WikiDer > Закон о федеральной автостраде 1968 года

Federal-Aid Highway Act of 1968
Закон о федеральной автостраде 1968 года
Печать Конгресса США.svg
90-й Конгресс США
Конгресс
ЦитированиеПаб. Л. 90-495; 82 Стат. 815
ПринятКонгресс
Подписано24 августа 1968 года, президент Линдон Б. Джонсон.
Резюме
Расширенная система автомагистралей между штатами на 1 500 миль (2400 км); профинансированное завершение Межгосударственной системы до 1972 года; добавлены защиты окружающей среды и гражданского участия; созданы национальные программы инспекции мостов и перемещения жилья

В Закон о федеральной автостраде 1968 года (Публичный закон 90-495; 82 Закон 815) - это закон, принятый Конгресс США и подписал закон 24 августа 1968 года, который расширил Система автомагистралей между штатами на 1500 миль (2400 км); предоставил финансирование для строительства новых межгосударственных, основных и второстепенных дорог в США; прямо применил охрану окружающей среды Закон о Министерстве транспорта 1966 года проектам федеральных автомобильных дорог; и применил Закон Дэвиса-Бэкона на строительство всех автомагистралей, финансируемых федеральным правительством. Он учредил три новые программы: Национальную программу проверки мостов, стандарты финансирования и справедливого жилья для лиц, перемещенных в результате строительства автомагистралей, финансируемых из федерального бюджета, и программу изучения транспортных операций.

Законодательная история

Факторы, приведшие к счету

Федеральный закон, разрешающий строительство и финансирование системы автомагистралей между штатами, не истек до 1970 года. Однако 1968 год был годом президентских выборов и выборов в Конгресс, и президент Линдон Б. Джонсон хотел увидеть Демократически контролируемый Конгресс США принять закон о повторном разрешении шоссе, который продемонстрирует, что он и члены его партии эффективно управляют и могут обеспечить федеральные доллары для местных проектов. Законопроект о повторном разрешении межгосударственной системы был разработан Министерство транспорта США (USDOT). Федеральное управление автомобильных дорог (FWHA) администратор Лоуэлл К. Бридвелл, известный скептически относящийся к чрезмерному строительству шоссе[1]- усиленно лоббировали законопроект.[2]

Законопроект о помощи на автомагистралях подвергся ряду давления. Во-первых, президент Джонсон в январе заморозил 600 миллионов долларов федерального фонда автомобильных дорог, отчасти для того, чтобы снизить инфляционное давление, но отчасти для того, чтобы успокоить экологов и других, выступающих против расширения национальной системы автодорог.[3] Во-вторых, массовое восстание граждан против строительства автострад внутри и вокруг Вашингтон, округ Колумбия., вспыхнул, и суды недавно вынесли решение против строительства "Внутренняя петля"система спицевых автострад и Мост Трех сестер. Члены Конгресса по Комитет по общественным работам дома, многие из которых были тесно связаны с отраслью строительства автомагистралей, хотели, чтобы Конгресс законодательно приостановил действие федерального закона об окружающей среде и транспорте и потребовал от округа Колумбия построить автострады и мост.[4]

Рассмотрение Конгресса

в Палата представителей США, HR 16788 был основным средством принятия законодательства, хотя было внесено множество других законопроектов, которые отменяли или требовали различных проектов по всей стране. Среди них было законодательство, требовавшее от округа Колумбия завершить строительство своей не построенной системы автомагистралей между штатами (Внутренняя петля).[5] В июне представитель Джон К. Ключинский, председатель Подкомитета по общественным работам на дорогах, объявил, что его подкомитет, вероятно, представит закон, требующий строительства моста Трех сестер. Его стратегия добиться принятия законопроекта заключалась в том, чтобы добавить его в качестве поправки к повторному разрешению Закона о федеральной автостраде.[6] Стратегия Ключинского сработала: могущественные Комитет по внутренним правилам одобрил законопроект о шоссе для обсуждения с включенными ограничениями по внутреннему кольцу и мосту.[7]

