WikiDer > Томас Брасси

Thomas Brassey
Эта статья о строительном подрядчике. Для его сына с таким же именем см. Томас Брасси, первый граф Брасси.

Томас Брасси
Brassey-2.jpg
Томас Брасси, 45 лет, 1850 год
Родившийся7 ноября 1805 г.
Buerton, Чешир, Англия
Умер8 декабря 1870 г. (1870-12-09) (65 лет)
Санкт-Леонардс-он-Си, Восточный Сассекс, Англия
Род занятийГражданское строительство подрядчик
Супруг (а)Мария Харрисон
ДетиТомас, Гарри, Альберт
Родители)Джон и Элизабет Брасси

Томас Брасси (7 ноября 1805 - 8 декабря 1870 г.[1]) был английским гражданским инженером подрядчик и производитель строительных материалов, ответственный за строительство большей части железных дорог в мире в 19 веке. К 1847 году он построил около одной трети железных дорог в Великобритании, а к моменту его смерти в 1870 году он построил одну из каждых двадцати миль железных дорог в мире. Это включало три четверти линий во Франции, основные линии во многих других европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также построил сооружения, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные сооружения.

Помимо железнодорожного машиностроения, Брасси принимал активное участие в разработке пароходов, шахт, локомотивных заводов, морской телеграфии, а также систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, которая работает до сих пор, и был крупным акционером компании. Брюнельс Великий Восточный, единственное судно, достаточно большое в то время, чтобы проложить первый трансатлантический телеграфный кабель через Северную Атлантику в 1864 году. Он оставил состояние более 5 миллионов фунтов стерлингов,[2] что эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году.[3]

Фон

Семья Брасси восходит к Норман предок из города Brécey в Нижняя Нормандия который перебрался в Англию с Вильгельм Завоеватель в 1066 г.[4] Первоначально их дом находился в Балкли, возле Мальпас в Чешире, где они прожили почти 600 лет. Когда-то, а точнее к 1663 году, семья переехала на Усадебную ферму в Buerton, небольшой поселок в волости Олдфорд, 6 миль (10 км) к югу от Честер.[5] Томас Брасси был старшим сыном Джон Брэсси, зажиточный фермер, и его жена Элизабет.[6]

Ранние годы

Томас Брасси в 1830 году

Томас Брасси получил домашнее образование до 12 лет, когда его отправили в Королевская школа в Честере.[7][8] В 16 лет он стал известным ученик на землю инспектор и агент Уильям Лоутон. Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса. Overton, Flintshire. В то время как Брасси был учеником, он помогал исследовать новые Шрусбери к Холихед дорога (это сейчас A5), ассистирую геодезисту дороги. Пока он занимался этой работой, он встретил дорожного инженера, Томас Телфорд. Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Брасси был принят в партнерство с Лоутоном, образовав фирму «Лотон и Брасси». Брасси переехал в Birkenhead где был основан их бизнес. Биркенхед в то время был очень маленьким местом; в 1818 г. он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и рос, выходя за пределы землеустройства. На объекте Биркенхед а кирпичный завод и известковые печи были построены. Компания владеет или управляет песком и камнем карьеры в Wirral. Среди других предприятий фирма поставляла кирпичи для строительства таможня для порта, который развивался в городе. Многие кирпичи, необходимые для растущего города Ливерпуль поставлялись кирпичными заводами, и Брасси разработал новые методы транспортировки своих материалов, в том числе систему, аналогичную современным методам транспортировки. паллетирование, и используя гравитационный поезд доставить материалы из карьера в порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единственным менеджером компании и единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он приобрел базовый опыт для своей будущей карьеры.[9]

Ранние контракты в Великобритании

Первым опытом Брасси в области гражданского строительства было строительство 4 миль (6 км) Нью-Честер-роуд в Бромборо,[10] и строительство моста в Согхолл Мэсси, на Wirral.[11] За это время он встретил Джордж Стивенсон, кому нужен камень для строительства Санкейский виадук на Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный. Стивенсон и Брасси посетили карьер в Storeton, деревня недалеко от Биркенхеда, после чего Стивенсон посоветовал Брасси заняться строительством железных дорог. Первым предприятием Брасси в области железных дорог было объявление тендера на строительство Виадук Даттон на Железная дорога Гранд-Джанкшн, но он потерял контракт на Уильям Маккензи, который сделал более низкую ставку.[12] В 1835 году Брасси объявил тендер на строительство Виадук Пенкридж, дальше на юг по той же железной дороге, между Стаффорд и Вулверхэмптонвместе с 10 милями (16 км) пути. Тендер был принят, работы успешно завершены, виадук открылся в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стивенсон, но его заменил Джозеф Локк, Ученик и помощник Стефенсона. В это время Брасси переехал в Стаффорд. Виадук Пенкридж все еще стоит и перевозит поезда по Главная линия западного побережья.[13]

