WikiDer > Рейс 605 авиакомпании Indian Airlines
 An Индийские авиалинии Airbus A320 похожий на тот, который участвовал в аварии | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 14 февраля 1990 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности из-за ошибка пилота |
| Сайт | Долина Чаллагатта, недалеко от аэропорта Бангалор Индостан 12 ° 56′53 ″ с.ш. 77 ° 38′52 ″ в.д. / 12,9481 ° с. Ш. 77,6478 ° в.Координаты: 12 ° 56′53 ″ с.ш. 77 ° 38′52 ″ в.д. / 12,9481 ° с. Ш. 77,6478 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Airbus A320-231 |
| Оператор | Индийские авиалинии |
| Постановка на учет | VT-EPN |
| Начало полета | Международный аэропорт Чатрапати Шиваджи, Бомбей, Индия |
| Пункт назначения | Индостан аэропорт, Бангалор, Индия |
| Жильцы | 146 |
| Пассажиры | 139 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные случаи | 92 |
| Травмы | 54 |
| Выжившие | 54 |
Рейс 605 авиакомпании Indian Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Мумбаи в Бангалор. 14 февраля 1990 г. Airbus A320-231 зарегистрированный как VT-EPN, разбился о поле для гольфа при попытке приземлиться в Бангалоре, в результате чего погибли 92 из 146 человек.[1]
Индийская следственная группа постановила, что вероятная причина заключалась в том, что пилоты выбрали режим управления «Открытый спуск / полет на холостом ходу», а не «Захват глиссады», что позволило самолету опуститься намного ниже правильной траектории полета. Кроме того, им не удалось включить дроссели или подтянуться даже после радиосвязи, когда самолет приближался к посадке.[1] В отчете говорилось, что экипаж рейса 605 не знал о ситуации и опасности, с которой они столкнулись в то время, что привело к замедленной реакции во время снижения.[1]
После аварии индийский комитет по расследованию вынес 62 рекомендации Индийский DGCA (Генеральный директор гражданской авиации), в том числе запись рабочего времени на магнитофонных лентах УВД и создание нескольких следственных комитетов, специализирующихся на нескольких оперативных вопросах авиации. В рекомендацию входило добавление аварийной сирены в Бангалоре, оценка эвакуационных дверей и задвижек в самолетах Airbus, а также изменение конструкции ручки приборов. В отчете также содержится призыв к правительству провести оценку каждого аэропорта в Индии, чтобы предотвратить подобные инциденты.[2]
Катастрофа вызвала критику со стороны Индийской ассоциации коммерческих пилотов (ICPA), которая заявила, что у Airbus A320 есть серьезные недостатки. Они утверждали, что системы самолета были слишком запутанными, и что экипаж рейса 605 изо всех сил пытался предотвратить крушение.[2]
Еще одна авария A320 менее чем два года спустя (что произошло при аналогичных обстоятельствах) привело к усовершенствованию конструкции блока управления полетом и многочисленным рекомендациям по безопасности.[3]
Полет
Взлет и заход на посадку
Рейс 605 вылетел из аэропорта Бомбея в 11:58 по местному времени после часовой задержки. До этого самолет выполнял еще два рейса в день аварии: рейс 669 и рейс 670 из Бомбея в Гоа и обратно. Самолет был Airbus A320-231 зарегистрированный в Индии как VT-EPN, на борту которого находится 139 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе 4 младенца. Назначенный маршрут самолета был по маршруту W17 из Бомбея в Belgaum через Карад и W56 из Белгаума в Бангалор. Фаза взлета и фаза полета по маршруту прошла нормально.[2]
В 12:53 по местному времени радиолокационный участок рейса 605 появился на радаре Бангалора. Бангалорский радар попросил рейс 605 повернуть направо и визуально приблизиться к взлетно-посадочной полосе 09. Экипаж отключил автопилот и позже перешел на Бангалорскую башню после того, как был переведен на Бангалорский радар.[2]
Крушение
Когда рейс 605 пытался приземлиться, пилоты пролетели далеко ниже глиссады, и шасси приземлились на территории гольф-клуба Карнатаки, примерно в 2800 футов от аэропорта. Большинство людей в самолете, включая некоторых членов экипажа, думали, что самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе, поскольку это было похоже на его обычную посадку. Затем рейс 605 отскочил и вскоре второй раз ударился о землю. В результате удара ремни безопасности нескольких человек вышли из строя, в результате чего люди были брошены со своих мест и упали на пол самолета. Позже рейс 605 врезался в 12-футовую насыпь. И двигатели, и шасси были сняты с самолета. Затем самолет пролетел над дорогой и врезался в травянистую каменистую местность недалеко от аэропорта.[2]