Между тем рассмотрение законодательства в Сенате было гораздо менее спорным. Несколько отдельных законодательных актов (S. 3381, S. 2888, S. 3418) были введены в Сенат США продвигать различные схемы повторной авторизации дорожной помощи. 1 июля Сенат принял закон, очень похожий на предложение администрации, с небольшими изменениями. Он предусматривал возобновление действия Закона о федеральной автостраде на 11,4 млрд долларов на два года, из которых 5,5 млрд долларов должны быть потрачены в 1970 году и 5,8 млрд долларов в 1971 году. Только 3,8 млрд долларов были новыми деньгами; по счету было перенесено более 7,6 млрд долларов неизрасходованных средств из Закон о федеральной автостраде 1966 года. Утвержденные расходы включали 3,6 миллиарда долларов в каждый из двух лет на межгосударственное строительство, 1,2 миллиарда долларов в 1970 году и 1,4 миллиарда долларов в 1971 году на программы федерального правительства по строительству основных и второстепенных дорог. В законопроект Сената была добавлена ​​запрошенная администрацией программа по смягчению воздействия городских магистралей путем предоставления средств на приобретение преимущественное право проезда чтобы на них не происходило никакого развития. Кроме того, были предоставлены средства для оказания помощи штатам в оплате домовладельцев за их землю или в оплате расходов на переселение. Требования к переселению жителей в достойное, безопасное и санитарное жилье. (Многие штаты предлагали переселение только в некачественное или экологически неблагополучное жилье или вовсе не предлагали его.)[8][9] Законопроект Сената также предусматривает выделение 170 миллионов долларов на реализацию Закон об благоустройстве автомобильных дорог.[10]

Дом, однако, был в настроении урезать бюджет. 3 июля он принял закон о шоссе. Этот закон полностью исключил финансирование Закона о благоустройстве шоссе; отменил запрет на строительство федеральных автомагистралей в парках, заповедниках, исторических местах и ​​других охраняемых территориях; и запретил исполнительной власти административно замораживать расходование средств. Кроме того, законопроект Палаты представителей требовал, чтобы округ Колумбия завершил строительство своей системы автомагистралей, добавив 3000 миль (4800 км) к межгосударственной системе,[10] и профинансировал Мэриленд предложение о строительстве бульвара Форт Вашингтон вдоль северного / восточного берега реки Потомак от границы округа Колумбия на юг до Форт Вашингтон, Мэриленд.[11]

Комитет конференции и утверждение президента

Был создан комитет конференции для согласования двух законопроектов. Одним из основных пунктов разногласий в комитете конференции было требование, чтобы округ Колумбия построил автострады и мосты. Члены Сената опасались, что это создаст прецедент, в котором Конгресс будет участвовать в планировании маршрутов автомагистралей и размещении мостов по всей стране. Однако члены палаты утверждали, что Конституция Соединенных Штатов предоставил Конгрессу власть над округом Колумбия, и что городские власти пытались воспрепятствовать воле Конгресса.[12] Еще одним предметом разногласий было благоустройство шоссе. Избранная программа Первая леди Леди Берд Джонсон, Демократы считали, что средства были удалены Республиканцы как возмездие против администрации. Путем компромисса комитет конференции восстановил 25 миллионов долларов в фонде, но только на 1970 год. 24 июля о законопроекте комитета конференции было доложено в Сенат и Палату представителей.[13] Комитет конференции согласился сократить расширение системы автомагистралей между штатами до 1 500 миль (2400 км) с 3 000 миль (4800 км). Несмотря на то, что он включал формулировку, прямо применяющую Закон о Министерстве транспорта 1966 года об охране окружающей среды, дикой природы и исторических памятников ко всем автомагистралям, построенным на федеральные средства, он ограничивал эти меры защиты только объектами, находящимися в государственной собственности.[14]

26 июля Палата представителей приняла законопроект о комиссии конференции.[15] и Сенат 29 июля.[16]