По завершении строительства железной дороги Гранд-Джанкшн Локк перешел к проектированию части Лондон и Саутгемптон железная дорога и призвал Брасси подать тендер, который был принят. Брасси провел работы на участке железной дороги между Basingstoke и Винчестер, и на других участках линии.[14] В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство Честер и Крю Железная дорога с Роберт Стивенсон как инженер и, с Локком как инженер, Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринока и Шеффилд и Манчестерская железная дорога.[15]

Ранние контракты во Франции

Церемония открытия железной дороги Руана и Гавра в 1844 г.

После успеха первых железных дорог в Британии, французов поощряли к развитию железнодорожной сети, в первую очередь для связи с железнодорожной системой Великобритании. С этой целью Париж и Руан Была создана железнодорожная компания, и Локк был назначен ее инженером. Он счел, что тендеры, представленные французскими подрядчиками, были слишком дорогими, и предложил пригласить британских подрядчиков к участию в торгах. В итоге только два британских подрядчика серьезно отнеслись к этому предложению: Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того, чтобы пытаться перебить цену друг друга, они предложили совместные торги, и их тендер был принят в 1841 году. Это стало образцом для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в большинстве своих предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство четырех французских железных дорог с общим пробегом 437 миль (703 км), самая длинная из которых - 294 мили (473 км). Орлеан и Бордо Железнодорожный.[16] После Французская революция В 1848 году в стране разразился финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги почти прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в другом месте.[17]

Виадук Барентин после восстановления

Обрушение виадука Барентин

В январе 1846 года во время строительства Руана протяженностью 58 миль (93 км) и Гавр линии, произошла одна из немногих крупных структурных катастроф в карьере Брасси, крах Виадук Барентин. Виадук был построен из кирпича по цене около 50 000 фунтов стерлингов и имел высоту 100 футов (30 м). Причина обвала так и не была установлена, но возможной причиной был характер Лайм используется для создания ступка. Контракт предусматривал, что это должно быть получено на месте, и обрушение произошло после нескольких дней сильного дождя. Брасси перестроил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по своему выбору. Восстановленный виадук все еще стоит и используется сегодня.[18]

"Железнодорожная мания"

В то время как Брасси строил первые французские железные дороги, Британия переживала то, что было известно как "железнодорожная мания", когда в железные дороги были вложены огромные средства. Строилось большое количество линий, но не все из них были построены в соответствии с высокими стандартами Брасси. Брасси принимал участие в этом расширении, но тщательно выбирал свои контракты и инвесторов, чтобы он мог поддерживать его стандарты.[19] В течение одного 1845 года он заключил не менее девяти контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе с общим пробегом более 340 миль (547 км).[20] В 1844 году Брасси и Локк начали строительство Ланкастер и Карлайл Железная дорога 70 миль (113 км), что считалось одной из их самых больших линий. Он прошел через Lune Valley а затем более Shap Упал. Его вершина была 916 футов (279 м) в высоту, а линия имела крутые уклоны, максимальный - 1: 75. На юге линия соединялась через Престон – Ланкастер линия до железной дороги Гранд-Джанкшен.[21] Два важных контракта, заключенных в 1845 году, были Трент-Вэлли железная дорога 50 миль (80 км) и Честер и Холихед линия 84 миль (135 км). Бывшая линия присоединилась к Лондон и Бирмингем железная дорога в Регби до железной дороги Гранд-Джанкшен к югу от Стаффорд обеспечивая линию из Лондона в Шотландию в обход Бирмингема. Последняя линия обеспечивала связь между Лондоном и паромами, идущими из Холихед в Ирландию и включал Роберта Стивенсона трубчатый Британский мост над Менайский пролив. Также в 1845 г. Брасси получил контракты на Каледонская железная дорога который соединял железную дорогу в Карлайл с Глазго и Эдинбург, преодолевая общее расстояние 125 миль (201 км) и пересекая Саммит Биттока. Его инженером по этому проекту был Джордж Хилд.[22] В том же году он заключил контракты с другими железными дорогами в Шотландии, а в 1846 году начал строительство частей железной дороги. Ланкашир и Йоркширская железная дорога между Корпус и Ливерпуль, через Pennines.[23]

