WikiDer > Томас Харрис Макдональд
Томас Харрис Макдональд | |
|---|---|
 Томас Харрис Макдональд | |
| Администратор Федеральное управление автомобильных дорог | |
| В офисе 1 апреля 1919 г. [1] - 31 марта 1953 г. | |
| Предшествует | Логан Уоллер Пейдж |
| Преемник | Фрэнсис Виктор Дюпон |
| Личная информация | |
| Родившийся | 23 июля 1881 г. Ледвилл, Колорадо |
| Умер | 7 апреля 1957 г. Колледж-Стейшн, Техас, НАС. |
| Национальность | Американец |
| Резиденция | НАС. |
| Альма-матер | Государственный университет Айовы |
Томас Харрис "Шеф" Макдональд (23 июля 1881 г. - 7 апреля 1957 г.) был американским инженером-строителем и политиком, оказавшим огромное влияние на создание американского Система автомагистралей между штатами. Он служил начальником Комиссия по автомагистралям штата Айова, начальник Бюро автомобильных дорог общего пользования с 1919 по 1939 гг. и комиссар Бюро автомобильных дорог общего пользования с 1939 по 31 марта 1953 года, когда он ушел в отставку вскоре после того, как президент Дуайт Д. ЭйзенхауэрПервый срок начался 20 января 1953 года.
Он руководил национальной дорожной политикой в течение 34 лет, работая в семи разных Президенты США. В свое время он руководил созданием автомагистралей протяженностью 3,5 миллиона миль. Позже он лично руководил созданием Аляскинское шоссе, и помог странам Центральной Америки в создании Межамериканское шоссе. "[Он] был такой же могущественной силой, как и его коллега из ФБР, Дж. Эдгар Гувер, - настаивает историк Стивен Б. Годдард, - но практически неизвестен большинству американцев ».[2]
биография
Родился шотландец в Ледвилл, Колорадо бревенчатый дом Джону Макдональду и Саре Элизабет Харрис, его семья вернулась в Округ Повешик, штат Айова когда он был молод. (Он учился в начальной и средней школе в государственных школах в Монтесума, АйоваЕго отец был партнером в T. Harris & Company, торговце зерном и пиломатериалами, основанном его дедом по материнской линии, и Томас рос, разочаровавшись в плохом состоянии местных дорог. Пиломатериалы перевозились в деревянных вагонах, которые нельзя было использовать в весенне-осенней грязи. Большинство людей того времени рассматривали железные дороги как решение, но Макдональд пошел на Государственный колледж Айовы сельскохозяйственных и механических искусств на Эймс (перевод через год на Педагогический колледж штата Айова) изучить дорожное строительство в качестве студента Энсон Марстон. Он получил степень бакалавра гражданского строительства в 1904 году. (Его главная диссертация, написанная вместе с Л. Т. Гейлордом, была озаглавлена «Исследования хороших дорог в Айове».) В 1907 году он женился на Элизабет Данхэм. Эймс, Айова и у них было двое детей до ее смерти в 1935 году.
После окончания колледжа он был назначен помощником по расследованию хороших дорог для дорожной комиссии штата Айова (ISHC). Затем он стал главным инженером, а затем комиссаром по шоссейным дорогам Айовы, контролируя бюджет всего в 5000 долларов в год. Вскоре он был назначен президентом Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог (AASHO), и в возрасте 38 лет эта группа предложила ему возглавить Бюро автомобильных дорог общего пользования. Конгресс быстро согласился.
Он потребовал (и получил) повышение зарплаты с 4500 до 6000 долларов и остался членом правления AASHO. Он также настаивал на принятии «максимально либеральной политики, возможной в соответствии с существующими законами, чтобы начать фактические строительные работы как можно раньше и как можно быстрее [насколько это возможно]».
Макдональд быстро сформировал коалицию, в которую вошли Портлендская цементная ассоциация, то Американская автомобильная ассоциация, то Американская ассоциация дорожных строителей, то Ассоциация дорожных служащих Североатлантических государств, то Резиновая ассоциация Америки, то Ассоциация государственных служащих автомобильных дорог штата Миссисипи, то Национальная ассоциация производителей тротуарного кирпича, то Национальная автомобильная торговая палата, и больше.