Законопроект о федеральной помощи на дорогах оказался спорным. В Нью-Йорк Таймс отметил, что в этом законопроекте нет необходимости, поскольку срок действия федерального законодательства о автомобильных дорогах истекает только в 1972 году. Закон объявил закон настолько несовершенным, что попросил президента Джонсона вето Это.[14] Уолтер Вашингтон, мэр-комиссар округа Колумбия, также попросил Джонсона наложить вето на законопроект.[17] Секретарь внутренних дел Стюарт Удалл намекнул, что послабление защиты окружающей среды он нашел настолько отвратительным, что он тоже посоветовал бы Джонсону наложить вето на законопроект. Давление на Джонсона было настолько сильным, что многие наблюдатели полагали, что президент карманное вето счет.[18]

Президент Джонсон, однако, подписал закон 24 августа 1968 года, всего за несколько часов до того, как карманное вето вступило в силу.[19]

Положения закона

Закон о федеральной автостраде 1968 года разрешил строительство системы автомагистралей между штатами и федеральную программу помощи в строительстве автомагистралей до 1974 года. Закон 1968 года по существу установил границы системы межгосударственных автомагистралей длиной 46 000 миль, которые существовали в 2011 году.[20] Положения закона были настолько четкими, что эксперты по транспортной политике Марк Роуз и Раймонд Моль пришли к выводу, что закон «резко изменил ландшафт строительства шоссе».[21]

Закон санкционировал расходы в размере 21,3 миллиарда долларов в течение двух лет.[19] и ассигнованные средства в следующих размерах:

  • 4 миллиарда долларов в 1970, 1971, 1972 и 1973 финансовом году и 2,225 миллиарда долларов в 1974 финансовом году на строительство автомагистралей между штатами.[22]
  • 1,1 миллиарда долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство основных, второстепенных и городских шоссе.[22] Сорок пять процентов расходов придется на основные дороги, 30 процентов на второстепенные дороги и 25 процентов на городские основные и второстепенные дороги. Еще 125 миллионов долларов было выделено из Целевого фонда автомобильных дорог на 1970 и 1971 финансовые годы на строительство исключительно внегородских основных и второстепенных дорог, при этом 60 процентов средств идет на основные дороги и 40 процентов - на второстепенные дороги.
  • 200 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на Программу управления дорожным движением по повышению пропускной способности и безопасности (TOPICS).[22]
  • 100 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на приобретение полосы отвода.[22]
  • 75 миллионов долларов в 1970 финансовом году и 100 миллионов долларов в 1971 году на программы безопасности дорожного движения.
  • 33 миллиона долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство дорог в национальных лесах.
  • 30 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство дорог и мостов на землях коренных американцев.
  • 25 миллионов долларов в 1970 финансовом году на благоустройство шоссе.[13]
  • 16 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство дорог на государственных землях.
  • 1 миллион долларов в 1970 финансовом году на строительство бульваров
  • Расширение между штатами: Закон разрешил строительство дополнительных 1500 миль (2400 км) межгосударственного шоссе, в результате чего общая длина системы увеличилась до 42 500 миль (68 400 км).[23] Большая часть расширения пришлась на пригородные кольцевые дороги.[24] Раздел 139 закона разрешил DOT обозначать в качестве автомагистрали между штатами любую дорогу, отвечающую всем стандартам для автомагистралей между штатами, которая соединяется с системой автомагистралей между штатами и является логическим дополнением к ней. Эти дополнения не должны были быть включены в ограничение по пробегу системы автомагистралей между штатами в 42 500 миль (68 400 км).[23] DOT было также разрешено вносить незначительные изменения в маршруты системы автомагистралей между штатами на расстояние до 500 миль (800 км).[20]
  • Перенаправление средств: в соответствии с так называемой поправкой Ховарда-Крамера к разделу 103 (e) (2) штатам было разрешено заменить существующую дорогу запланированным межгосударственным маршрутом, если запланированный маршрут не был существенным для «единого "межгосударственная система, и пока дорога не была платная дорога.[25]

