WikiDer > Соглашение об автомобильной продукции между Канадой и США

Canada–United States Automotive Products Agreement
Соглашение об автомобильной продукции между Канадой и США
ТипТорговое соглашение
Подписано1965 (1965)
Срок действия19 февраля 2001 г. (2001-02-19)
Стороны

В Соглашение об автомобильной продукции между Канадой и США, широко известный как Авто пакт или же APTA, был торговое соглашение между Канада и Соединенные Штаты. Подписано премьер-министр Лестер Б. Пирсон и Президент Линдон Б. Джонсон в январе 1965 г.[1][2][3]

История

За годы до того, как было заключено Соглашение об автомобильной продукции между Канадой и США, на легковые автомобили, грузовики, автобусов, шины, и автомобильные запчасти который перемещался между Канадой и США. В североамериканский автомобильная промышленность была сильно сегрегированной; только три процента автомобилей, проданных в Канаде, были произведены в Соединенных Штатах, но большая часть деталей была произведена в США, и в целом Канада находилась в большой торговый дефицит с США в автомобильном секторе.

Введение тарифов побудило американские автомобильные компании производить модели автомобилей специально для продажи в Канаде, собираемые на местных заводах. Хотя эти модели продавались под разными названиями, они были похожи на американские модели, но с косметическими изменениями в дизайне.[4][5]

Подписание соглашения в 1965 году сняло тарифы между двумя странами. Взамен большая тройка автопроизводителей (Дженерал Моторс, Форд, и Chrysler) и позже Вольво согласились, что производство автомобилей в Канаде не упадет ниже уровня 1964 года и что они обеспечат такое же соотношение производства и продаж в Канаде.[6][7] Две заявленные цели APTA заключались в сокращении производственных затрат в Канаде за счет более эффективного производства меньшего ассортимента автомобилей и компонентов, а также в снижении цен на автомобили для потребителей.[8]

После подписания Пакта в Канаде было произведено гораздо меньше моделей автомобилей; вместо этого больше ветвь растений было построено всего по одной модели для всей Северной Америки.[9] В 1964 году только семь процентов автомобилей, произведенных в Канаде, были отправлены к югу от границы, но к 1968 году эта цифра составила шестьдесят процентов.[10] К тому же времени сорок процентов автомобилей, купленных в Канаде, были произведены в Соединенных Штатах. Производство автомобилей и запчастей вскоре превзошло целлюлоза и бумага стать крупнейшей промышленностью Канады. С 1965 по 1982 год общий дефицит автомобильной торговли Канады с США составлял 12,1 миллиарда долларов; в сумме профицит собранных автомобилей составил около 28 миллиардов долларов, а дефицит автозапчастей составил около 40,5 миллиардов долларов.[8]

Соглашение привело к снижению цен и увеличению производства в Канаде, созданию тысяч рабочих мест и повышению заработной платы. Эти вновь созданные рабочие места были сильно локализованы для южный Онтарио, с небольшим пособием по трудоустройству для остальной части Канады.

Рабочие места, созданные в новых рыночных условиях согласно пакту, были почти исключительно синий воротник; управление, исследования и разработки остались в Соединенных Штатах. Эта передача контроля над операциями по производству автомобилей в Канаде их материнским корпорациям в США существенно снизила автономию операций в Канаде в отношении технических характеристик транспортных средств и компонентов, их дизайна и поставщиков; производство и производство, брендинг и маркетинг, а также корпоративная политика.[8]

Соглашение также помешало Канаде добиваться свободной торговли автомобилями в других странах мира, и эта исключительность в Северной Америке привела к Транспорт Канады принять Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств (FMVSS) Национальная администрация безопасности дорожного движения США вместо того, чтобы участвовать в европейском развитии международный консенсус по автомобильной безопасности и нормам выбросов.[11]

Другие производители автомобилей по всему миру пожаловались на Мировая Торговая Организация что соглашение об отмене тарифов только для компаний Большой тройки дало этим компаниям несправедливое преимущество в продажах в Канаде.[12]

Автопакт был отменен в 2001 году после того, как решение ВТО объявило его незаконным, хотя к тому времени Североамериканское соглашение о свободной торговле фактически вытеснил его.[13]

Рекомендации

  1. ^ Кристофер Грин (1980). Канадская промышленная организация и политика. Макгроу-Хилл Райерсон. п. 302. ISBN 978-0-07-082988-6.
  2. ^ «Автопакт». Радио-Канада, 2002. В архиве 2007-11-27 на Wayback Machine
  3. ^ Джон Ф. Хелливелл (27 июня 2000 г.). Насколько важны национальные границы?. Издательство Брукингского института. п. 17. ISBN 978-0-8157-9148-5.
  4. ^ "Понтиак Бомонт 1967 года - канадские суперкары тоже получили 427 конверсий". Хот Род, 30 апреля 2015 г. Ричард Трусделл
  5. ^ «Канадский Cheviac -« редкая птица »».Хрон, Хайди Ван Хорн, 13 августа 2013 г.
  6. ^ Кеннет Г. Прайк; Уолтер С. Содерлунд (2003). Профили Канады. Canadian Scholars 'Press. п. 28. ISBN 978-1-55130-226-3.
  7. ^ Национальные финансы. Канадский налоговый фонд. 1984. С. 256, 267.
  8. ^ а б c Крейн, Дэвид. «Соглашение об автомобильной продукции между Канадой и США». Канадская энциклопедия. Получено 2013-12-16.
  9. ^ Чарльз Боберг (26 августа 2010 г.). Английский язык в Канаде: состояние, история и сравнительный анализ. Издательство Кембриджского университета. п. 33. ISBN 978-1-139-49144-0.
  10. ^ "Отчет о канадском автосалоне и фотографии". Autocar, 15 февраля 2013 г.
  11. ^ Регулирование освещения во всем мире: что, как, где и почему Drivingvisionnews.com, получено 22 февраля 2011 г.
  12. ^ «ВТО требует от ФРС отказаться от автопакта». CBC Новости 14 октября 1999 г.
  13. ^ "Автопакт прекратил свое существование в понедельник". CBC Новости, 20 февраля 2001 г.

внешняя ссылка

  • Архивы CBC Мультимедийный взгляд на канадскую автомобильную промышленность до и после торгового соглашения.