WikiDer > Рейс 66 Eastern Air Lines

Eastern Air Lines Flight 66

Рейс 66 Eastern Air Lines
Рейс 66 Восточных авиалиний crashsite.jpg
Вид на место крушения
Авария
Дата24 июня 1975 г.
РезюмеАвария при приближении из-за микровзрыв-индуцированный сдвиг ветра[1]
СайтМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Куинс, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
40 ° 38′58,8 ″ с.ш. 73 ° 45′7,5 ″ з.д. / 40,649667 ° с.ш. 73,752083 ° з.д. / 40.649667; -73.752083Координаты: 40 ° 38′58,8 ″ с.ш. 73 ° 45′7,5 ″ з.д. / 40,649667 ° с.ш. 73,752083 ° з.д. / 40.649667; -73.752083
Самолет
Тип самолетаБоинг 727-225
ОператорВосточные авиалинии
Постановка на учетN8845E
Начало полетаМеждународный аэропорт Нового Орлеана, Жители Нового Орлеана, Луизиана
Пункт назначенияМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Куинс, Нью-Йорк
Жильцы124
Пассажиры116
Экипаж8
Смертельные случаи113[а]
Травмы11
Выжившие11

Рейс 66 Eastern Air Lines был регулярным рейсом из Жители Нового Орлеана к Нью-Йорк разбился 24 июня 1975 г. при подлете к Нью-Йорку. Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, погибли 113 из 124 человек на борту.[1]:1 Причиной аварии было определено: сдвиг ветра вызвано микровзрыв, но неспособность аэропорта и летного экипажа распознать серьезную погодную опасность также была фактором.[1]:1

Информация о полете

Самолет Boeing 727 авиакомпании Eastern Air Lines, похожий на самолет, произошедший в результате инцидента.

Восточные авиалинии Рейс 66 был регулярным пассажирским рейсом из Жители Нового Орлеана, ЛуизианаМеждународный аэропорт Нового Орлеана (до 1961 г. - Международный аэропорт Мойсант Филд, а с июля 2001 г. переименован в Луи Армстронг Международный аэропорт Новый Орлеан) к Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Ямайка, Куинс, Нью-Йорк. Во вторник 24 июня 1975 г. рейс 66 выполнялся с использованием Боинг 727 Trijet, регистрационный номер N8845E.[1]:1

Вылет рейса из Мойзан-Филд в 13:19. Восточное Летнее Время[b] с 124 людьми на борту, в том числе 116 пассажиров и 8 членов экипажа.[1]:1–2 Рейс выполнялся из Нового Орлеана в район Нью-Йорка без каких-либо проблем.[1]:2

Летный экипаж состоял из:

  • Капитаном был 54-летний Джон В. Клевен, который служил в Eastern Air Lines почти 25 лет и был капитаном 727 с 10 июля 1968 года. Клевен налетал в общей сложности 17 381 час, включая 2813 часов. на Боинг 727.[1]:44
  • Первым офицером был 34-летний Уильям Эберхарт, проработавший в компании Eastern Air Lines почти девять лет. Он налетал 5063 часа, из них 4327 - на Боинге-727.[1]:44
  • Бортинженером был 31-летний Гэри М. Гейрин, который работал в Eastern Air Lines с 1968 года и налетал 3910 часов, из них 3 123 часа на Боинге 727.[1]:45
  • Второй бортинженер, 31-летний Питер Дж. Маккалоу, также проходил обучение на борту, и Гейрин следил за его продвижением. Маккалоу проработал в Eastern Air Lines четыре года и налетал 3602 часа, в том числе 676 часов на Боинге 727.[1]:45

Крушение

Суровый гроза прибыл в аэропорт JFK как раз тогда, когда рейс 66 приближался к району Нью-Йорка.[1]:2[2] В 15:35 самолету сказали связаться с JFK. диспетчер подхода для получения инструкций, и диспетчер подхода последовательно ввел схему захода на посадку для ВПП 22L.[1]:2 В 15:52 диспетчер подхода предупредил все прибывающие самолеты, что в аэропорту «очень слабый ливневый дождь и дымка» и нулевая видимость, и что всем приближающимся самолетам потребуется приземлиться, используя правила полетов по приборам.[1]:2