Поиск и спасение
После аварии начался возгорание после удара, и выжившие начали спасаться от горящих обломков. Нескольким людям удалось выбраться из самолета через отверстие в фюзеляже самолета. Оставшиеся в живых бортпроводники открыли аварийную дверь самолета и начали эвакуацию выживших. В результате крушения погибли 92 человека, в том числе 88 пассажиров и 4 члена экипажа, 54 человека выжили, все с травмами. После аварии два человека скончались от полученных травм.[2]
По словам очевидцев, к месту крушения не дошли подразделения пожарной охраны, так как между вышкой и пожарными машинами не было средств связи RT. Переносной радиопередатчик имелся для связи между вышкой и пожарной частью аэродрома, но в день аварии он не работал.[2]
Пассажиры и экипажи
Рейс 605 перевез 139 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе 2 кабины экипажа и 5 бортпроводников. На борту самолета находились 4 младенца.[2]
Пилот, который контролировал полет, был национальным капитаном Индии Сирил Фернандес в возрасте 46 лет. Он присоединился к Indian Airlines в 1977 году в качестве пилота и был повышен до должности второго пилота. В конце концов, он стал капитаном Hawker Siddeley HS 748. В 1983 году Фернандес получил рейтинг второго пилота Boeing 737, а в 1984 году - рейтинг капитана. В 1989 году Фернандес стал вторым пилотом Airbus A320. Налет 9 307 часов, из них 68 часов на Airbus A320.[2]
Согласно отчету, капитан Фернандес находился под наблюдением, поскольку он проходил первую из 10 проверок маршрута, необходимых для квалификации капитана. Во время полета он сидел на левом сиденье.[2]
Пилот, который руководил капитаном Фернандесом, был капитаном национальной сборной Индии Сатишем Гопуджкаром в возрасте 44 лет. Он присоединился к Indian Airlines в 1969 году и работал вторым пилотом на Hawker Siddeley HS 748 с 1971 по 1981 год, а затем пилотировал самолет в качестве капитана. В 1981 году он получил рейтинг второго пилота Boeing 737, а затем стал пилотом в командном рейтинге в 1983 году. В 1989 году он был назначен вторым пилотом на Airbus A320. Капитан Гопуйкар имел общий налет 10340 часов, из которых 255 часов были на Airbus A320. В полете он выполнял обязанности как второго пилота, так и проверяющего.[2]
Перед рейсом 605 капитан Гопуйкар участвовал в инциденте при рулении в Кочине.[который?], хотя он не был обвинен в происшествии. Во время полета 605 он сидел на правом сиденье.[2]
Жертвы
В результате крушения погибли 92 человека, в том числе капитан Гопуйкар и капитан Фернандес. По официальным данным: из 54 пострадавших минимум 20 получили травмы головы, 32 получили травмы нижних конечностей, а 7 получили травмы грудной клетки. Подробности в отчете показали, что большинство погибших получили серьезные травмы во время крушения. Как минимум 81 пострадавший получил шоковые и ожоговые травмы.[2]
Затем в отчете говорилось, что несколько пассажиров могли быть слишком ранены, чтобы двигаться, что сделало их физически неспособными спастись от горящих обломков. Они могли выжить при ударе, но из-за травм, полученных во время крушения, им не удалось спастись. В отчете говорится, что большинство людей, сидевших возле аварийных выходов и горок, выжили в аварии.[2]
Поскольку большинство выживших и пострадавших в аварии получили травмы головы и ног, следственная группа заявила, что эти травмы могли быть нанесены пассажирам (и некоторым членам экипажа) на борту из-за нехватки места для ног. Кроме того, во время аварии несколько сидений выдвинулись вперед, в результате чего головы нескольких пассажиров ударились о спинку сиденья перед ними.[2]
Расследование