Среди новых программ, созданных законом, были:

  • Помощь перемещенным семьям. Закон создал новую программу помощи штатам в оказании помощи семьям, перемещенным в результате строительства городских автомагистралей.[26] Переселить семьи можно было только за счет федеральных средств, если новое жилье не находилось в криминальном районе, было экологически чистым и имело качественную санитарию (водопровод, канализация и т. Д.). Государства, желающие участвовать в этой программе, должны были принять соответствующее законодательство к июлю 1970 года. Государства также были обязаны соблюдать положения Закон о справедливом жилищном обеспечении 1968 года.[27] Федеральное правительство взяло на себя 100% стоимости приобретения собственности до 25 000 долларов. Он также предоставил до 5000 долларов на одно-, двух- или трехсемейное жилье (при условии, что перемещенное лицо приобрело новый дом в течение года), и 1500 долларов для жителей квартир. Владельцам недвижимости также была возмещена (не облагаемая налогом) плата за регистрацию, налоги на передачу и любые досрочные выплаты по ипотеке, которые они были вынуждены произвести после покупки новой собственности в связи со строительством шоссе. Перемещенные лица имели возможность ходатайствовать о 100-процентном возмещении их расходов на переезд или вместо фактических затрат на денежное пособие в размере 200 долларов и 100 долларов на переезд. Предприятия или фермы, которые были перемещены, имели право на получение своей средней годовой чистой прибыли или 5000 долларов США, в зависимости от того, что было меньше. (Предприятия могли подавать заявки только в том случае, если переезд вызвал «существенную потерю» патронажа, и это была операция на одном участке.) Государства также были обязаны предоставлять консультации по переезду бесплатно.
  • Инспекция мостов: Закон создал первую в истории США национальную программу инспекции мостов. Все мосты, построенные на федеральные средства или по которым проходит дорога, финансируемая из федерального бюджета, подлежали инспекции. DOT было поручено установить стандарты безопасности мостов. Эта новая программа была вдохновлена ​​крахом Серебряный мост в Пойнт Плезант, Западная Вирджиния, в 1967 г.[28][29]
  • Покупка с правом отвода: Закон установил оборотный фонд для использования штатами при приобретении полосы отвода для будущего строительства автомагистрали. Эта программа преследовала двоякую цель: снизить стоимость приобретения земли и свести к минимуму перемещение семей и других лиц из-за строительства шоссе.[26]
  • Бахрома парковка: Закон создал демонстрационную программу, чтобы проверить влияние парковки на общественном транспорте.[26] Федеральное правительство взяло на себя 50 процентов стоимости каждого проекта.
  • Программа дорожного движения для повышения пропускной способности и безопасности (ТЕМЫ). Эта программа помогает штатам и населенным пунктам собирать, анализировать и работать над уменьшением заторов на дорогах и улучшением транспортного потока в городских районах. Улицы были классифицированы как дороги типа 1 (городские улицы, подпадающие под действие программ помощи в отношении основных дорог и второстепенных дорог) или типа 2 (все другие городские улицы). Дороги 1-го типа подходят для всех трех аспектов программы (сбор данных, анализ и уменьшение заторов), а 2-го типа подходят только для двух (сбор и анализ данных). Закон санкционировал расходы в размере 200 миллионов долларов на 1970 и 1971 финансовые годы. Государства были обязаны согласовывать федеральные платежи в размере до 50 процентов от общей суммы израсходованных средств.[30]

Среди новых требований закона были:

  • Гражданские права: проекты строительства автомагистралей должны были соответствовать положениям Закон о гражданских правах 1964 года.[27] Раздел 22 (а) закона требует, чтобы штаты подписали Гарантии равных возможностей трудоустройства (EEO), чтобы получить федеральные средства на строительство дорог. Эти EEOA требовали, чтобы государства продемонстрировали, как подрядчики и субподрядчики соблюдают обязательства EEO. Государствам было разрешено принимать различные меры для обеспечения соответствия требованиям EEO, включая санкции по контракту.[31] Раздел 140 закона также разрешил DOT создавать программы обучения строительству автомагистралей и технологиям, программы повышения квалификации и летние транспортные институты с целью оказания помощи меньшинствам в получении знаний, навыков и опыта, необходимых для получения работы в строительстве автомагистралей. Были также разрешены программы обучения и помощи, чтобы помочь предприятиям, принадлежащим меньшинствам, эффективно конкурировать за контракты на строительство дорог и субподряды. Преференциальный режим для коренных американцев был защищен для тех проектов на землях коренных американцев и резервациях. Штатам также было разрешено вводить в действие положения о преференциальном режиме для коренных американцев на проектах вблизи земель племен.
  • Закон Дэвиса-Бэкона: Раздел 12 закона распространил действие закона Дэвиса-Бэкона на все финансируемые из федерального бюджета дорожные проекты.[32]
  • Защита окружающей среды и исторических памятников: Закон о Министерстве транспорта 1966 года требовал, чтобы DOT защищал окружающую среду, заповедники дикой природы и исторические места от вредного воздействия строительства автомагистралей, а также требовал DOT для уменьшения негативных последствий строительства автомагистралей в целом при планировании, строительстве, и поддержание автомагистралей. Однако было неясно, применялось ли это требование к штатам, получающим федеральные средства на строительство автомобильных дорог, или же штаты должны были учитывать эти соображения при составлении своих планов. Акт о повторном разрешении 1968 года прояснил требования DOT, применяемые к любой автомагистрали, построенной на федеральные средства.[33]
  • Общественный вклад: Закон требовал, чтобы Министерство транспорта и штаты провели два общественных слушания (одно на месте, другое - на проектирование) по экономическим, экологическим и социальным последствиям строительства автомагистрали, финансируемых из федерального бюджета. Эти слушания также должны были принять во внимание соответствие строительства шоссе целям государства и местного самоуправления в этих областях.[26][34] Правила, предложенные DOT в октябре 1968 года, позволили бы общественности обжаловать любое решение государственного дорожного управления о размещении или проектировании на основании 21 различных оснований. Эти правила вызвали такой шум среди государственных чиновников, что в январе 1969 года они были отменены.[34]
  • Платные дороги: новым условием получения средств на строительство федеральной трассы было то, что проект не может быть платной дорогой.

Среди конкретных разрешений на строительство или требований закона были:

  • Разрешение на строительство бульвара Форт-Вашингтон в Мэриленде
  • Требовать состояние Нью-Джерси вернуть все федеральные средства, израсходованные на строительство Garden State Parkway (платная дорога). Государство также должно было построить бесплатные передние дороги вдоль определенных участков шоссе для местного движения.
  • Требовать от округа Колумбия строительства моста Трех сестер, шоссе через реку Потомак (от моста Трех сестер до 26-й улицы к северо-западу), центрального отрезка Внутренней петли (заканчивающегося на северо-западе Нью-Йорк-авеню) и восточного отрезка автодороги. Внутренняя петля (оканчивается на Bladensburg Road NE)

Дело Верховного суда

Требование закона о том, чтобы мост Трех сестер был построен без учета предыдущих судебных решений или воздействия на окружающую среду или исторические места, было оспорено в суде гражданами округа Колумбия. В одном иске утверждалось, что к различным федеральным и городским агентствам было применено незаконное политическое давление с целью заставить их одобрить строительство моста в районе «Трех сестер». В этом иске утверждалось, что положения Закона о федеральной автостраде неприменимы, поскольку там нельзя было построить мост.

