WikiDer > Hook Norton Ironstone Partnership - Википедия

Hook Norton Ironstone Partnership - Wikipedia

В Hook Norton Ironstone Partnership была первой компанией, которая начала добычу железный камень в Крюк Нортон в больших масштабах. Хотя его карьеры проработали всего двенадцать лет, впоследствии они стали частью Металлургический завод Бримбо каменоломни и реликвии железных и трамвайных путей Товарищества можно увидеть и сегодня.

История

Формирование

Основная цель в строительстве Банбери и Челтнем Прямая железная дорога было разместить Север Оксфордшир Район добычи железного камня в прямом сообщении с Угольное месторождение Южного Уэльса.[1] После того, как линия была санкционирована, ее маршрут в Хук-Нортон был изменен, что повлекло за собой дополнительные расходы в размере 25 000 фунтов стерлингов. На это изменение могло повлиять присутствие железного камня на Хук-Нортоне.[2]

Приземлитесь по обе стороны железной дороги на Станция Hook Norton был приобретен Oxfordshire Ironstone Company в неизвестную дату, но «вероятно, в начале 1883 года».[3] Эта земля была передана товариществу Ричарда Лукера (секретаря компании B & CDR).[4]), Джон Уилсон и Генри Ловатт 19 апреля 1884 года.[5] В Banbury Guardian на 1 сентября 1884 г. (цитируется в Прямая железная дорога Банбери и Челтнема) сообщил:

В Bloxham and Hook Norton есть очень богатый пласт железной руды, который был куплен Oxfordshire Ironstone Company, и ожидается, что очень большой доход будет получен из этого источника по прямой железной дороге Banbury & Cheltenham Direct.[6]

Земля была снова передана 1 апреля 1889 года товариществу Hook Norton Ironstone, первым управляющим которого был Ричард Лукер.[7]

Карьеры Аддербери

Товарищество получило аренду для работы по добыче железного камня на южной стороне Станция Аддербери в конце 1880-х[8] Операции начались в 1890 году, и Товарищество купило один фут восемь дюймов калибра. 0-4-0 локомотив Флоренция. А трамвай был построен на котором Флоренция можно было использовать, это бежало от опрокидывающегося дока на товарной площадке станции Аддербери. Линия шла на юг, сначала с уклоном 1: 17, проходя под уздечка к коттеджам бумажной фабрики и, наконец, добравшись до рабочей стены рядом с Оксфорд-роуд.[9] Офисы компании и локомотивный депо располагались на вершине склона.[10] Возникли проблемы с работой локомотива (Тонкс предполагает, что уклон был слишком крутым для Флоренция[11]) и наклон был изменен на канатная дорога питание от стационарный паровой двигатель. Более пологий путь к карьерам был конным. Флоренция был переведен в карьеры Товарищества на Хук Нортон.

Карьеры Хук Нортон

По словам Маргарет Дикинс, «первая выемка железного камня была сделана в поле рядом со станцией, между ней и Ист-Эндом».[12] Это описание соответствует нынешнему Austins Way. Эрик Тонкс заявляет, что Маргарет Дикинс «вероятно ошибается, так как работы на« Станционном поле »к северу от дороги начинаются вскоре после проведения работ к юго-востоку от станции».[13] Пол Ингхэм определяет местонахождение Station Field иначе, чем Эрик Тонкс, имея в виду «Station Field (теперь называется Austins Way). Это было место первой коммерческой добычи железного камня в Hook Norton»[14] Какой бы ни была последовательность открытия, карта артиллерийского управления 1900 года 1: 2500 показывает, что и район Остинс-Уэй, и поле к северу от дороги были добыты.

Дом, коттеджи и фруктовые сады, ранее принадлежавшие семье Хиатт, были приобретены в 1888 году, а производство железного камня «похоже, началось в 1889 году».[15] А Мэннинг Уордл 0-6-0 стандартный калибр Седельный танк им. Крюк Нортон был доставлен новым в ноябре 1889 г., он располагался в локомотивном депо рядом с Банбери Дорога, к востоку от станции.

Первоначально железняк добывался на месторождении к юго-востоку от станции,[16] где его можно было погрузить прямо в вагоны, буксируемые Крюк Нортон. Железный камень с поля к северу от дороги был доставлен на станцию ​​запряженной лошадью телегой.[17] В 1890-х годах был приобретен гораздо больший участок земли, ограниченный Банбери-роуд и Сибфорд-роуд, вплоть до гостиницы Gate Inn.[18] Партнерство добыло два участка этой земли; Townsend Quarry и Hiatt's Pit.

Трамвай

Чтобы доставить железный камень из новых карьеров на станцию, линия стандартной колеи Товарищества была продлена вниз по склону холма, где она проходила под северным концом B & CDR. виадук. Опрокидывающийся док здесь позволял выгружать руду в вагоны стандартной колеи с трамвая высотой один фут восемь дюймов выше.[19] Опрокидывающийся док был известен в местном масштабе как «подъемный» или «подъемный».[20]

Трамвай шел на север, с подъемом примерно 1 из 20.[21] проходя под Банбери-роуд в туннель. Этот участок трамвая обслуживали канатная дорога. Второй отрезок канатной дороги вывел трамвай к ручью, где находился локомотивный навес. Флоренция был размещен здесь после того, как его перевезли из Adderbury Quarries в 1892 году.[22] От локомотива трамвай поднялся по кривой к карьере под названием Яма Хиатта. Более прямой доступ к карьере Хиатта обеспечивался двухколейным уклоном примерно 1 из 11, идущим к северу от моторного отсека.[23]

