WikiDer > Прямая железная дорога Банбери и Челтенхэм - Википедия

В Банбери и Челтнем Прямая железная дорога (B & CDR) была железнодорожной компанией через Cotswolds в Англии, который провел линию между точками около Банбери и Cheltenham. Его основной задачей, а также общей сельской железнодорожной службой была перевозка железная руда от Ист-Мидлендс к Южный Уэльс.

Он расширил две ранее существовавшие ветви, Чиппинг Нортон филиал Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон Железная дорога (OW&WR, открыт в 1855 г.) и Bourton-on-the-Water Железная дорога (открыта в 1862 г.). У обеих веток было пересечение основных линий на перекрестке Чиппинг-Нортон, позже переименованном в Kingham, на основной линии OW&WR.

B & CDR открыл свой западный участок, от Бортона-он-те-Уотер до перекрестка возле Челтнема, в 1881 году, и его восточный участок, от Чиппинг-Нортона до перекрестка на King's Sutton, недалеко от Банбери, в 1887 году. Компания всегда испытывала недостаток в деньгах, и сроки строительства, соответственно, были длительными. Когда расширения открылись, Великая Западная железная дорога линия B & CDR и две предыдущие ветви работали как единая железная дорога. На перекрестке Чиппинг-Нортон было необходимо разворотить проезд до тех пор, пока в 1906 году не открылась эстакада, а с того же года проездной экспресс из Барри к Ньюкасл Сентрал проехал по маршруту, используя эстакаду.

Компания продала свое предприятие GWR в 1896 году, получив около четверти капитала, затраченного на строительство. Линия имела сложные уклоны и кривизну, и большая часть маршрута была однопутной. Между 1951 и 1962 годами пассажирское сообщение прекращалось поэтапно, и все линии, за исключением короткого отрезка в Кингс-Саттон, были закрыты в 1964 году, а затем полностью закрылись в 1969 году.

Магистраль Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон

Филиалы Чиппинг-Нортон и Буртон-он-зе-Уотер в 1862 году

Строительство железной дороги Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон было санкционировано парламентом 4 августа 1845 года. Она была спроектирована для соединения промышленных районов западное Средиземье с растущей железнодорожной сетью, и он должен был быть построен на широкая колея.

В Великая Западная железная дорога сначала имел с ней дружеские отношения и согласился сдать ее в аренду на щедрых условиях. Эти отношения ухудшились позже, когда стоимость строительства значительно превысила стоимость строительства и возникло недоразумение относительно того, в какой степени гарантия GWR покроет дополнительные расходы. Хотя широкая колея на линии привязала OW&WR к альянсу с GWR, она установила смешанную колею, позволяющую работать стандартный калибр поездов, и это рассматривалось как очевидный показатель предательство компанией GWR.^{[1][страница нужна][2][страница нужна]}

К моменту авторизации OW&WR, Уильям Блисс создали чрезвычайно успешный бизнес по производству твидовая ткань в Чиппинг Нортон, и у него там были обширные фабричные помещения. Помимо оборудования для транспортировки его продукции на рынок, его бизнес требовал значительных объемов каменный уголь для питания машин, используемых в его работах. Транспорт с помощью животных был медленным и дорогим, особенно с учетом того, что дорожная сеть в Cotswolds был беден, и Блисс очень хотелось воспользоваться железной дорогой. Когда проектировалась линия OW&WR, станции должны были быть на Чарлбери, Шиптон-андер-Уичвуд и Адлестроп. Все они находились в шести милях (10 км) от Чиппинг-Нортона или около того, что делало их неудовлетворительными для нужд Блисс, хотя железнодорожная линия должна была проходить намного ближе к городу.