После продолжительного и провокационного судебного разбирательства, которое вызвало бурные заголовки в СМИ, судья Джон Дж. Сирика из Окружной суд США округа Колумбия 27 августа 1970 г. постановил, что было применено незаконное политическое давление с целью обеспечить установку моста через Три сестры. Судья Сирика постановил, что работы на мосту должны быть прекращены в течение 20 дней.[35] Решение районного суда оставлено без изменения Апелляционный суд США по округу Колумбия 12 октября 1971 г.[36]

Хотя округ Колумбия отказался подавать апелляцию, федеральное правительство попросило Верховный суд США вмешаться 17 января 1972 г.[37] Однако 27 марта 1972 года Верховный суд отказался рассматривать дело, оставив без изменений решение апелляционного суда.[38]

Решение Верховного суда в г. Федерация гражданских ассоциаций округа Колумбия против Вольпе, 459 F.2d 1231 (округ Колумбия), супп. op., 459 F.2d 1263 (округ Колумбия, 1971 г.), сертификат. den'd, 405 U.S. 1030 (1972), была печально известной. Главный судья Уоррен Э. Бургер подал совпадающее мнение в котором он поддержал отказ суда Certiorari. Бургер отметил, что Конгресс обсуждал предыдущие судебные решения в отношении моста Трех сестер. Однако он предположил, что если Конгресс хочет принять закон, выводящий мост из-под юрисдикции федеральных судов, это вполне соответствует его праву. Согласие Бергера было широко истолковано как указание на то, что он готов поддержать поддержку администрации Никсона. законодательство, запрещающее коммерческую деятельность, которая устранила десегрегацию на автобусах как средство обеспечения равного образования для меньшинств. Бургер быстро внес поправки в свое согласие - что случается крайне редко - и добавил слова «в этом отношении» в последнее предложение своего согласия. Тем самым он ясно дал понять, что, по его мнению, Конгресс должен исключить из юрисдикции судов только мост Трех сестер, а не вопрос об автобусах.[39]