В 15:53 ​​рейс 66 был переведен на другую частоту для конечного захода на посадку на ВПП 22L.[1]:2 Диспетчеры продолжали передавать экипажу векторы радара, чтобы они действовали вокруг приближающейся грозы и следовали схеме посадки с другим движением.[1]:2 Из-за ухудшения погоды один из членов экипажа проверил погоду в Ла-Гуардия аэропорт в Флашинг, Королевы, запасной аэропорт рейса.[1]:2 В 15:59 диспетчер предупредил все самолеты о «сильном ветре» на конечном этапе захода на посадку и сообщил, что в ближайшее время будет представлена ​​дополнительная информация.[1]:2 Хотя связь на частоте продолжала сообщать об ухудшении погоды, рейс 66 продолжал свой подход к взлетно-посадочной полосе 22L.[1]:3 В 16:02 экипажу было приказано связаться с диспетчером башни JFK для получения разрешения на посадку.[1]:3

В 16:05 на конечном этапе захода на посадку на ВПП 22L самолет вошел в микровзрыв или же сдвиг ветра окружающая среда, вызванная сильными штормами. Самолет продолжал снижаться, пока не загорелся огнями приближения на расстоянии примерно 2400 футов (730 м) от порога взлетно-посадочной полосы.[2] После первого столкновения самолет накренился влево и продолжал светить приближение огней, пока не загорелся и не рассыпал обломки. Rockaway Boulevard, который проходит по северо-восточному периметру аэропорта.[c] Из 124 человек на борту погибли 107 пассажиров и шесть членов экипажа (включая всех четырех членов летного экипажа). Остальные 11 человек на борту, включая девять пассажиров и двух бортпроводников, были ранены, но выжили.[а]

В то время авария была самой смертоносной в истории Соединенных Штатов. Среди жертв Американская баскетбольная ассоциация игрок Венделл Ладнер,[4] и Айвсон Б. Ноланд, епископ Епископальная епархия Луизианы.[2]

Исследование и результаты

Аварию расследовала Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). В ходе расследования было обнаружено, что за 10 минут до крушения рейса 66 самолет Летающая линия тигра Дуглас DC-8 При посадке грузового реактивного самолета на взлетно-посадочную полосу 22L сообщалось о сильном сдвиге ветра на земле. Пилот предупредил вышку об условиях сдвига ветра, но другие самолеты продолжали приземляться. После DC-8 появился Восточные авиалинии Локхид L-1011 при посадке на эту же ВПП чуть не разбился. Еще два самолета приземлились перед рейсом 66. Согласно разговору, записанному диктофон кабины, капитан рейса 66 знал о сообщениях о сильном сдвиге ветра на конечном пути захода на посадку (которые он подтвердил по радио диспетчеру конечного вектора), но, тем не менее, решил продолжить.[1]:3

NTSB опубликовал свой окончательный отчет 12 марта 1976 года, определив следующую вероятную причину аварии:[5]

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия было столкновение самолета с неблагоприятным ветром, связанным с очень сильной грозой, расположенной по обе стороны. Курсор ILS конечно, что привело к высокой скорости спуска в небьющиеся подходные световые башни. Задержки с распознаванием и коррекцией высокой скорости снижения летным экипажем, вероятно, были связаны с их опорой на визуальные сигналы, а не на ориентиры летных приборов. Однако неблагоприятный ветер мог быть слишком сильным для успешного захода на посадку и посадки, даже если бы они полагались на показания приборов и быстро реагировали на них.[1]:39

NTSB также пришел к выводу, что неспособность авиадиспетчеров или летного экипажа прервать посадку из-за суровых погодных условий также способствовала крушению:

Этому способствовало продолжающееся использование взлетно-посадочной полосы 22L, когда как персоналу службы управления воздушным движением, так и летному экипажу должно было стать очевидным, что на траектории захода на посадку существует серьезная погодная опасность.[1]:39

Наследие

Эта авария привела к разработке оригинального система предупреждения о сдвиге ветра на малой высоте США Федеральная авиационная администрация в 1976 году, который был установлен в 110 аэропортах FAA с 1977 по 1987 год.[6] Авария также привела к открытию всплески, погодное явление, которое создает вертикальный сдвиг ветра и представляет опасность для приземляющихся самолетов, что в конечном итоге привело к десятилетиям исследований в области нисходящих и микровзрыв явления и их влияние на самолет.