Контракт на Великая Северная железная дорога был согласован в 1847 г. Уильям Кубитт в качестве главного инженера, хотя большую часть работы выполнял сын Уильяма Джозеф, который был постоянным инженером. Brassey был единственным подрядчиком на линии 75,5 миль (122 км). Особая проблема возникла в болотистой стране Болота в обеспечении прочного фундамента для железной дороги и связанных с ней сооружений. Брасси помог в решении проблемы один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы были сделаны из слоев хворост и торф дерьмо. Когда они затонули, они разогнали воду, и таким образом был построен прочный фундамент.[24] Эта линия все еще используется и является частью Главная линия восточного побережья. Также в 1847 г. Брасси начал строительство железной дороги Северного Стаффордшира. К этому времени «железнодорожная мания» подходила к концу, и контракты в Британии становилось все труднее найти.[25] К концу «железнодорожной мании» Брасси построил треть всех железных дорог в Великобритании.[26]

Расширение в Европе

После окончания "железнодорожной мании" и прекращения контрактов во Франции Брасси мог бы уйти на пенсию как богатый человек. Вместо этого он решил расширить свои интересы, сначала в других европейских странах. Его первое предприятие в Испании было Барселона и Матаро Железная дорога протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой первый контракт в итальянских штатах: короткая железная дорога протяженностью 10 миль (16 км), Прато и Пистойя Железнодорожный. Это должно было привести к более крупным контрактам в Италии, следующим Линия Турин – Новара 60 миль (97 км) в 1853 году, затем Центрально-итальянская железная дорога 52 мили (84 км). В Норвегии с Сэр Мортон Пето и Эдвард Беттс, Брасси построил Осло к Берген Железная дорога протяженностью 56 миль (90 км) проходит по негостеприимной местности и поднимается на высоту почти 6 000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции с Mantes и Кан Железная дорога 133 мили (214 км), а в 1854 году Кан и Шербур Железная дорога 94 мили (151 км). Голландцы относительно медленно начали строительство железных дорог, но в 1852 году, когда Локк был инженером, Брасси построил железную дорогу. Голландская Рейнская железная дорога 43 миль (69 км). Тем временем он продолжал строить линии в Англии, в том числе Шрусбери и Херефордская железная дорога 51 миль (82 км), Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер 50 миль (80 км), Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога 50 миль (80 км) и Северный Девон железная дорога из Minehead к Barnstaple 47 миль (76 км).[27]

Великая магистральная железная дорога Канады

Строящийся мост Виктории

В 1852 году Брасси заключил самый крупный контракт в своей карьере, который заключался в строительстве Великая магистраль Канады. Эта линия прошла от Квебек, по долине р. Река Святого Лаврентия, а затем к северу от Озеро Онтарио к Торонто. Длина линии составила 539 миль (867 км). Инженером-консультантом по проекту был Роберт Стефенсон, а инженером компании по всему проекту - Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттсом и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекла реку в Монреаль посредством Мост Виктории. Это был трубчатый мост спроектированный Робертом Стивенсоном, он был самым длинным мостом в мире в то время, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост был открыт в 1859 году, а официальная церемония открытия была проведена в следующем году принц Уэльский.[28] Строительство линии вызвало серьезные проблемы. Основная проблема заключалась в сборе необходимых финансовых средств, и однажды Брасси поехал в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровой канадской зимы, когда водные пути были заморожены примерно на шесть месяцев каждый год, и сопротивления канадских бизнесменов. Линия имела инженерный успех, но потерпела финансовую неудачу, подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов.[29]

Канадские Работы

Контракт на строительство Большой Магистральной железной дороги включал все материалы, необходимые для строительства моста и железной дороги, в том числе подвижной состав. Для производства металлических компонентов Брасси построил новый завод в Биркенхеде, который назвал Канадские Работы. Подходящее место нашел Джордж Харрисон, зять Брасси, и фабрика была построена с пристанью для приема океанских судов. Работами руководил Джордж Харрисон с помощниками мистера Александра и Уильяма Хипа. В машина магазин был 900 футов (274 м) в длину и включал кузнецымагазин с 40 печи, наковальни и паровые молоты, а медники'магазин и изготовление, изделия из дерева и шаблон магазины. Также была хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всех сотрудников.

