WikiDer > Триумф Супер 7
| Триумф Супер 7 и Супер 8 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Триумф Мотор Компани |
| Производство | 1927-1934 17000 сделано |
| Дизайнер | Артур Сайкс |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | четырехместный турер салон тканевый салон 2-местное купе |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 832/747 куб. боковой клапан I4 |
| Передача инфекции | Трехступенчатая механика. Четыре скорости с 1932 года. |
| Размеры | |
| Колесная база | 81 дюйм (2057 мм)[1] |
| Длина | 96 дюймов (2438 мм)[1] |
| Снаряженная масса | 1250 фунтов, 570 кг (седан)[1] |
| Хронология | |
| Предшественник | никто |
| Преемник | Триумф Супер 9 |
В Триумф Супер 7 был машина выпускался с 1927 по 1934 год на заводе Триумф Мотор Компани. Он был произведен в ответ на успех Остин 7 и был первым автомобилем Triumph, который производился в больших количествах. В 1933 году название было изменено на Триумф Супер 8.
Дизайн
Разработка нового автомобиля началась в 1925 году, когда Артур Сайкс, работавший с Леа-Фрэнсис получил ответственность за разработку новой малолитражки. Среди тех, кого он нанял, чтобы помочь ему, был Стэнли Эдж, который был первоначальным чертежником Austin 7. Автомобиль был выпущен в сентябре 1927 года и был на 6 дюймов (150 мм) длиннее и на 2 дюйма (50 мм) шире, чем Austin. Новый 4-цилиндровый двигатель объемом 832 куб. боковой клапан двигатель, в основном разработанный Гарри Рикардо, имел ход 83 мм (3,3 дюйма) и отверстие 56,5 мм (2,22 дюйма) и в отличие от Austin имел три подшипника коленчатый вал со смазкой под давлением и моноблочным картером из чугуна. (У Austin 7 был коленчатый вал с двумя подшипниками, а блок цилиндров и картер были отдельными отливками.) Автомобиль последовал за своими предшественниками Triumph, имея гидравлические тормоза Lockheed, но теперь они имели внутреннее расширение барабана 9,5 дюйма (240 мм) и т. подвержен влиянию воды, чем более старый тип внешнего контракта. На трансмиссии работал ручной тормоз.
Шасси имело жесткую переднюю ось, поддерживаемую полуэллиптическими рессорами, и активную заднюю ось с четвертьэллиптической формой Austin 7, что позволяло лонжеронам шасси финишировать впереди задней оси. Трехступенчатая несинхронизирующая коробка передач была установлена в блоке с двигателем и передавала мощность на двигатель. червячный редуктор главная передача через торсионная трубка. Электрическая система была 6 вольт.
Стили тела
Доступны были различные модели кузова, все они были изготовлены собственными силами. Самой дешевой моделью был двухдверный четырехместный турер, за ним следовали люксовый турер с двухцветным кузовом и двухместным автомобилем с кузовом. сиденье dickey, двухдверный седан, салон с тканевым кузовом и, в лучшем случае, кузов, построенный на базе кузова. Гордон Ингланд мог также поставить специальный салон с тканевым кузовом и сдвижной крышей. Шасси также поставлялось другим производителям кузовов для установки их собственных кузовов. Цены варьировались от 113 фунтов за шасси до 190 фунтов за седан Gordon England. На испытаниях автомобиль мог развивать скорость чуть более 50 миль в час (80 км / ч) и возвращать 40 миль на британский галлон (7,1 л / 100 км; 33 миль на галлон).-НАС).
История модели
В 1929 году был выпущен новый тип кузова под названием Special Sports с заостренным хвостом, а также ненадолго появилась версия с наддувом с объемом двигателя, уменьшенным до 747 куб.см и, по общему мнению, способным развивать 80 миль в час (130 км / ч), но они были дорогими в цене. 250 фунтов стерлингов, и, похоже, мало кто из них был продан. Также в 1929 г. Дональд Хили вошел стандартный автомобиль в Ралли Монте-Карло, стартовавшая из Берлина, но не сумевшая финишировать, неоднократно застревая в снегу во Франции. Несмотря на это, он попытался снова в 1930 году и стал первым британским автомобилем, финишировавшим и седьмым в общем зачете, на машине с максимальной скоростью 50 миль в час (80 км / ч).
Больше стилей кузова появилось в 1930 году, когда появилось двухместное купе, роскошный тканевый седан и ландоле появившийся. Проволочные колеса стали стандартными, заменив артиллерия тип, который использовался в некоторых версиях. В 1931 году обширный модельный ряд был упрощен с удалением тканевых салонов, ландоле, купе и Special Sport, но были исключены спортивные туреры Gnat и Tickford-добавлен салон.
В связи с ухудшением экономического климата в 1932 году была проведена дальнейшая рационализация модельного ряда: автомобили получили обозначение Mark I для туреров и Mark II для седанов. К ассортименту пополнил седан без опор. Колея автомобиля выросла с 42 до 43,5 дюймов (1105 мм), задние рессоры на седанах Mk II были изменены с четверти на полуэллиптические, а модели класса люкс получили четырехступенчатую коробку передач.
Супер 8
В 1933 году название было изменено на Super 8, машина всегда технически подпадала под налоговую категорию 8 л.с., и все автомобили получили шасси Mk II. Ассортимент кузова был дополнительно сокращен до двухдверного седана, бесколонного седана и четырехместного турера. Это был последний год для машины. Triumph уже выпустил Super 9 в 1931 году, и этому автомобилю суждено было стать его заменой.
Рекомендации
- История спортивных автомобилей "Триумф". Грэм Робсон. Публикации по автогонкам 1972 г. ISBN 0-900549-23-8
- А-Я автомобилей 1920-х годов. Ник Болдуин. Книги о заливе. 1994 г. ISBN 1-870979-53-2
- А-Я автомобилей 1930-х годов. Майкл Седжвик Марк Гиллис. Книги о заливе. 1989 г. ISBN 1-870979-38-9
- «Супер маленькая семерка» Джонатон Вуд. Автомобиль Январь 2000 г.
- Автомобили Триумфа до 1940 года из семейных фотографий. Грэм Шипман Клуб владельцев Pre 40 Triumph. ISBN 0-9550422-1-6