WikiDer > Паротурбинные тепловозы GE

GE steam turbine locomotives

Паротурбинные тепловозы GE
Паротурбинные локомотивы General Electric компании Union Pacific, около апреля 1939 г.
Union Pacificс General Electric паровозы, около апреля 1939 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПаровая турбина
ДизайнерGeneral Electric
СтроительGeneral Electric
Дата постройки1938
Всего произведено2
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0-0-6-4Т
 • AAR2 + C-C + 2
Датчик4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.36 дюймов (910 мм)
Водитель диам.44 дюйма (1100 мм)
Конечный диам.36 дюймов (910 мм)
Длина90 футов 10 дюймов (27,69 м)
Ширина10 футов (3,0 м)
Рост15 футов 3⁄4 в (4,591 м)
Локо вес548000 фунтов (249000 кг)
Об / мин ассортимент12,500
Мощность головной частида
Давление в котле1500 фунтов на квадратный дюйм (10000 кПа) –1600 фунтов на квадратный дюйм (11000 кПа)
Показатели производительности
Максимальная скорость125 миль / ч (201 км / ч)
Выходная мощность2500 л.с. (1900 кВт)
Тяговое усилиеНачиная с: 86500 фунтов (385000 Н)
Непрерывный: 32000 фунтов (140 000 Н) –40 500 фунтов (180 000 Н)
Карьера
ОператорыUnion Pacific
Нью-Йорк Сентрал
Великий Северный
LocaleСоединенные Штаты
доставленАпрель 1939 г.
СнятоИюнь 1939 г. (UP)
1943 (GN)
ДиспозицияСлом

В Паротурбинные локомотивы General Electric было два паровозы построен General Electric (GE) для Union Pacific (UP) в 1938 году. Две единицы были обтекаемый, 90 футов 10 дюймов (27,69 м) в длину, способная производить 2500 Лошадиные силы (1,900 кВт) и, по общему мнению, способен развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч). Стилистически они напоминали UP Пуллман-проектированный С M-10003 по M-10006 блоки питания и современные Электро-Мотив Корпорация (ЭМС) дизель конструкции.

Два локомотива были доставлены UP в апреле 1939 года, и они завершили тестовые запуски и участвовали в различных рекламных мероприятиях для железной дороги, включая торжественное открытие Пассажирский терминал Лос-Анджелеса, мировая премьера Сесил Б. Демилльфильм Union Pacific, и осмотр Президент Франклин Д. Рузвельт. В то время как локомотивы демонстрировали отличное ускорение и могли выдерживать графики лучше, чем обычные паровозы, они также были ненадежными и дорогими в обслуживании. Они никогда не поступали в регулярную налоговую службу.

В июне 1939 года UP вернул локомотивы компании GE. К декабрю 1941 года железная дорога отказалась от проекта. В 1941 году паротурбинные тепловозы GE испытывались на заводе Нью-Йорк Сентрал, и ими управлял Великий Северный в 1943 году во время Вторая Мировая Война «энергетический кризис» (отсутствие достаточного количества локомотивов для поддержания нормальной работы) перед тем, как выйти на пенсию позже в том же году. Они были списаны до конца Второй мировой войны.

Задний план

Развитие General Electric (GE) паровозы началось в конце 1936 года, когда GE и Union Pacific (UP) начали сотрудничество по масло- паровая турбина - электрическая конструкция, которую они назвали «паровозом».[1][2] Чтобы произвести совершенно новый тип локомотива, GE надеялась адаптировать зрелые паровая турбина техника морского и стационарного применения для железных дорог. Ранние спецификации GE детализировали обтекаемую форму, 2 + C-C + 2 колесная формула, и производство 2500 лошадиных сил (1900 кВт) и 81000 фунтов силы (360 000 Н) запуска тяговое усилие (сила, создаваемая локомотивом первичный двигатель для создания движения через сила тяги).[1]

GE надеялась поставить опытный образец паровоза для UP в 1937 году, но ни один из них не был построен до декабря 1938 года и был доставлен для испытаний весной 1939 года.[2][3][4][5] В общей сложности на создание двух опытных локомотивов ушло почти два года.[2]