Слесарный цех был рассчитан на изготовление 40 локомотивы в год, а в течение следующих восьми лет было произведено 300 штук. Первый локомотив, испытавший себя в мае 1854 г., получил название Леди Элджин, после жены Генерал-губернатор Канады того времени Граф Элгин. Для моста потребовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских заводах в соответствии со спецификациями Брасси. Все они были проштампованы и закодированы, погружены на корабли, чтобы отвезти их в Квебек, а затем по железной дороге к месту строительства моста для сборки.[30] Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа, пробитых полмиллиона отверстий. заклепки, и когда он был собран, все детали и отверстия были правдой.[31]

Большая Крымская Центральная Железная Дорога

Основная статья: Большая Крымская Центральная Железная Дорога
Флот работает на железной дороге в 1854 г.

Брасси сыграл свою роль в оказании помощи британским войскам в успехе в Крымская война. В Черное море порт Севастополь был проведен россиянами. Британское правительство в союзе с французами и Туркипослал 30-тысячную армию в Балаклава, еще один порт в соседней бухте Черного моря, из которого можно атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 года британскими и союзными войсками. Была надежда, что осада будет непродолжительной, но с наступлением зимы условия были ужасающими, и оказалось трудно перевозить одежду, продукты питания, медикаменты и вооружение из Балаклавы на фронт.[32] Когда известие о проблеме прибыло в Британию, Брасси присоединился к Пето и Betts в предложении построить железную дорогу по стоимости для транспортировки этих необходимых материалов. Они отправили оборудование и материалы для строительства железной дороги, которые предназначались для других предприятий, вместе с армией военно-морских сил для выполнения работ.[33] В течение семи недель в суровых зимних условиях была завершена железная дорога от Балаклавы до войск, осаждающих Севастополь.[34] Затем стало возможным легко перебрасывать припасы на фронт, и в сентябре 1855 года Севастополь был окончательно взят.[35]

Мировая экспансия

Brassey Steam Engine на Варшава-Тересполь вокзал, 1866

Помимо строительства большего количества железных дорог в Великобритании и других европейских странах, Brassey заключал контракты на других континентах. В Южной Америке протяженность его железных дорог составила 250 миль (402 км), в Австралии - 132 мили (212 км), а в Индии и Непале - 506 миль (814 км).[36]

В 1866 году произошел большой экономический спад, вызванный крахом банка Оверенд, Герни и компания, и многие из коллег и конкурентов Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил проекты, которые у него уже были. К ним относятся Lemberg (ныне Львов) и Чернович (ныне Черновцы) Железная дорога в Галиция (часть Австрийская Империя), которые продолжали строиться, несмотря на Австро-прусская война который происходил в местности.[37]

С 1867 года здоровье Брасси начало ухудшаться, но он продолжал вести переговоры о дальнейших контрактах, включая строительство железных дорог Черновичей и Сучавы в Австрийской империи. В 1868 году у него случился легкий инсульт, но он продолжал работать, а в апреле 1869 года он предпринял обширное путешествие по Восточной Европе на расстояние более 5000 миль (8000 км).[38] К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железных дорог в мире.[39]

Нежелезнодорожные контракты

Виктория Док показывает гидравлический подъемник

Работы Брасси не ограничивались железными дорогами и связанными с ними сооружениями. Помимо заводов в Биркенхеде, он построил во Франции машиностроительный завод, чтобы поставлять туда материалы для своих контрактов. Он построил ряд дренажных систем и гидротехнические сооружения на Калькутта. Брасси построил доки в Гринок, Birkenhead, Барроу-ин-Фернесс и Лондон. Его лондонские доки были Виктория Докс который имел акваторию более 100 акров (40 га). Контракт на это был заключен в 1852 году в партнерстве с Пето и Беттсом, и доки были открыты в 1857 году. В контракт также входили склады и винные погреба общей площадью около 25 акров (10 га). Портовую технику отработали гидравлический мощность, поставляемая Уильям Армстронг. Док имел ссылки на Brassey's Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога и, таким образом, всей британской железнодорожной системе.[40]

В 1861 году Брасси построил часть Лондонская канализационная система за Джозеф Базальгет. Это был участок городской канализации среднего уровня протяженностью 19 км, который начинался в Кенсал Грин, прошло под Bayswater Road, улица Оксфорд и Clerkenwell к Река Ли. Это было одно из первых предприятий, в которых использовались паровые краны. Предприятие считалось одним из самых сложных для Брасси.[41] Канализация все еще работает. Он также работал с Базалгеттом над созданием Набережная Виктории на северном берегу река Темза из Вестминстерский мост к Мост Блэкфрайарс.[42]