Ветвь Чиппинг Нортон

Станция Чиппинг-Нортон в 1962 году

Уильям Блисс уже мотивировал людей в Чиппинг-Нортон требовать более близкую станцию, и теперь он начал переписку с директорами OW&WR, предлагая не просто более близкую станцию, но и ответвление на сам Чиппинг-Нортон. На данном этапе директора отказались обещать ветку.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]}

Линия OW&WR открылась в 1853 году, и местные постройки до открытия возродили желание Блисса и его сограждан попросить ветку. К настоящему моменту OW&WR столкнулось с серьезными финансовыми трудностями, стоимость строительства их линии серьезно превысила смету, и о согласии на какие-либо новые обязательства не могло быть и речи. В августе 1853 года Блисс и его друзья, понимая, что убедить OW&WR построить ответвление невозможно, решили построить линию сами. Джон Фаулер, инженер OW&WR, давал советы и ободрял, и в конце года была получена ориентировочная стоимость в 24000 фунтов стерлингов, и местные жители были достаточно воодушевлены, чтобы подписаться на необходимый капитал. сэр Мортон Пето взял 14 000 фунтов и был подрядчиком строительства.^{[2][страница нужна]}

Единственной трудностью при прохождении процедуры в парламенте была последняя попытка GWR настоять на принятии широкой колеи. Это требование было потеряно, и 31 июля 1854 г. Закон о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона (филиал Чиппинг-Нортон) пройден; это будет линия узкой (стандартной) колеи, спонсируемая компанией OW&WR.^{[3][страница нужна][4]}

Строительство короткой линии (4½ мили) не заняло много времени, и 1 июня 1855 года она была открыта для движения товаров. Полковник Йолланд из Совет по торговле проверил линию для пассажирской эксплуатации 26 июля и утвердил ее. Соответственно, 10 августа 1855 года линия открылась для движения пассажиров.^{[примечание 1]} Новая станция на главной линии, Чиппинг-Нортон-Джанкшн, был открыт для ответвления поездов. Сначала было три пассажирских (вероятно, смешанных) поезда в день в каждую сторону, но к следующему году их количество увеличилось до шести. Первый и последний поезда дня прошли в Шиптон для соединения с поездами магистральной линии, которые не заходили на узловую станцию.^{[2][страница нужна][5]}

Хеммингс говорит, что «с самого начала почти наверняка на линии работал один из двух небольших 0-4-2ST локомотивы построенные E B Wilson & Co для OW&WR в 1853/5 ".^{[2][страница нужна]}

Строительство линии фактически обошлось в 23 232 фунта стерлингов; в конце 1859 года OW&WR приобрела линию, гарантируя акционерам 4% от их капитала.^{[3][страница нужна][5]}

Объединение OW&WR

В 1860 году дискуссии между OW&WR и его союзниками по поводу слияния увенчались успехом. В Железная дорога Вустера и Херефорда, который испытывал финансовые затруднения, будет куплен, а OW&WR и Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога объединятся, и объединенная компания будет названа Вест-Мидленд железная дорога. Это было подтверждено законом от июня 1860 года. Отдельное существование Уэст-Мидлендской железной дороги длилось три года; в 1863 г. WMR объединилась с GWR.^{[2][страница нужна]}

Bourton-on-the-Water

Сравнительная легкость, с которой оформилась схема железной дороги Чиппинг-Нортон, по-видимому, подтолкнула к мысли о строительстве аналогичной железнодорожной ветки для Bourton-on-the-Water, расположенный чуть более шести миль (10 км) к западу от перекрестка Чиппинг-Нортон. OW&WR поддержал это предложение и проголосовал за подписку на список временной железнодорожной компании Bourton-on-the-Water в размере 3500 фунтов стерлингов.^{[заметка 2]} Он был представлен парламенту на сессии 1860 года и получил санкционирующий акт 14 июня 1860 года.^{[2][страница нужна][4]}

Капитал новой компании составил 30 000 фунтов стерлингов. Приобретение земли оказалось исключительно сложной задачей, поскольку многие землевладельцы требовали неоправданного вознаграждения, но в остальном строительство, проведенное сэром Мортоном Пето, было несложным.

