WikiDer > Уильям Фернихоу

William Fernihough

Уильям Фернихоу
Инженерная карьера
ДисциплинаЖелезнодорожная техника
Работодатель (ы)
Значительный прогрессВедущее колесо с противовесом[а]

Уильям Фернихоу был начальником локомотива Восточные графства железная дорога (ECR) с 1843 по 1845 год. Он известен своими работами по балансировке железнодорожных двигателей, в частности уравновешенное ведущее колесо[а]

биография

Простой способ положить железо в качестве балансировочного груза на ведущие колеса был предложен Уильямом Фернихоу из Восточной железной дороги графств, которому действительно следовало запатентовать эту идею; это сделало бы его мультимиллионером еще до того, как

Саммерс, Л.А.[1]

Фернихоу проходил обучение в Джордж Форрестер и компания в Воксхолл, Ливерпуль.[2] Он присутствовал на фирме в тот период, когда компания строила локомотивы для Дублин и Кингстаун железная дорога.[2][3] Нок конкретно называет эти локомотивы "печально известный снаружи цилиндрический 2-2-0"s"[2], комбинация внешних цилиндров, широко расставленных спереди, неуравновешенных колес и короткой колесной базы, способствующих колебательному движению и прозвищу «боксеры».[нужна цитата] В то время как проблемы были устранены комбинацией D&KR, добавляющей задние колеса, использования более прочного гусеничного полотна и ограничения чрезмерной скорости, Фернихоф знал о проблемах.[нужна цитата]

Впоследствии он работал в Эдвард Бериу кого была соседняя мастерская в Ливерпуле.[4] У Бери был значительный контракт на поставку Лондон и Бирмингем железная дорога в настоящее время, но Фернихоу работает в мастерских Ливерпуля.[2] Локомотивы Бери имели внутренние цилиндры и были бы менее восприимчивы к колебаниям, хотя коленчатая ось могла быть слабым местом.[нужна цитата]

Фернихоу был назначен машинист локомотива после отъезда инженера-резидента Джон Брейтуэйт в феврале 1843 г.[5] Ключевой задачей, с которой столкнулся Фернихоф в 1844 году, была переборка локомотивов ECR и подвижного состава из 5 футов (1524 мм) к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм).[6]

Именно во время своего пребывания в ECR Фернихоф прославился добавлением противовесов на обода локомотивных колес для улучшения стабильности и скорости.[1] Другие добавляли веса к колесам до него, есть даже заявления о том, что его предшественник Брейтуэйт делал это в ECR,[7] однако, как позже свидетельствует его отчет в Калибровочная комиссия он, похоже, делал это структурированно, и успех был подтвержден в работе локомотивов ECR даже после того, как он уехал.[8][b]

Из его отчета об аварии на ЕКР 4 августа 1845 г. Литтлбери Фернихоф ехал на двигателе, который сошел с рельсов, в результате чего охранник был смертельно ранен в аварии.[10] Фернихоу, похоже, в это время ушел в отставку, в любом случае 28 октября 1845 года его заменил Томас Скотт.[11]

27 октября 1845 года Фернихоф предстал перед Калибровочная комиссия и путем анализа диссертации Барделл дал первое опубликованное описание математики и механики проблемы балансировки колес.[12] Нок в 1957 году описал метод Фернихоу уравновешивания возвратно-поступательных частей двигателя путем добавления грузов к ведущим колесам «как» теперь универсальный - не теоретически совершенный, а разумный компромисс между математически точным и практическим минимумом.[2]

В 1848 году Фернихофу было поручено Юго-Восточная железная дорога (SER) построить паровоз локомотив / диспетчерский вагон на заводе в г. Каменщики Оружие. Прогресс был медленным, и через 21 месяц машинист локомотива Джеймс Кадуорт прибег к отправке автомобиля в Эшфорд работает будет завершено там, где он стал № 126 Кофейник.[13]

В 1850 году Fernihough получил патент (№ 1328) на парогазовую турбину, который был прокомментирован в 1945 году, «имеет достоинства и сегодня».[14]

Наследие

Ведущее колесо на современной скорости 100 миль в час Торнадо где противовес отчетливо виден на внутренней левой стороне обода колеса и необходим для предотвращения колебаний колеса на скорости

Помимо последующего использования противовесных колес в Великобритании и других странах, ECR, похоже, извлекла выгоду из работы Фернихоу, позволившей управлять локомотивами дольше и быстрее, чем это было возможно на других железных дорогах Великобритании.[8] В частности, Стивенсона длиннокотловой типы особенно подвержены покачиванию и нестабильности на скорости; тем не менее, с уравновешенными колесами Fernihough, ECR, казалось, мог управлять ими с приемлемой пассажирской скоростью и сохранять их в рабочем состоянии дольше, чем другие железные дороги Великобритании.[8]

Заметки

  1. ^ а б Железнодорожное колесо с уравновешиванием, возможно, было сначала принято на вооружение другими компаниями за пределами Великобритании, (Барделл 1988) проводит всестороннее обсуждение по крайней мере части истории.
  2. ^ (Барделл 1988, pp. 83–96) дает подробный анализ первого применения балансировочных грузов обода на колесах локомотивов и предлагает Джон Урпет Растрик возможно, впервые использовал этот случай, хотя его понимание основной проблемы могло быть недостаточным, а его влияние на внедрение балансировки колес было незначительным.[9]

использованная литература

  1. ^ а б Саммерс (2016), Гл. 2 Опыт Крэмптона.
  2. ^ а б c d е Нок (1957), п. 28.
  3. ^ Барделл (1988), п. 78.
  4. ^ Пастух (2009)С. 22–23.
  5. ^ Пастух (2009), п. 23.
  6. ^ Пастух (2009)С. 23–24.
  7. ^ Локомотив (1937), п. 249.
  8. ^ а б c Аронс (1927), п. 56.
  9. ^ Барделл (1988), п. 93.
  10. ^ Северная звезда (1845), п. 6.
  11. ^ Пастух (2009)С. 23–34.
  12. ^ Барделл (1988)С. 106–111.
  13. ^ Лоу (2015), п. 598.
  14. ^ Дейл (1963), с. 1, 3.