Брасси оказал Брунелю финансовую помощь в постройке его корабля. Левиафан, который позже был назван Великий Восточный и который в 1854 году был в шесть раз больше любого другого судна в мире. Брасси был основным акционером корабля, и после смерти Брунеля он вместе с Гучем и Барбером купил корабль с целью заложить первый Трансатлантический телеграфный кабель через Северную Атлантику в 1864 году.[43]

У Брасси были другие идеи, опережавшие его время. Он пытался заинтересовать правительства Соединенного Королевства и Европы идеей туннеля под Английский канал но это ни к чему не привело. Он также хотел построить канал через перешеек Дарьен (теперь Панамский перешеек), но и эта идея успеха не имела.[44]

Методы работы

Рекламная афиша Мост Виктории и имена партнеров

В большинстве контрактов Брасси он работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Пето и Беттс. Детальное планирование проектов было выполнено инженерами. Иногда был инженер-консультант, а под ним другой инженер, который отвечал за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал со многими инженерами, самыми известными из которых были Роберт Стивенсон, Джозеф Локк и Исамбард Кингдом Брунель.[45] Повседневную работу контролировали агенты, которые управляли и контролировали деятельность субподрядчиков.[46]

Фактическая работа выполнялась рабочими, в те времена известными как флотпод наблюдением бандитов (или мастеров). Раньше военно-морские силы были в основном английскими, и многие из них ранее работали на строительстве каналов. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Число ирландских рабочих особенно увеличилось после картофельный голод. Брасси платил своим флотам и бандитам зарплату и предоставлял еду, одежду, жилье и, в некоторых проектах, библиотеку. По заграничным контрактам использовалась бы местная рабочая сила, если бы она была доступна, но работа часто выполнялась или дополнялась британскими рабочими. Агент на сайте нес полную ответственность за проект. Он должен был быть человеком больших способностей, работать за вознаграждение плюс процент от прибыли, со штрафами за несвоевременное завершение работы и побуждениями завершить работу раньше срока.[47]

Брасси обладал значительными навыками в выборе хороших людей для работы таким образом и в делегировании работы. Заключив контракт по согласованной цене, он предоставит агенту подходящую сумму денег для покрытия расходов. Если агент сможет выполнить работу с меньшими затратами, он сможет оставить себе оставшуюся часть денег. Если возникнут непредвиденные проблемы, и они будут разумными, Brassey покроет эти дополнительные расходы. Он использовал сотни таких агентов.[48] На пике своей карьеры, более 20 лет, в Брасси работало в среднем около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах.[49]

Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни штатного персонала, и он сам занимался всей перепиской. Многие детали его работ хранились в его памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже у него был кассир. Но все его письма были написаны им; записано, что однажды, после того как остальная часть его группы легла спать, Брасси написал 31 письмо за ночь.[50] Хотя он выигрывал большое количество контрактов, его заявки не всегда были успешными. Было подсчитано, что на каждый присужденный контракт около шести других были неудачными.[45]

Брасси был удостоен ряда наград, чтобы отметить его достижения, в том числе французского Légion d'honneur, итальянский Орден Святых Мориса и Лазаря и Австрийская железная корона (впервые она была вручена иностранцу).[51]

Брак и дети

В 1831 году он женился на Марии Харрисон, второй дочери Джозефа Харрисона, экспедитора и экспедитора, с которым он познакомился в первые дни своей жизни в Биркенхеде.[12] Мария оказывала Томасу значительную поддержку на протяжении всей его карьеры. Она призвала его подать заявку на контракт на Виадук Даттон и, когда это не удалось, подать заявку на следующий доступный контракт.[52] Работа Томаса привела к частым переездам из дома в ранние годы; из Биркенхеда в Стаффорд, Кингстон на Темзе, Винчестер а потом Fareham. Каждый раз Мария наблюдала за упаковкой их вещей и их вывозом. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, а сам Томас не умел. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария была готова выступить в качестве переводчика и призвала Томаса принять участие в торгах. Это привело к переходу на Вернон в Нормандии, затем в Руан, затем в Париж и снова в Руан.[53] Томас отказывался учить французский язык, а Мария выполняла функции переводчика во всех его французских начинаниях.[54] Мария организовала воспитание троих их сыновей. Со временем семья основала более или менее постоянную базу на Лоундес-сквер, Белгравия, Лондон.[55] У них было трое оставшихся в живых сыновей, и все они заслужили признание:[56]

