модификациями на классах CSAR. 6-L1 к 6-L3. На двух версиях 5-го класса тот факт, что они постепенно заменялись на основной линии, сделал неоправданными затраты на перезагрузку и модификацию рамы. На переоборудованном локомотиве 7-го класса возникли проблемы с перегрузкой подшипников и ослабленными штифтами кривошипа, что привело к решению не переоборудовать остальные.[1][3][9][12]
Южноафриканские железные дороги
_IDR.JPG)
В 1930-х годах многие локомотивы серии 7 были оснащены перегретыми котлами и поршневыми клапанами. На 7Б классах и 7Cэто преобразование иногда обозначалось суффиксом «S» к номеру класса на номерных знаках локомотива, но в остальной части семейства класса 7 это различие применялось редко. Версии с перегретым воздухом можно было определить по положению дымовой трубы на дымовой камере. Дымоход был смещен вперед, чтобы за ним было место в дымовой камере для коллектора пароперегревателя.[3][4][11]
Служба
Южная Африка
В службе SAR серия 7 класса работала во всех системах страны. Они продолжали работать на ветке до тех пор, пока не были окончательно выведены из эксплуатации в 1972 году.[3][9]
Юго-Западная Африка
В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, Германская Юго-Западная Африка колония была оккупирована Силами обороны Союза. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая потребность в локомотивах для использования на Датчик мыса линий на этой территории. В 1917 году номера с 1042 по 1044, 1051 и 1052 были переданы Министерству обороны для обслуживания в Юго-Западной Африке.[3][9][13]
Эти пять локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы туда постепенно переместились. К тому времени 24 класс локомотивы прибыли в ЮВА в 1949 году, 53 локомотива семейства 7-го класса все еще использовались там. Большинство осталось в SWA и было возвращено в Южную Африку только тогда, когда Учебный класс 32-000 На смену им в 1961 году пришли тепловозы.[3][9][14]
Промышленность
В 1966 году два локомотива класса 7Б № 1037 и 1040, а также два 7 класс и четыре Класс 7А локомотивы, были проданы Лесопильным заводам Замбези (ZSM) в г. Замбия. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 км) к северо-западу от г. Ливингстон, где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки на Мулобези. Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам RR 7-го класса, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год.[9]
Железнодорожные перевозки прекращены в Мулобези c. В 1972 году, в то время как эксплуатация линии до Ливингстона была передана железным дорогам Замбии в 1973 году. В то время как большинство локомотивов серии 7-го класса оставались неиспользованными на Мулобези, класс 7A no. 1021 и Класс 7B нет. 1040 котлов были установлены в качестве стационарных котлов на заводе в Ливингстоне для подачи пара для обработки древесины. № 1040 все еще использовался в этой роли в октябре 1995 года, когда его нашли в Steam.[10]
Сохранение
Только один представитель класса 7B выжил в сохранности, № 1056, ранее Imperial Military Railways No. 123. позже Central South African Railways нет. 389. и позже Natal Government Railways нет. 328. хранится в Железнодорожном музее в Джорджии и принадлежит компании TRANSnet. [15]
Номера работ
В таблице перечислены все их заводские номера и перенумерация, за исключением многократной родезийской перенумерации SAR No. 949.[1][2][4][5]
Работает Нет. | IMR Нет. | PPR Нет. | CSAR Нет. | BMR или RRM No. | NGR Нет. | SAR Нет. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5677 | RRM 63 | 949 | ||||
| 5835 | 128 | 373 | 1032 | |||
| 5836 | 129 | 374 | 1033 | |||
| 5837 | 130 | 375 | 1034 | |||
| 5813 | 106 | 376 | Полинг | 1035 | ||
| 5814 | 107 | 377 | 1036 | |||
| 5815 | 108 | 378 | 1037 | |||
| 5816 | 109 | 379 | 1038 | |||
| 5817 | 110 | MR 19 | 1355 (7D) | |||
| 5818 | 111 | 381 | 1058 | |||
| 5819 | 112 | 382 | 1039 | |||
| 5820 | 113 | 383 | Полинг | 1040 | ||
| 5826 | 119 | 384 | 327 | 1055 | ||
| 5822 | 115 | 385 | 1041 | |||
| 5823 | 116 | 386 | 1042 | |||
| 5824 | 117 | 387 | 1043 | |||
| 5825 | 118 | 388 | 1044 | |||
| 5830 | 123 | 389 | 328 | 1056 | ||
| 5827 | 120 | 390 | 1045 | |||
| 5828 | 121 | 391 | 1046 | |||
| 5829 | 122 | 392 | 1047 | |||
| 5821 | 114 | 393 | 329 | 1057 | ||
| 5831 | 124 | 394 | 1048 | |||
| 5832 | 125 | 395 | 1049 | |||
| 5833 | 126 | 396 | 1050 | |||
| 5834 | 127 | 397 | 1051 | |||
| 5904 | 7 | 398 | 1052 | |||
| 5905 | 8 | 399 | 1053 | |||
| 5906 | 9 | 400 | 1054 |
Иллюстрация
На основном изображении показан SAR Class 7BS no. 1056 (бывший IMR № 123, CSAR № 389 и NGR № 328) в Ворбае 4 сентября 1997 г. Некоторые модификации и применения класса 7B показаны ниже.
Класс 7BS нет. 1056 с 6½ тоннами угля тендер типа ZC, установленный в Бюргерсдорпе 8 апреля 1978 г. - обратите внимание на расположение дымохода
Класс 7B нет. 1040 заземлен как стационарный котел в Ливингстоне, Замбия, 28 апреля 1989 г. - обратите внимание на расположение дымохода.
Класс 7BS нет. 1056 уголь из кокопы в Джордж, 16 июля 1999 г.
Класс 7B нет. 1048 с увеличенной кабиной CSAR и тендер типа ZC с увеличенным бункером для угля, c. 1950 - обратите внимание на расположение дымохода
_ex_IMR_113_CSAR_383.jpg)
_ex_IMR_124_CSAR_394.jpg)
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Южноафриканский класс 7B 4-8-0. |
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 105, 120, 122–124, 126, 133–134. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 32, 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c d е ж грамм час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 46–48. ISBN 0869772112.
- ^ а б c d е ж грамм Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выпущенные Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 39 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ а б Нейлсон, список работ Рейда, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", июль 1944 г. с. 506.
- ^ Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Информация предоставлена Джоном Н. Миддлтоном
- ^ а б c d е ж грамм час Паттисон, Р. (1997). Локомотивы мыса седьмого класса (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. С. 12–15, 24–32, 38–39, 56. ISBN 0958400946.
- ^ а б Паттисон, Р. (2005). Грохочущий дым, (1-е изд.). Издательство "Соболь". С. 42-48. ISBN 0-9549488-1-5
- ^ а б Книга схем локомотивов южноафриканских железных дорог и портов, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ а б Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и C.S.A.R. (Продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", январь 1945 г. с. 15.
- ^ Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", декабрь 1947 г. стр. 1033.
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 13: Ветвь Ладисмит, С. П. Льюис, подпись 5 (Проверено 5 декабря 2016 г.)
- ^ Sandstone Heritage Trust - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (Доступ 13 декабря 2019 г.)
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
| Пар | |
|---|---|
| Дизель | |
| Электрический | |
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}