Капитан Дж. Х. Рич из Министерства торговли осмотрел линию на предмет получения необходимого разрешения для перевозки пассажиров 14 февраля 1862 г. и остался доволен. Расширение на Cheltenham очевидно, уже рассматривался, поскольку Рич получил заверение, что вертушки будут установлены на предполагаемом окончании линии, в Челтенхэме, или в Буртон-он-те-Уотер, «в случае, если он останется конечной станцией ответвления». Пассажирские перевозки начались 1 марта 1862 года, а грузовые перевозки начались через несколько дней. Ежедневно осуществлялось четыре рейса туда и обратно, большинство поездов ходили как смешанные.^{[2][страница нужна][6][страница нужна][5]}

Предлагаемое расширение до Челтенхэма

Компания Bourton-on-the-Water представила в парламент предложения о продлении своей линии до Челтнема. 25 июля 1864 г. эта схема была санкционирована, но только до Andoversford, откуда Восточный Глостершир железная дорога должен был стать частью Cheltenham, компании Bourton, получившей полномочия на управление этой линией. Компания Восточного Глостершира начала строительство, но банкротство банковской фирмы Оверенд, Герни и компания в 1866 году на какое-то время прекратилось финансирование всех железнодорожных проектов, так как получить деньги стало невозможно. Разрешительный акт для расширения компании Bourton включал ежедневный штраф в размере 50 фунтов стерлингов за невыполнение линии, а невозможность привлечения финансирования была специально исключена в качестве оправдания.^{[2][страница нужна]}

Поэтому в спешке и не без разногласий компания Bourton Company обратилась в парламент с просьбой об отказе от схемы расширения Челтнема, и это было получено 12 августа 1867 года. Таким образом, компания Bourton просто управляла небольшой веткой от основной линии OW&WR, к настоящему времени часть Великая Западная железная дорога. Передача обязательства Буртона GWR казалась разумной, и предварительное соглашение на этот счет было достигнуто в 1870 году, а разрешительный акт был получен в 1870 году. Проблемы с обязательствами из-за отказа от расширения Челтнема беспокоили GWR и задерживали окончательную доработку. передачи, и только 1 февраля 1874 года договоренность вступила в силу формально.^{[2][страница нужна]}

Банбери и Челтнемская прямая железная дорога предложили

В 1872 году были оформлены предложения о строительстве прямой железной дороги Банбери и Челтнем. Это было убежать от Линия GWR Oxford в King's Sutton, а также использовать ветку Чиппинг-Нортон и железную дорогу Буртон-он-те-Уотер как часть своего маршрута. Предлагаемый капитал составлял 800 000 фунтов стерлингов; это оказалось значительным недооценкой. Значительные депозиты гематитовая железная руда были известны на линии маршрута в восточном конце. На металлургическом заводе Южного Уэльса этот материал был востребован как современный плавка методы требовали смеси сырья и валлийской железной руды, которая должна была иметь примесь.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнема получила королевское разрешение 21 июля 1873 года.^{[2][страница нужна][4]} На каждом конце должны были быть треугольные перекрестки, Кингс-Саттон и Hatherley, недалеко от Челтенхэма.^{[заметка 3]} На перекрестке Чиппинг-Нортон, позже Kingham, должен был быть эстакада через главную линию в пользу транзитных поездов. Было рассмотрено альтернативное предложение о создании петли, ведущей из Чиппинг-Нортон в перекресток с юга, что позволило бы работать без затрат на мост, но это не было реализовано.^{[2][страница нужна]}

Приобретение необходимого земельного участка оказалось исключительно сложной задачей, а объем инженерных работ оказался больше, чем предполагалось изначально: резка возле Крючок Нортон было сказано, что это была одна из крупнейших попыток в Англии. Чрезвычайно сложные погодные условия, невыполнение подрядчиком Альфреда Терри обещаний относительно скорости завершения работ и очень значительный перерасход средств привели к работам. В 1876 году стало очевидно, что завершение строительства невозможно без дополнительных финансовых средств и продления срока, разрешенного первоначальным актом, и в 1877 году компания обратилась в парламент за дополнительным капиталом. Еще 400 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств было разрешено законом от 23 июля 1877 года, с последующим временем для завершения приобретения земли, а также фактического строительства.^{[2][страница нужна]}

Виадуки в окрестностях Чиппинг-Нортона не входили в предполагаемый маршрут, который должен был проходить дальше на юг. Действительно, когда был объявлен пересмотренный маршрут, строительство прохода на юг уже началось.