Министерство гражданской авиации Индии заказало полномасштабное расследование авиакатастрофы. Индийский AAIB и канадский БСЭ были задействованы в расследовании. 19 февраля следователи посетили место крушения и осмотрели обломки самолета. Они отметили, что при ударе о насыпь была разрушена лобовая часть самолета. Последующий пожар привел к полному разрушению самолета.[2]
Первоначальный осмотр
Затем следователи осмотрели средства управления полетом рейса 605, а именно. руль направления, элероны, регулируемый горизонтальный стабилизатор, закрылки и предкрылки, а также несколько других органов управления полетом. Однако они не обнаружили никаких отклонений от нормы на этих элементах управления. Неисправность управления исключена как возможная причина аварии. По версии следствия, они также исключили терроризм как причину крушения, так как во время захода на посадку не было никаких признаков взрыва на борту и не было никаких доказательств наличия взрывчатки на борту.[2]
Анализ FDR и CVR
После открытия FDR и CVR исследователи расшифровали и проанализировали их содержимое.[2]
Исследователи провели анализ на основе обоих бортовых самописцев следующим образом: Рейс 605 приближался к аэропорту Бангалора в режиме «открытого снижения». В этом режиме двигатели самолета работают на холостом ходу. Люди заметят это, потому что двигатели, кажется, замолкают, а самолет постепенно тонет.[2]
Экипаж рейса 605 отключил автопилот при обнаружении взлетно-посадочной полосы аэропорта Бангалора. Позже они связались с Бангалорской башней. В 13:40 по местному времени дисплей самолета показал, что высота самолета была чуть менее 5000 футов, а его траектория захода на посадку была на 600 футов выше обычной глиссады.[2]
Капитан Фернандес заметил это и попросил прогуляться. Он поднимался на высоту 6000 футов, делал еще один круг и возвращался, более выровненный по обычной глиссаде. Контрольный пилот капитан Гопуйкар затем ответил на его запрос: «Вы хотите уйти на второй круг? Или вам нужна вертикальная скорость?» Капитан Фернандес выбрал вариант с вертикальной скоростью. Если бы пилоты продолжили уход на второй круг, аварийную ситуацию можно было бы предотвратить.[2]
Поскольку самолет был немного выше обычной глиссады, капитан Фернандес попросил увеличить скорость снижения 1000 футов / мин вместо нормальной скорости 700 футов / мин. Этот более быстрый спуск увеличил скорость самолета до 275 км / час - выше рекомендованной скорости 240 км / час - но помог самолету вернуться на нормальную глиссаду. Самолет также находился в режиме вертикальной скорости - правильном режиме для посадки.[2]
Затем капитан Гопуйкар проверил контрольный список посадки. Заполнив контрольный список, он попросил бортпроводников сесть на свои места. Понимая, что самолет вернулся на нормальную глиссаду, капитан Гопуйкар сообщил в 01:42, что теперь он выбрал «скорость снижения 700 футов». Однако вместо того, чтобы выбрать ручку вертикальной скорости, он случайно выбрал ручку высоты. Таким образом, вместо того, чтобы ввести приказ о скорости снижения 700 футов для Airbus A320, он отдал приказ вывести самолет на высоту 700 футов.[2]
.jpg)
Ручка вертикальной скорости и ручка высоты расположены рядом друг с другом и имеют схожую конструкцию. Это могло привести к путанице.[2]
Из-за действий капитана Гопуйкара самолет вернулся в режим «открытого снижения», в результате чего дроссельная заслонка была в положении холостого хода. Отсутствие мощности двигателей на самолете привело к снижению скорости самолета, и самолет стал быстрее снижаться. Несмотря на надвигающуюся катастрофу, экипаж рейса 605, похоже, не подозревал об этом.[2]
Тогда радиовысотомер самолета прозвучал: «400 футов». Это, вероятно, каким-то образом насторожило капитана Гопуйкара, потому что он внезапно заметил: «Вы все это время спускаетесь на холостом ходу на открытом спуске!». И когда высотомер назвал «300 футов», капитан Гопуйкар спросил: «Вы хотите, чтобы директора полетели сейчас?». Капитан Фернандес подтвердил, что его руководитель полета был отложен, а капитан Гопуйкар - нет. Если бы оба директора полета были отложены в этот момент, самолет перешел бы в скоростной режим, чувствуя, что скорость падает, и мощность двигателя могла бы быть достаточной для возможного восстановления даже на этом позднем этапе.[2]