Власть Макдональда была такова, что при посещении городов ему предоставлялись лучшие гостиничные номера, бесплатная еда и напитки, а также экскурсия по местным дорогам. В 1920 году самозванец воспользовался этим, чтобы обмануть граждан Блэквелл, Оклахома воспользовавшись их гостеприимством и пройдя безнадежные чеки.
Макдональд был холоден с суровым взглядом. «Когда вы были в присутствии мистера Макдональда, вы молчали. Вы говорили, только если он вас просил», - сообщает один из подчиненных. «Он подошел так близко ... чтобы охарактеризовать то, что я бы назвал королевской семьей».[3] И он фанатично относился к своему делу. «Помимо воспитания детей», - писал он, - строительство дороги было «величайшей общественной ответственностью».[4]
Собранные адреса Макдональда составляют пятнадцать томов, и многие из них утверждают, несмотря на растущее количество свидетельств, что дороги никогда не отнимут у железных дорог движение, а вместо этого будут их дополнять. Такие политически удобные заявления, часто противоречащие действительности, были бы отличительной чертой его работы. «Возможно, то, что отличает Макдональда от его коллег-инженеров и, конечно же, его конкурентов на железной дороге, - пишет один историк, - это его раннее осознание того, что для продажи дорог Вашингтону придется продавать их как моющее средство».[5]
Он начал то, что тогда называлось пропагандистской кампанией, чтобы доказать, что хорошие дороги - это право человека, с обращений по радио еще в 1923 году; создание Совета дорожного образования (HEB), филиала BPR, который выдавал себя за независимую организацию; и Совет по исследованиям автомобильных дорог. HEB писал материалы для школ, проводил общенациональные конкурсы, издавал буклеты и имел бюро выступлений. Он работал в тесном сотрудничестве с отраслями промышленности, которым дороги были выгодны, чтобы пополнить его федеральный бюджет.
Он убедил Конгресс предоставить ему право подписывать контракты со штатами. Он использовал это для написания контрактов, обещающих штату деньги, которые затем обязано было выполнить правительство США (Конституция США гласит, что Конгресс не может аннулировать какие-либо контракты). Президент Франклин Делано Рузвельт яростно боролся за отмену полномочий Макдональда.
В 1947 году, ближе к концу своей карьеры, Макдональд выступал за прекращение «преимущественного использования частных автомобилей» в городах и сказал, что AASHO должно «способствовать покровительству общественного транспорта ... Если это изменение не может быть достигнуто, действительно, проблемы с дорожным движением в крупных городах могут стать практически неразрешимыми ". Но было слишком поздно; в 1953 году президент Эйзенхауэр подал в отставку. Он умер в Колледж-Стейшн, Техас в 1957 г.
В 1949 г. Роберт Мозес настаивал: «Нет лучшего примера неполитического, эффективного и осмотрительного сотрудничества на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне, чем тот, который обеспечивает дорожная администрация общего пользования в течение почти 30 лет под уважаемым руководством комиссара Томаса Х. Макдональда».[6]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/93fall/p93au1.cfm
- ^ Годдард, Стивен Б. (1996). Как добраться: эпическая борьба между автомобильным и железнодорожным транспортом в американском веке. Чикаго: Издательство Чикагского университета. фото вставка, стр. 5. ISBN 0-226-30043-9. OCLC 34745950 - через Google Книги.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ Льюис, Том (2013). Разделенные автомагистрали: строительство межгосударственных автомагистралей, преобразование американской жизни. Итака: Издательство Корнельского университета. п.5. ISBN 9780801478222. OCLC 875030598.CS1 maint: ref = harv (связь)
- ^ Льюис (2013), п. 8.
- ^ Годдард (1996), п. 109.
- ^ Линд, Уильям Э. (1965). Томас Х. Макдональд (Диплом магистра). Американский университет. п. 103.
дальнейшее чтение
- Дэвис, Пит (2014). Американская дорога. Нью-Йорк: Генри Холт и компания. ISBN 9781466862821. OCLC 872606640.
- Свифт, Эрл (2011). Большие дороги: нераскрытые истории инженеров, провидцев и первопроходцев, создавших американские супермагистрали. Бостон: Houghton Mifflin Harcourt. ISBN 978-0-618-81241-7. OCLC 759581024.