дизайн

Паротурбинный локомотив GE на испытательном пуске в 1938 году

Новые паротурбинные локомотивы GE имели обтекаемые кузова, внешне напоминающие современные. ЭМС дизельные обтекаемые конструкции. Локомотивы GE имели легкие кузова, состоящие из сталь рамы покрытые прикованный листовой металл, большая часть которых была сделана из алюминий.[3][5] У них также были повышенные такси, как и у UP Пуллман-проектированный С M-10003 по M-10006, что обеспечивало большую видимость.[2][3][5] Носы были значительно длиннее, чем у Pullman, на высоте 9 футов (2,7 м), что обеспечивало безопасность обслуживающему персоналу.[3][5] В целом, каждая единица имела длину 90 футов 10 дюймов (27,69 м), ширину 10 футов (3,0 м) (в кабине) и 15 футов. 3⁄4 дюйм (4,591 м) в высоту.[3]

В феврале 1939 г. Обзор General Electric утверждал, что каждый из паротурбинных локомотивов может развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч) и что они вдвое превышают скорость обычного паровоза. тепловая эффективность. Два агрегата, построенные для UP, были модернизированы и способны производить 2500 лошадиных сил (1900 кВт) и были разработаны для совместной работы ».стиль слона", нос к хвосту. При полной загрузке каждый из двух локомотивов весил 548 000 фунтов (249 000 кг). Каждый из них мог создавать стартовое тяговое усилие в 86 500 фунтов силы (385 000 Н) и от 32 000 фунтов силы (140 000 Н) до 40 500 фунтов. фунт-сила (180 000 Н) постоянного тягового усилия в зависимости от степени охлаждения.[3]

Оба локомотива имели Бэбкок и Уилкокс водотрубные котлы, а также специализированное оборудование Bailey Meter Company, предназначенное для автоматического включения и регулирования котла.[2][6] Каждый котел регулярно работал при 920 ° F (493 ° C) и от 1500 фунтов на квадратный дюйм (10000 кПа) до 1600 фунтов на квадратный дюйм (11000 кПа), давление в котле выше, чем у любого существующего паровоза, и намного выше, чем у современных традиционных паровозов.[5][6][7] Локомотивы GE хранят достаточно масла, чтобы обеспечить им рабочий диапазон от 500 миль (800 км) до 700 миль (1100 км).[6]

Турбины были рассчитаны на работу на 12500 л. об / мин и были в паре с генератор набор с соотношением 10: 1 понижающая передача. Твин-арматура ОКРУГ КОЛУМБИЯ генератор использовался для питания тяговые двигатели, а трехфазный, 220 вольт AC вспомогательные функции с питанием от генератора, такие как нагнетатели тягового двигателя и обеспечение мощность головного узла. Последний, который обеспечивал освещение, отопление и кондиционирование воздуха к легковые автомобили, был необычным в 1939 году и не стал стандартом до 1970-х годов.[6]

Еще одной примечательной особенностью было динамические тормоза, где некоторое (или большая часть) торможение создается за счет вращения тяговых двигателей в обратном направлении в качестве генераторов, а затем рассеивания этой электроэнергии в резисторах для производства тепла. В этом случае тепло вырабатывалось в локомотиве, в отличие от открытых охладителей на крыше большинства современных локомотивов. Резисторы охлаждались водой из парового контура, нагревая его. Это позволяло вернуть энергию торможения в движущую силу, или, как это обычно называют, предлагать рекуперативное торможение.[6]

Локомотивы также использовали передаточное число из 65:31, а также ведущие колеса с диаметром 44 дюйма (1100 мм) и диаметром 36 дюймов (910 мм) с направляющими и ведомыми колесами.[3] У каждого также была колесная формула 2 + C-C + 2, или 4-6-0-0-6-4T в Нотация Уайта. Хотя эти два локомотива были проданы UP вместе и продвигались как один локомотив мощностью 5000 лошадиных сил (3700 кВт), они могли работать независимо друг от друга.[5]

Операция

Около 1939 г. открытка рекламируя "первые" паротурбинные локомотивы GE, в том числе первые множественная операция двух паровозов одним инженером

Локомотивы проработали шесть месяцев, что является одним из самых коротких периодов эксплуатации в истории железнодорожного транспорта.[7] После завершения в декабре 1938 года они были впервые испытаны GE на ее заводе. Эри, Пенсильвания объект, затем дорожные испытания на Нью-Йорк Сентрал треков с января по март 1939 года.[2] Затем они были доставлены в UP в апреле 1939 г. Омаха, Небраскак 70-летию завершения строительства Первая трансконтинентальная железная дорога в мае и учитывая номера дорог 1 и 2.[2][5][8] По словам историков UP Уильяма Кратвилла и Гарольда Рэнкса, новые локомотивы должны были стать «заменой пара» и «преемником дизелей».[2] После завершения тестовых запусков UP представила локомотивы для всеобщего обозрения с экскурсионными поездами, поездкой по стране и осмотром. Президент Франклин Д. Рузвельт.[5][8] Они присутствовали на торжественном открытии Пассажирский терминал Лос-Анджелеса и были выставлены в Омахе на мировой премьере Сесил Б. Демилльфильм Union Pacific 28 апреля.[2]