Спустя годы

В 1870 году Брасси сказали, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Одним из его последних посещений был Вулверхэмптон и Уолсолл железная дорогавсего в нескольких милях от его первого железнодорожного контракта в Пенкридже.[57] В конце лета 1870 года он лег спать в своем доме в Сен-Леонардс-он-Си. Там его посетили члены его рабочей силы, не только его инженеры и агенты, но и его военно-морские силы, многие из которых шли несколько дней вперед и засвидетельствовали свое почтение.[38]

Когда деловой друг Брасси, Эдвард Беттс, стал неплатежеспособным в 1867 году, Брасси купил имение Беттса в Престон-холл, Эйлсфорд в графстве Кент от имени своего второго сына Генри.[58]

В 1870 году Брасси приобрел Heythrop Park, а барокко дом, расположенный в поместье 450 акров (1,8 км2В 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда в качестве свадебного подарка его третьему сыну Альберту.[59]

8 декабря 1870 года Томас Брасси умер от кровоизлияния в мозг в отеле «Виктория», Сент-Леонардс, и был похоронен на кладбище в Церковь Святого Лаврентия, Кэтсфилд, Сассекс, где установлен мемориальный камень. Его поместье было оценено в 5 200 000 фунтов стерлингов.[60] который состоял из «менее 3 200 000 фунтов стерлингов в Великобритании» и «более 2 000 000 фунтов стерлингов» в трастовом фонде. В Оксфордский национальный биографический словарь описывает его как «одного из самых богатых викторианцев, добившихся своего собственного успеха».[61]

Томас Брэсси, мужчина

Нелегко быть объективным в отношении характера Томаса Брасси, потому что самая ранняя биография Хелпса была заказана семьей Брасси, а последняя, ​​довольно короткая биография была написана его праправнуком Томом Стейси. Сегодня практически не осталось материалов, представляющих ценность для биографа. Нет личной переписки, нет дневников и никаких личных воспоминаний.[49]

Судя только по его достижениям, он должен был быть замечательным человеком. Он обладал огромным драйвом, способностью сохранять спокойствие, несмотря на огромное давление, и невероятными организаторскими способностями.Он был человеком чести, всегда сдерживал свое слово и обещание. Он не интересовался публичными почестями и отказывался баллотироваться в парламент. Хотя он получил награды от Франции и Австрии, он потерял медали и был вынужден запросить дубликаты, чтобы угодить своей жене.[62] Его праправнук считает, что добился успеха потому, что вдохновлял людей, а не двигал ими.[63]

Уокер в своей биографии 1969 года попытался дать точную оценку Брасси, используя Хелпс и другие источники. Ему было трудно найти кого-нибудь, кто сказал бы о нем плохое слово ни при его жизни, ни после.[64] Брасси ожидал от своих сотрудников высокого уровня работы; Кук заявляет, что его «стандарты качества были чрезвычайно требовательными».[65] В некоторых его качествах не может быть никаких сомнений. Он был исключительно трудолюбивым, обладал прекрасной памятью и способностью выполнять вычисления в уме. Он хорошо разбирался в людях, что позволяло ему выбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулезно справедлив со своими субподрядчиками и добр к своим флотам, поддерживая их финансово в трудные времена.[66] Иногда он брал на себя мало выгодные для себя контракты, чтобы обеспечить работой свои военно-морские силы.[67] Единственные недостатки, которые мог определить его старший сын, - это склонность хвалить черты и действия других людей, которых он осуждал в своей семье, и неспособность отклонить просьбу.[68] Не было никакой критики в его адрес со стороны инженеров, с которыми он работал, его деловых партнеров, его агентов или его военно-морских сил. Он платил своим людям справедливо и щедро.[69]

В Оксфордский национальный биографический словарь заявляет: «Его величайшим достижением было поднять статус подрядчика по гражданскому строительству до уровня, уже достигнутого инженером в середине девятнадцатого века».[61] Уокер считает его «одним из гигантов девятнадцатого века».[26]

Памятные даты

Бюст Томаса Брасси, Честерский собор
Brassey Tribute Stones, Балкли

Ни один из его трех сыновей не участвовал в работе отца, и администрация закрыла бизнес. Сыновья создали памятник своим родителям в Святой Эразм'Часовня в Честерский собор. Он состоит из задника для алтарь записаны в память их родителей, и бюст их отца к северу от жертвенника.[70] Мемориал создан Сэр Артур Бломфилд и бюст М. Вагмиллера.[71] Есть также бюст Томаса в Честере. Grosvenor Museum и бляшки на его память в Честер вокзал. Улицы, названные в его честь в Честере, - это Брасси-стрит и Томас Брасси-Клоуз (рядом с Лайтфут-стрит). У водопровода в Боутоне, Честер. У главной дороги есть три названия улиц подряд, которые пишутся как «лорд Брасси из Балкли».[72]