Самолет продолжал лететь вниз. Когда самолет был всего в 135 футах от земли, капитан Фернандес внезапно осознал всю серьезность ситуации и воскликнул: «Эй, мы идем вниз!». Капитан Гопуйкар, сам теперь ошеломленный, мог ответить только «О, черт!» Это были его последние записанные слова. Затем капитан Фернандес приказал немедленно выполнить TOGA (уход на второй круг). Однако это действие было слишком поздно. Самолет оторвался от земли, однако не смог преодолеть 12-футовую насыпь и разбился. Следователи заявили, что, если бы это действие было предпринято на 2 секунды раньше, катастрофу можно было бы предотвратить.[2]
Выводы суда
Высокий суд штата Карнатака сообщил, что авария была вызвана тем, что пилоты не осознали серьезность ситуации и не отреагировали, сразу же переключив дроссели, даже после радиосигналов о высоте «Четыреста», «Триста» и Двести футов, несмотря на то, что было известно, что самолет находится в режиме холостого хода / открытого снижения.[2]
Полемика
Следственная группа Индии пришла к выводу, что причиной аварии была ошибка пилота, что было подтверждено Airbus Industrie. Однако Индийская ассоциация коммерческих пилотов (ICPA) оспорила отчет, заявив, что причиной крушения стал конструктивный недостаток Airbus A320.[4]
ICPA заявило, что старший капитан полета, капитан Гопуйкар, не совершил бы серию ошибок, и заявил, что нет никаких доказательств того, что он сделал неправильную настройку, поскольку регистратор полетных данных не записывал такие ошибки. Ассоциация также считает, что двигатели перешли на холостой ход из-за серьезного системного дефекта. Даже когда Гопуйкар попытался отключить своего директора, он не ответил. Они также утверждали, что задержка в 0,5 секунды для срабатывания органов управления автоматической тяги оказалась катастрофической.[4]
В то время Airbus A320 был относительно новым, он был запущен в производство только в 1988 году. Его главное отличие от других самолетов заключалось в том, что в нем использовалась технология дистанционного управления самолетом (FBW). В обычном самолете пилот находился в прямом контакте с исполнительным механизмом; поэтому, если пилот больше открывал дроссель, привод немедленно давал пилоту больше мощности. Однако в A320 команда пилота сначала направляется на бортовой компьютер, и исполнительный механизм реагирует только тогда, когда компьютер определяет, что это нормально.[4]
Перед катастрофой рейса 605 самолет Airbus A320 попал в еще одну аварию, Рейс 296 авиакомпании Air France. Официальные расследования установили, что причиной крушения стала ошибка пилота. Однако пилот обвинил в аварии систему дистанционного управления самолетом. Это утверждение вызвало серьезные споры по поводу Airbus A320.[5]
Последствия
Менее чем через два года после крушения рейса 605 A320 потерпел еще одну аварию со смертельным исходом, когда Рейс 148 авиакомпании Air Inter разбился во Франции, погибли 87 человек. Причиной также была CFIT как 605. Расследование рейса 148 подвергло резкой критике дизайн кабины Airbus A320. В ответ были внесены изменения в дисплей панели Flight Control Unit; то Французский орган по авиационной безопасности выдано 34 рекомендации.[3]
Смотрите также
- Рейс 202 Airblue - Авария в Пакистане, в которой пилот не смог повернуть ручку, чтобы ввести в действие настройку курса.
- Рейс 148 авиакомпании Air Inter - Аналогичная авария во Франции с участием Airbus A320, вызванная дефектом конструкции автопилота.
- Рейс 548 British European Airways - Пилот слишком рано убрал провисание самолета, что привело к фатальному глубокому срыву
Рекомендации
- ^ а б c Описание аварии на Сеть авиационной безопасности
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z аа ab "Заключительный отчет" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 22 декабря 2016 г.. Получено 29 сентября 2016.
- ^ а б Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN Airbus A320-111 F-GGED в аэропорту Страсбург-Энцхейм (SXB)". Aviation-safety.net. Получено 1 июля 2019.
- ^ а б c «Спор по поводу выводов». Индия сегодня. Получено 27 января 2017.
- ^ «Эйр Франс, рейс 296». ASN.