Строительство и открытие

Фактически, после первоначального энтузиазма, выпуск долговых ценных бумаг имел ограниченное распространение до гораздо более позднего времени. Великая Западная железная дорога согласилась работать на линии, когда она открылась, но предъявила ряд требований к сооружениям, которые компания не думала предоставлять и которые они не могли себе позволить. Теперь компания решила сконцентрироваться на открытии между Буртоном и Челтнемом.

28 марта 1881 года полковник Рич из Министерства торговли посетил линию, чтобы проверить ее пригодность для пассажирских перевозок. Он отметил, что только в Андоверсфорде есть промежуточное место на длинной одиночной линии. Он потребовал не только большого количества доработок деталей, но и дополнительных земляных работ на выемках откосов возле подходов к туннелю, что повлекло за собой значительные дополнительные расходы.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнем в 1887 году

После исправительных работ и дальнейшего осмотра линия от Буртона до Челтнема была открыта 1 июня 1881 года. В настоящее время южная кривая в Хазерли не была построена, хотя GWR проложил «запасной путь» для проезда локомотивов в 1883 году.^{[2][страница нужна][7][страница нужна][6][страница нужна][5]}

Теперь все внимание было обращено на завершение восточного участка линии от Чиппинг-Нортона до Кингс-Саттона; многое из этого не получало никакого внимания в течение предыдущих пяти лет. Работа на этом участке также пострадала из-за плохой погоды, неадекватного управления проектом со стороны подрядчика и, прежде всего, отсутствия финансирования у компании. Раздел между King's Sutton и Bloxham был завершен, проверен и допущен к пассажирской перевозке инспектором Торгового Совета; вскоре последовала смена плана, и этот раздел открыли позже. В конце августа 1886 года генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию участка Блоксхэм - Чиппинг-Нортон; была новая станция в Чиппинг Нортон так как совмещение старого было непригодным для сквозной эксплуатации. Хотя были некоторые детали, требующие внимания, черта была пройдена.

Поезд в Чиппинг-Нортон в 1962 году.

Тем не менее, была задержка с открытием линии, очевидно вмешательство в переговоры с GWR по поводу рабочих договоренностей. В конце концов, 6 апреля 1887 года восточная часть линии открылась, и прямая железная дорога Банбери и Челтнем начала работать повсюду.^{[6][страница нужна][5]} Его работала Великая Западная железная дорога.^{[7][страница нужна]} В качестве акционерного капитала было выпущено около 1,8 миллиона фунтов стерлингов. Линия проходила между Кингс-Саттоном и Чиппинг-Нортоном, а также между Буртоном-он-те-Уотер и Лэнсдаун-Джанкшен в Челтнеме. Чиппинг-Нортон в Кингхэм и далее в Бортон к тому времени был маршрутом GWR. Ежедневно ходило пять пассажирских поездов и два товарных поезда.^{[примечание 4]}

Железная дорога Midland and South Western Junction

В Железная дорога Midland and South Western Junction строил свою линию, соединяющую Саутгемптон с Cheltenham, а 16 марта 1891 г. он соединился с линией Банбери и Челтнем в Andoversford, достигнув Челтнема, управляя B & CDR и в самом Челтнеме, используя железнодорожную станцию ​​Midland.