Во время пробных запусков локомотивы показали отличное ускорение и способность выдерживать график лучше, чем обычные паровые двигатели, хотя у них также были серьезные проблемы с надежностью и относительно высокие затраты на техническое обслуживание.[2][8] Однажды два локомотива вышли из строя при буксировке поезда из Колорадо в Омаху, что требует класса 2800 Тихий океан паровоз, чтобы тащить их вместе с остальной частью поезда до конца пути.[2] Локомотивы работали на нескольких маршрутах с различной вместимостью, включая перевозки как пассажирских, так и скоропортящихся грузов, хотя они никогда не заходили на регулярные рейсы. Налоговая служба; в июне 1939 г. железная дорога вернула их GE в Чикаго за то, что президент UP У. М. Джефферс назвал «необходимой модификацией и / или реконструкцией».[2][5][8]

Хотя UP сохраняла интерес к концепции паротурбинных локомотивов в течение следующих двух лет, в декабре 1941 года она решила расторгнуть соглашение с GE.[8][9] Автор железнодорожного транспорта Брайан Соломон полагает, что это произошло из-за разработки других типов локомотивов, особенно Паровозы 4-8-8-4 "Биг Бой", EMD E-блоки, и Грузовые дизели EMD FT, а также возможная кадровая перестановка в отделе движущей силы железной дороги в 1939 году.[8][10]

GE продолжила работу над своими паротурбинными локомотивами после того, как UP потеряла интерес. В 1941 году Нью-Йоркский Центральный испытал их на своем маршруте уровня воды в Нью-Йорк. Во время "энергетического кризиса" на американских железных дорогах, вызванного Вторая Мировая Война, в 1943 г. паровозы эксплуатировались Великий Северный между Spokane и Венатчи, Вашингтон.[8] К этому моменту они были перекрашены в темно-серый цвет и перенумерованы GE-1 и GE-2.[8][9] По данным ряда источников, в том числе Streamliner, они предоставили удовлетворительное обслуживание GN.[8] К концу 1943 года локомотивы были сняты с эксплуатации и возвращены в GE.[9] Они были списаны до конца Второй мировой войны.[5]

Наследие

Паротурбинные локомотивы GE были первыми паровозами, построенными в Северная Америка а также единственные паровые локомотивы GE.[2]

По словам профессора истории и писателя Джеффри У. Шрамма, локомотивы «были самыми амбициозными и технологически продвинутыми локомотивами, которые к тому времени путешествовали по американским рельсам».[7][11] Историк UP Альфред Брюс описал эту конструкцию как «один из самых исключительных паровозов, когда-либо построенных».[5][8]

Паровозы УП №1 и №2 воспроизведены в г. модель форма от Overland Models.[12]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б Соломон 2014, п. 59
  2. ^ а б c d е ж г час я j k л м Страк, Дон (2 июля 2014 г.). "История дизелизации Union Pacific, 1934–1982". UtahRails.net. Получено 21 мая, 2015.
  3. ^ а б c d е ж г Соломон 2014, п. 60
  4. ^ Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии. Издательская группа "Гринвуд". п. 109. ISBN 9780313330797.
  5. ^ а б c d е ж г час я j k Соломон 2000, п. 123
  6. ^ а б c d е Соломон 2014, п. 61
  7. ^ а б c Шрамм 2010, п. 235
  8. ^ а б c d е ж г час я j Соломон 2014, п. 62
  9. ^ а б c Страк, Дон (16 апреля 2011 г.). "Паровые турбины после Union Pacific". Блог UtahRails.net. Архивировано из оригинал 30 мая 2015 г.. Получено 21 мая, 2015.
  10. ^ Соломон 2014, задняя обложка
  11. ^ Шрамм 2010, задняя обложка
  12. ^ «Паровая турбина Overland Models UP номер 1 и 2». RC / GrabBag.com. Получено 21 мая, 2015.

Рекомендации