В ноябре 2005 года Пенкридж отпраздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси.[73] и специальный памятный поезд ходил из Честера в Холихед.[72] В январе 2007 года дети из младшей школы Оверчерч в Аптоне, Уиррал, отпраздновали жизнь Брасси.[74] В апреле 2007 года мемориальная доска была установлена ​​на первом мосту Брасси в Саугхолл-Масси.[75] В селе Балкли, возле Мальпас, Чешир, это дерево под названием «Дуб Брасси» на земле, когда-то принадлежавшей семье Брасси. Он был посажен в 1845 году в честь 40-летия Томаса. Он был окружен четырьмя надписями. песчаник столбы были связаны железными перилами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Их восстановили и в 2007 году заменили в более доступном месте с информационным табло.[76]

В 2019 году компания Conservation Areas Wirral установила синюю табличку на оставшейся части его здания Canada Works на Бофорт-роуд, которая теперь является частью района Wirral Waters в Биркенхеде.[77]

Статуя

В Честере ведутся переговоры о возведении бронзовой статуи Томаса Брасси возле железнодорожного вокзала Честера. Семья Брасси была задействована, но группа столкнулась с трудностями при сборе средств, необходимых для комиссии.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Чисхолм, Хью, изд. (1911). "Брасси, Томас". Британская энциклопедия. 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета.
  2. ^ http://www.royprecious.co.uk/460144/portrait-of-thomas-brassey-c1830-english-school/
  3. ^ https://www.in2013dollars.com/uk/inflation/1870?amount=1
  4. ^ Стейси 2005, п. 9.
  5. ^ Помогает 2006, п. 25.
  6. ^ Уокер 1969, п. 11.
  7. ^ «Вдохновляющие выпускники». Королевская школа Честера. Архивировано из оригинал 15 декабря 2011 г.. Получено 2 декабря 2011.
  8. ^ Помогает 2005, п. 12.
  9. ^ Помогает 2006, стр. 26–27 .; Уокер 1969, С. 11–14 .; Стейси 2005, стр. 6–7 .; Хейнс, стр. 57–58.
  10. ^ Хейнс, стр. 58.
  11. ^ Мерфи, Лиам (21 ноября 2005 г.), «Деревенский мост - первый инженерный гигант», Daily Post, Trinity Mirror North West & North Wales Limited., получено 6 декабря 2007
  12. ^ а б Уокер 1969, п. 14.
  13. ^ Помогает 2006, стр. 28–29., Уокер 1969С. 16–18.
  14. ^ Помогает 2006, п. 29.
  15. ^ Помогает 2006С. 106–107.
  16. ^ Помогает 2006С. 44–45, 106–114.
  17. ^ Уокер 1969, п. 51.
  18. ^ Помогает 2006, стр. 50–53 .; Стейси 2005, п. 17 .; Хейнс, стр. 59–60.
  19. ^ Уокер 1969С. 53–54.
  20. ^ Помогает 2006, п. 107.
  21. ^ Уокер 1969С. 55–59.
  22. ^ Некролог. Ричард Прайс-Вильямс, 1827–1916 гг.
  23. ^ Уокер 1969С. 59–62.
  24. ^ Помогает 2006, стр. 79–82., Уокер 1969С. 63–66.
  25. ^ Уокер 1969С. 67–69.
  26. ^ а б Уокер 1969, п. 167.
  27. ^ Уокер 1969С. 69–82, 172.
  28. ^ Помогает 2006, стр. 123–139 .; Стейси 2005С. 17–23.
  29. ^ Уокер 1969С. 82–96.
  30. ^ Стейси 2005С. 18–19.
  31. ^ Уокер 1969, п. 92.
  32. ^ Кук 1990, стр. 1–15.
  33. ^ Кук 1990С. 16–43.
  34. ^ Кук 1990, п. 64.
  35. ^ Кук 1990С. 106–108.
  36. ^ Уокер 1969С. 172–173.
  37. ^ Уокер 1969С. 135–142.
  38. ^ а б Стейси 2005С. 27–30.
  39. ^ Уокер 1969, п. 7.
  40. ^ Помогает 2006С. 109, 143.
  41. ^ Помогает 2006С. 143–144.
  42. ^ Уокер 1969, п. 151.
  43. ^ Стейси 2005, п. 27.
  44. ^ Уокер 1969С. 152–153.
  45. ^ а б Стейси 2005, п. 14.
  46. ^ Уокер 1969, п. 23.
  47. ^ Стейси 2005С. 11–13.
  48. ^ Стейси 2005С. 16–17.
  49. ^ а б Стейси 2005, п. 3.
  50. ^ Стейси 2005, п. 16 .; Уокер 1969С. 23–24.
  51. ^ Стейси 2005, п. 5.
  52. ^ Уокер 1969С. 14–15.
  53. ^ Стейси 2005С. 9–10.
  54. ^ Уокер 1969С. 39–40.
  55. ^ Стейси 2005С. 9–10, 32.
  56. ^ Стейси 2005, п. 10.
  57. ^ Уокер 1969, п. 158.
  58. ^ История Престон Холла, Weston Homes PLC, 25 января 2015 г. Дата обращения 5 декабря 2017 г.
  59. ^ Стейси 2005, п. 33 .; Питман, Джоанна (7 сентября 1996 г.), "Щедрый заговор Арчера в стране с загадкой скелета кита; Скрытые активы", Раз, п. 29
  60. ^ Стейси 2005, п. 33.
  61. ^ а б Брук, Дэвид 'Брасси, Томас (1805–1870)', Оксфордский национальный биографический словарь, Oxford University Press, сентябрь 2004 г .; онлайн-издание, октябрь 2006 г. [1], по состоянию на 29 января 2007 г.
  62. ^ Стейси 2005, стр. 3–5.
  63. ^ Стейси 2005, п. 31.
  64. ^ Уокер 1969С. 159–168.
  65. ^ Кук 1990, п. 21.
  66. ^ Уокер 1969С. 23–34.
  67. ^ Уокер 1969, п. 165.
  68. ^ Уокер 1969С. 161–162.
  69. ^ Уокер 1969С. 162–165.
  70. ^ Хейнс, стр. 64.
  71. ^ Историческая Англия. "Кафедральный собор, Честер (1376398)". Список национального наследия Англии. Получено 15 февраля 2008.
  72. ^ а б Фотографии с 200-летия Томаса Брасси, CheshireTourist.com, получено 7 декабря 2007
  73. ^ Хейнс, Дуг, Томас Брасси - великий железнодорожный строитель XIX века., Информационный ресурс сообщества Penkridge, архивируется с оригинал (– Академический поиск) 6 февраля 2007 г., получено 31 января 2007
  74. ^ "Школьная дань инженеру", Wirral Globe, Newsquest Media Group, 30 января 2007 г., получено 30 января 2007
  75. ^ Кроссли, Брайан (июнь 2007 г.), "Двухсотлетие Томаса Брасси" (PDF), Информационный бюллетень Панели историко-технических работ, Институт инженеров-строителей (114): 3, получено 6 декабря 2007.
  76. ^ Гастингс, Идина; Майк Диксон (май 2007 г.), "Проект памятных камней Томаса Брасси" (PDF), Новости песчаника (9): 1–3, архивировано с оригинал (PDF) 28 февраля 2008 г., получено 6 декабря 2007.
  77. ^ Мэннинг, Крейг. «Голубая доска в честь Томаса Брасси открыта в Wirral Waters». Wirral Globe. Newsquest Media Group Ltd. Получено 17 июля 2019.