Около 1880 объездных колец было добавлено на Leckhampton и Чарльтон Кингз, между Андоверсфордом и Челтнемом, но дополнительный трафик от M & SWJR начал перегружать пропускную способность одной линии. В 1901 г. над этим участком была проведена двойная линия (GWR).^[4]

Продажа GWR

Начиная с 1894 года B & CDR выдвигала предложения по Великой Западной железной дороге, чтобы GWR поглотила компанию. Это был очевидный шаг, но GWR не нужно было спешить, но соглашение было достигнуто 13 августа 1896 года. Требовался разрешительный акт парламента, и он был получен 6 августа 1897 года. Дата вступления в силу - 1 июля 1897 года. GWR заплатила 450 000 фунтов стерлингов, что составляет 25% выпущенного капитала B & CDR. Обычные акционеры получили 2 процента.^{[примечание 5][2][страница нужна][7][4]}

Улучшения линии

Железная руда на восточной части линии были обнаружены отложения, и было сделано несколько разъездных путей для обеспечения движения транспорта; кроме того, к концу девятнадцатого века в течение некоторого времени текли потоки из Нортгемптоншира в Южный Уэльс. Этот потенциал был увеличен в 1900 году, когда Великая центральная железная дорога достиг Банбери, с возможностью движения транспорта с севера и востока по линии B&CD.

Это побудило GWR возродить предложение по эстакаде на перекрестке Чиппинг-Нортон, чтобы обеспечить сквозную работу без разворота и удвоить части восточного участка маршрута. Кроме того, южный изгиб в Хазерли («Петля Глостера») и в Кингс-Саттон, что позволит проехать прямо из Оксфорд и Ярнтон в сторону Чиппинг Нортон был возрожден, хотя последняя идея так и не была реализована.^{[2][страница нужна]}

Эстакада на перекрестке Чиппинг-Нортон была открыта для движения товаров 8 января 1906 г.^{[6][страница нужна]} а с 1 мая 1906 г. - скоростной поезд из г. Барри к Ньюкасл Сентрал побежал, используя новую строку. В поезде также использовалась кривая Хазерли. Компания B & CDR первоначально предложила, чтобы их Leckhampton Станция должна называться Cheltenham South, идея, которая была воспринята с опаской повсюду.^{[примечание 6][7][страница нужна]} Одновременно были реализованы многочисленные улучшения существующих перекрестков, а также удвоение линии в Аддербери. В это же время были открыты три новых остановки: у Черчилля, названного Sarsden Halt, а в Великий Rollright и Милтон. 1 мая 1909 года теперь аномальное название станции Чиппинг-Нортон-Джанкшн было изменено на Кингхэм.^{[2][страница нужна][3][страница нужна]}

После 1918 г.

После окончания Первая Мировая Война начался процесс значительных социальных изменений. Моторные омнибусы и грузовики начали конкурировать с сельскими железными дорогами, и по мере совершенствования дороги они предлагали все более качественные услуги по сравнению с железными дорогами. В то же время традиционные отрасли трансформировались, и международная конкуренция снизила спрос на железную руду из более дорогих мест добычи, обслуживаемых линией.

Большинство железных дорог Великобритании было реструктурировано в 1923 году после Закон о железных дорогах 1921 года, и были национализированы в 1948 году. Вторая Мировая Война местный пассажирский бизнес упал более круто, чем когда-либо, а также прекратились перевозки железной руды, которые были основой грузового бизнеса.

Местное пассажирское сообщение между Кингс-Саттон и Чиппинг-Нортон было прекращено в 1951 году, а в 1961 году закрылось также сообщение между Кингхэмом и Челтнемом. За этим последовало закрытие поездов Кингхэм-Чиппинг-Нортон в 1962 году, а также грузовой службы Кингхэм-Хук-Нортон. Крюк Нортон - Аддербери был закрыт в 1963 году. Кингхэм - Чиппинг Нортон и Кингем - Бортон-он-те-Уотер полностью закрылись в сентябре 1964 года. Карьеры Ironstone в Аддербери, обслуживаемые компанией Kings Norton, позволили продолжить строительство самой восточной ветки до 1969 года.^{[6][страница нужна]}