Ответвление от первого склона возле туннеля проходило под рельсом под названием Engine Shed Lane, чтобы войти в Townsend Quarry. Отсюда фургоны прикреплялись прямо к тросу для перехода к опрокидывающемуся доку. На карте Обзора 1900 г. эта ветвь изображена как короткий отрог,[24] но в 1980-х Эрик Тонкс обнаружил «явное свидетельство наличия трамвая вдоль полосы на всем ее протяжении с севера на юг».[25]

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги
ИмяСтроительТипДатаНомер работыПримечания
Крюк НортонМэннинг Уордл0-6-0ST18891127Стандартный калибр

К Великой Западной железной дороге, июль 1904 г., № 1337[26]

ФлоренцияМэннинг Уордл0-4-0ST1875579Один фут восемь дюймов

Ex Florence Colliery, Стаффордшир[27]

В Brymbo Steel Co., 1904 г.

Закрытие

К 1901 году Товарищество столкнулось с финансовыми трудностями, и карьеры были закрыты в мае 1901 года, а компания ликвидирована в 1903 году. В качестве основного кредитора компания GWR получил локомотив Крюк Нортон[28] который впоследствии использовался на Трамвай гавани Уэймута на протяжении многих лет.[29] Подъездные пути Партнерства на станции Хук-Нортон также были переданы GWR и преобразованы в петли. Земля в Хук-Нортоне была продана Brymbo Steel Company в 1909 году. Бримбо также купил локомотив. Флоренция но продал его сразу Дик, Керр и компания.[30]

Карьеры в Аддербери были переданы Cochrane & Co. (Woodside) Ltd., которая продолжила их эксплуатацию и расширение.[31]

Сегодняшние остатки

Остался туннель под Банбери-роуд, южный портал теперь находится в саду частного дома в Остинс-Уэй. Северный портал был замурован в 2010 году. Сохранился и опрокидывающийся причал у виадука.

Остается в 2011 г.

Заброшенная железнодорожная линия, проходящая через поле
Формирование стандартной колеи товарищества (перед деревьями и справа на переднем плане), спускающейся от станции Хук-Нортон до нижней части виадука.
Заброшенная железнодорожная ветка и каменный столб старого виадука.
Стандартная колея проходила справа от опоры виадука.
Каменная стена с выступающими железными прутьями
Опрокидывающийся док. У подножия стены ехали вагоны стандартной колеи. Руда была сброшена с узкоколейного трамвая выше. Тонкс[32] предполагает, что угловые рельсы когда-то поддерживали деревянную платформу или желоба.
Вход в туннель из кирпича
Северный портал трамвайного туннеля под Банбери-роуд.
Выемка карьера железного камня.
Железный камень Таунсендского карьера товарищества. Линии, связанные с главным трамвайным путем, проходили у основания забоя.
Вырубка вышедшего из употребления трамвая.
Тросовый спуск, спускающийся в разрезе к ручью.
Поле с уклоном, по которому когда-то ходил трамвай.
Маршрут трамвая с локомотивом к яме Хиатта теперь не виден, но он шел вправо, огибая возвышенность.
Лицо карьера по добыче железного камня Hiatt's Pit.
Железный камень ямы Хиатта.

Примечания

  1. ^ Дженкинс, стр.38.
  2. ^ Дженкинс, стр.39.
  3. ^ Тонкс, стр.73.
  4. ^ Хеммингс, том 1, стр.44.
  5. ^ Тонкс, стр.73.
  6. ^ Дженкинс, стр.54.
  7. ^ Тонкс, стр.73.
  8. ^ Тонкс, стр.43.
  9. ^ Тонкс, стр.43.
  10. ^ Тонкс, стр.44.
  11. ^ Тонкс, стр.44.
  12. ^ Маргарет Дикинс, с.158.
  13. ^ Тонкс, стр.74.
  14. ^ Ingham, стр.14.
  15. ^ Тонкс, стр.73.
  16. ^ Тонкс, стр.73.
  17. ^ Тонкс, стр.74.
  18. ^ Тонкс, стр.74.
  19. ^ Тонкс, стр.74.
  20. ^ Тонкс, стр.75.
  21. ^ Тонкс, стр.74.
  22. ^ Тонкс, стр.75.
  23. ^ 1900 1: 2500 карта
  24. ^ 1900 1: 2500 карта
  25. ^ Тонкс, стр.78.
  26. ^ Тонкс, стр.81.
  27. ^ Тонкс, стр.44.
  28. ^ Тонкс, стр.76.
  29. ^ Тонкс, стр.77.
  30. ^ Тонкс, стр.102.
  31. ^ Тонкс, стр.44.
  32. ^ Тонкс, стр.77.

Рекомендации

  • Тонкс, Эрик (Апрель 1988 г.). Карьеры железного камня в Мидлендсе, часть 2: Оксфордширское поле. Челтнем: Издательство Рунпаст. ISBN 1-870-754-026.
  • Ингхэм, Пол (2000). Две ступенчатые рельсы к железному камню. Гарндолбенмаен: Публикации RCL. ISBN 0-9538763-0-6.
  • Дженкинс, Стэнли; Боб Браун; Нил Паркхаус (2004). Прямая железная дорога Банбери и Челтнем. Лидни: Lightmoor Press. ISBN 1-899889-15-9.
  • Хеммингс, Уильям (2004). Железная дорога Банбери и Челтнем, том первый. Дидкот: Публикации Дикого Лебедя. ISBN 1-874103-88-7.
  • Дикинс, Маргарет (1928). История Крюка Нортона. Банбери: Хранитель Банбери.
  • Оксфордшир (Карта). 1: 2500. Обследование боеприпасов. 1900 г.