Библиография, используемая для заметок

  • Брук, Дэвид 'Брасси, Томас (1805–1870)', Оксфордский национальный биографический словарь, Oxford University Press, сентябрь 2004 г .; онлайн-издание, октябрь 2006 г. [2] по состоянию на 29 января 2007 г.
  • Кук, Брайан (1990), Большая Крымская Центральная Железная Дорога, Натсфорд: Кавалер Хаус, ISBN 0-9515889-0-7
  • Хейнс, Дуг (2005–2006), «Жизнь и творчество Томаса Брасси», Чеширская история, 45: 57–66, ISSN 0141-8696.
  • Помогает, Артур (2005) [1888], Жизнь и подвиги Томаса Брасси, 1805–1870 гг., Elibron Classics, ISBN 978-1-4021-0563-0
  • Помогает, Артур (2006) [1872], Жизнь и творчество мистера Брасси, Страуд: не такой, ISBN 1-84588-011-0
  • Стейси, Том (2005), Томас Брасси: величайший железнодорожный строитель в мире, Лондон: Стейси Интернэшнл, ISBN 1-905299-09-5
  • Уокер, Чарльз (1969), Томас Брасси, строитель железных дорог, Лондон: Фредерик Мюллер, ISBN 0-584-10305-0

Дополнительная библиография

внешняя ссылка