Топография

v т е Банбери и Челтнем Прямая железная дорога
Легенда
Chiltern Main Line Банбери Кингз Саттон Линия долины Червелл & Chiltern Main Line M40 (построены поперек строения) B4100 (Старый A41) Adderbury A4260 (Старый A423) Милтон Халт A361 Bloxham Крючок Нортон Крюк Нортон Туннель Rollright Halt A3400 (Старый A34) Туннель Чиппинг Нортон A44 Чиппинг Нортон Sarsden Halt Kingham Cotswold Line A424 Стоу-он-зе-Уолд Bourton-on-the-Water A429 Notgrove A436 Мидленд и Юго-западная железнодорожная станция к Cirencester Watermoor A40 Andoversford Junction A435 Тоннель в парке Sandywell Чарльтон Кингз Cheltenham Leckhampton Маршрут для беговых лыж к Бристоль Темпл Мидс Маршрут для беговых лыж к Бирмингем Нью-Стрит Cheltenham Spa Malvern Road Cheltenham Spa Сент-Джеймс Honeybourne Line

• King's Sutton Junction; отклонение от Линия Банбери - Оксфорд;
• Adderbury; открыт 6 апреля 1887 г .; закрыт 4 июня 1951 г .;
• Милтон Халт; открыт 1 января 1908 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
• Bloxham; открыт 6 апреля 1887 г .; закрыт 4 июня 1951 г .;
• Крючок Нортон; открыт 6 апреля 1887 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
• Крюк Нортон Туннель; 418 ярдов;
• Rollright Halt; открыт 12 декабря 1906 г .; закрыт 4 января 1951 года;
• Туннель Чиппинг Нортон; 685 ярдов;
• Чиппинг Нортон; открыт 10 августа 1855 г .; перемещен по прямой линии 6 апреля 1887 г .; закрыт 3 декабря 1962 года;
• Sarsden Siding; открыт для неофициального использования к июлю 1897 г .; открыт для публики как Sarsden Halt 2 июля 1906 г .; закрыт 3 декабря 1962 года;
• Kingham East Junction;
• Чиппинг Нортон Джанкшн; Станция ВТО; открыт 10 августа 1855 г .; переименован Kingham 1909; Все еще открыт; станция на Основная линия OW≀ здесь меняются поезда B & CDR; Кольцо Кингхэма шло прямо от Восточного перекрестка Кингхэма до Западного перекрестка Кингхэма;
• Kingham West Junction
• Стоу-он-зе-Уолд; открыт 1 марта 1862 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Bourton-on-the-Water; открыт 1 марта 1862 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Нотгроув и Вестфилд; открыт 1 июня 1881 г .; переименован в Notgrove 1896; закрыт 15 октября 1962 года;
• Andoversford; открыт 1 июня 1881 г .; закрыт 15 октября 1962 года; схождение линии M & SWJR;
• Andoversford Tunnel; 384 ярда;
• Чарльтон Кингз; открыт 1 июня 1881 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Leckhampton; открыт 1 июня 1881 г .; переименован в Cheltenham South and Leckhampton 1906; переименован в Cheltenham Leckhampton 1952; закрыт 15 октября 1962 года;
• Петли Глостера; расхождение петли Хазерли;
• Lansdown Junction; сближение с Глостером к главной линии Челтнема;
• Cheltenham Malvern Road; ГВР станция; открыт 30 марта 1908 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 7 июля 1919 г .; закрыт 3 января 1966 года;
• Cheltenham; ГВР станция; открыт 23 октября 1847 г .; перемещен на восток 9 сентября 1884 г .; переименован в Cheltenham St James 1908; закрыт 3 января 1966 года;

Петля Hatherley проходила от перекрестка Gloucester Loop Junction до перекрестка Hatherley, ведущего к Глостер на главной линии Челтенхэм - Глостер.^{[9][страница нужна][10][страница нужна][11][страница нужна]}

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

Викискладе есть медиафайлы по теме Банбери и Челтнем Прямая железная дорога.

• Муж, Дж. Ф. (ноябрь 1926 г.). «Железная дорога Банбери и Челтнема». железнодорожный журнал. включает подробное описание топографии линии и окрестностей.