Когда рейс 66 разбился, концепция нисходящих выбросов еще не была понята. В ходе расследования метеоролог Тед Фуджита работал с NTSB и отделом безопасности полетов Eastern Air Lines над изучением погодных явлений, с которыми столкнулся рейс 66. Фудзита обнаружил «ячейки интенсивных нисходящих потоков» во время шторма, из-за которых летящие через них самолеты «испытывали значительные трудности при посадке».[7]:1 Фудзита назвал это явление «прорывом ячеек» и определил, что на самолет может «серьезно повлиять» «прорыв воздушного потока».[7]:1 Fujita предложила новые методы обнаружения и идентификации нисходящих потоков, включая установку дополнительного оборудования для мониторинга погоды на концах захода на посадку действующих взлетно-посадочных полос, а также предложила разработать новые процедуры для немедленной передачи информации об обнаружении нисходящих потоков на приближающиеся воздушные суда.[7]:46

Теория всплеска Фудзиты не сразу была принята сообществом авиационной метеорологии. Однако аварии Рейс 759 компании Pan Am в 1982 г. и Рейс 191 авиакомпании Delta Airlines в 1985 году побудило авиационное сообщество пересмотреть и в конечном итоге принять теорию Фудзиты и начать всерьез исследовать системы обнаружения и предотвращения нисходящих / микропорывов.[8]

Смотрите также

Сноски

  1. ^ а б Хотя в окончательном отчете NTSB перечислено только 112 «смертельных» травм, в результате аварии погибли 113 человек. Один погибший, пассажир, который первоначально выжил в аварии, но умер через 9 дней, был официально зарегистрирован NTSB как «несмертельная» травма. В своем окончательном отчете NTSB пояснил, что в то время в 49 CFR 830.2 «смертельная травма» определялась как травма, которая приводит к смерти в течение 7 дней после аварии. В соответствии с постановлением, NTSB посчитал этого умершего пассажира среди 12 «несмертельных» травм.[1]:6 С тех пор это положение было пересмотрено, и по состоянию на февраль 2016 г., любая травма, повлекшая смерть в течение 30 дней, теперь считается «смертельной травмой».[3]
  2. ^ NTSB описывает все времена в своем окончательном отчете с использованием летнего восточного времени.[1]:2
  3. ^ После аварии бульвар Рокавей на некоторое время был закрыт.[2]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс «Отчет об авиационной катастрофе, Eastern Airlines, Inc., Boeing 727-225, N8845E, международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Нью-Йорк, 24 июня 1975 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 12 марта 1976 г. AAR / 76/08. Получено 7 февраля, 2016. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  2. ^ а б c d Пью, Томас; Браун, Артур; Синглтон, Дональд (25 июня 1975 г.). «Самолет разбился в аэропорту Кеннеди во время грозы в 1975 году». New York Daily News. Получено 1 августа, 2016.
  3. ^ 49 C.F.R. 830.2
  4. ^ United Press International, "Авиалайнер разбился в Нью-Йорке; 109 убито", Playground Daily News, Форт-Уолтон-Бич, Флорида, 25 июня 1975 г., том 30, номер 119, стр. 1A.
  5. ^ Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
  6. ^ Мейер, Дарин Р. (10 января 1999 г.). «Исследование возможностей расширения сети Llwas (Llwas-Ne), выявления неисправностей и оптимизации предупреждений системы посредством совместного использования данных Llwas-Ne и Tdwr» (PDF). Марк А. Исамингер и Эрик А. Прозеус. Архивировано из оригинал (PDF) 12 сентября 2006 г.. Получено 23 июня, 2007. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  7. ^ а б c Т. Теодор Фуджита (1 марта 1976 г.). Передний эхо и нисходящий поток около подходного конца взлетно-посадочной полосы аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк (PDF) (Отчет). Получено 9 февраля, 2016.
  8. ^ "Обзор происшествия, извлеченные уроки, рейс 66 B727 Eastern Airlines возле международного аэропорта имени Джона Кеннеди". Федеральная авиационная администрация. Получено 9 февраля, 2016.