Рекомендации

  1. ^ Шраг, п. 126.
  2. ^ Роуз и Мохл, п. 145.
  3. ^ "600 миллионов долларов на дороги могут быть заморожены США". Нью-Йорк Таймс. 20 января 1968 г. с. 16.
  4. ^ Кайзер, Роберт Г. (17 февраля 1968 г.). «Конгресс может принять меры, чтобы разблокировать проекты автострад». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  5. ^ Карпер, Элси (19 марта 1968 г.). «Билл пытается заставить город строить дороги, заблокированные судом». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  6. ^ Милиус, Петр (5 июня 1968 г.). «Три сестры будут внесены в законопроект, защищенный от вето». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  7. ^ «Закон о дорожном движении, одобренный House Group». Вашингтон Пост. 28 июня 1968 г.[страница нужна]
  8. ^ «Двухлетний дорожный законопроект, одобренный сенатом». Нью-Йорк Таймс. 2 июля 1968 г. с. 23.
  9. ^ Карпер, Элси (2 июля 1968 г.). «Сенат принимает законопроект о системе автомобильных дорог». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  10. ^ а б Хантер, Марджори (4 июля 1968 г.). «Хаус Барс Фонды по безопасности дорожного движения». Нью-Йорк Таймс.[требуется проверка]
  11. ^ «Дом утверждает Потомак-Бульвар». Вашингтон Пост. 4 июля 1968 г.[страница нужна]
  12. ^ «Конференция терпит неудачу на городских автострадах». Вашингтон Пост. 20 июля 1968 г.[страница нужна]
  13. ^ а б Робертс, Нан (25 июля 1968 г.). «Участники голосуют за внесение изменений в законопроект; сокращаются средства на благоустройство». Нью-Йорк Таймс. п. 39.
  14. ^ а б "Чудовищный дорожный счет". Нью-Йорк Таймс. 29 июля 1968 г. с. 30.
  15. ^ «Недельные голоса в Конгрессе делегаций из Нью-Йорка». Нью-Йорк Таймс. 5 августа 1968 г. с. 42.
  16. ^ "Процессы в Вашингтоне". Нью-Йорк Таймс. 30 июля 1968 г. с. 23.
  17. ^ Милиус, Петр (17 августа 1968 г.). «Мэр просит президента наложить вето на дорожный законопроект». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  18. ^ Эйзен, Джек (18 августа 1968 г.). «Карманное вето намекает, если президент хочет убить законопроект о дорожном движении». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  19. ^ а б Хоугланд, Джим (25 августа 1968 г.). «Дорожный билль подписан». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  20. ^ а б Быстрый, п. 290.
  21. ^ Роуз и Мохл, п. 146.
  22. ^ а б c d «5,5 миллиарда долларов выделено на федеральную дорожную помощь». Вашингтон Пост. 1 ноября 1968 г.[страница нужна]
  23. ^ а б Вайнгрофф, Ричард (8 сентября 2011 г.). «Система Дуайта Д. Эйзенхауэра межгосударственных и оборонных шоссе. Часть I - История: Краткая история». История шоссе. Федеральное управление автомобильных дорог. Получено 7 марта, 2013.
  24. ^ Gutfreund, п. 102.
  25. ^ Вайнер, п. 110, 131.
  26. ^ а б c d Вайнер, п. 64.
  27. ^ а б Роуз и Мохл, п. 145-146.
  28. ^ Чемберлин, п. 9.
  29. ^ Ричардсон и Лагасс, п. 55.
  30. ^ Вайнер, п. 63.
  31. ^ «Соответствие подрядчика». Программы гражданских прав. Федеральное управление автомобильных дорог. 11 февраля 2013 г.. Получено 7 марта, 2013.
  32. ^ Вайнгрофф, Ричард (7 апреля 2011 г.). "Дорога к гражданским правам: Закон Дэвиса-Бэкона". История шоссе. Федеральное управление автомобильных дорог. Получено 7 марта, 2013.
  33. ^ Коул, п. 32.
  34. ^ а б Быстрый, п. 288-289.
  35. ^ «Работа останавливается на мостике 3 сестер». Вашингтон Пост. 28 августа 1970 г.[страница нужна]
  36. ^ «Исследование 3 сестер по приказу суда». Вашингтон Пост. 13 октября 1971 г.[страница нужна]
  37. ^ Эйзен, Джек (18 января 1972 г.). «Проблема моста в суде». Вашингтон Пост.[страница нужна]
  38. ^ «Текст заключения судьи Бергера по делу о мостах». Вашингтон Пост. 28 марта 1972 г.[страница нужна]
  39. ^ Сильный, Фрэнк Р. (январь 1973 г.). «Три маленьких слова и то, что они, казалось, не значили». Журнал ABA: 30.

Библиография

  • Чемберлин, Уильям П. (1999). Практика сохранения исторических автомобильных мостов. Вашингтон, округ Колумбия: National Academy Press. ISBN 9780309068536.
  • Коул, Дж. Мэттни (1994). Оценка и восстановление участков, загрязненных нефтью. Нью-Йорк: CRC Press. ISBN 9780873718240.
  • Gutfreund, Оуэн Д. (2004). Разрастание в двадцатом веке: шоссе и изменение американского ландшафта. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN 9780195141412.
  • Ричардсон, Э. И Лагассе, Питер Ф. (1999). Устойчивость водотоков и размыв на автомобильных мостах: инженерия водных ресурсов. Рестон, Вирджиния: Американское общество инженеров-строителей. ISBN 9780784404072.
  • Роуз, Марк Х. и Мохл, Раймонд А. (2012). Межгосударственный: дорожная политика и политика с 1939 года. Ноксвилл, Теннесси: Университет Теннесси Пресс. ISBN 9781572337251.
  • Шраг, Захари М. (2006). Метро Великого общества: история вашингтонского метро. Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 9780801882463.
  • Свифт, Эрл (2011). Большие дороги: нераскрытая история инженеров, провидцев и первопроходцев, создавших американские супермагистрали. Бостон: Houghton Mifflin Harcourt. ISBN 9780618812417.
  • Вайнер, Эдвард (1999). Планирование городского транспорта в США: исторический обзор. Вестпорт, Коннектикут: Praeger. ISBN 9780313002236.