WikiDer > Mount Savage Locomotive Works

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: "Маунт Сэвидж Локомотивзавод" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Апрель 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

В Mount Savage Locomotive Works была железнодорожная мастерская, основанная в Mount Savage, Мэриленд, нас. В Камберленд и Пенсильванская железная дорога Локомотивные магазины были созданы в Mt. Savage в 1866 году под руководством Джеймса Миллхолланда. Первоначальный цех локомотивов был построен из камня и имел размер 90 футов на 250 футов с крышей высотой 33 фута. Примыкающий к нему автомобильный магазин, построенный примерно в то же время, также был каменным и позже был расширен деревянным строением. Эти здания все еще стоят в Mt. Дикий.

Персонал

Джеймс Миллхолланд, старший

Джеймсу Миллхолланду-старшему было 54 года, когда он со своей семьей приехал в Mt. Дикарь из Ридинг, Пенсильвания. Миллхолланд был мастером механики и «поборником простых двигателей и простоты». У него был большой опыт содержания Верблюд Winans двигатели, работающие от его более ранней работы в Пенсильвания с Балтимор и Саскуэханна железная дорога, и ему приписывают множество важных нововведений в области локомотивов. Он пришел в 1866 году в качестве президента Consolidation Coal и C&P. Он ушел в отставку в 1869 году в свое поместье на Вэлли-роуд, в Камберленд. Ему приписали разработку первого антрацит-горящий локомотив, и много лет был начальником управления движущей силой линии. Ему также приписывают строительство первого моста с железной балкой в ​​США для Балтимора и Саскуэханны около Болтона в период 1846–1847 годов. Он внес столько усовершенствований в базовый двигатель верблюда Winans, что этот класс получил название «Millholland Camels». Ему приписывают разработку 12-колесного верблюжьего двигателя, построенного в мастерских P&R в 1863 году.

Джеймс Миллхолланд, младший

Его сыну Джеймсу младшему было 24 года, когда семья переехала в Mt. Дикий. Он родился в Рединге в 1842 году и учился в железнодорожных мастерских. Он также присоединился к C&P, став мастером-механиком, и был вице-президентом к тому времени, когда его отец ушел на пенсию. Он покинул C&P в 1879 году, чтобы присоединиться к Джордж-Крик и Камберлендская железная дорога. Младшему Миллхолланду было поручено построить магазины C&P, чтобы поддерживать смешанный парк движущих сил. У него был подходящий опыт для работы.

Миллхолланд хорошо купил Станки, которые все еще использовались 40 лет спустя, о чем свидетельствует ICC оценка. Он оснастил цеха металлообрабатывающим оборудованием от Bement & Dougherty, вероятно, предшественника Wm. Б. Бемент и сын Филадельфия.

Проделанная работа

Ремонт и восстановление

Первоначально работа под руководством Millholland на Mt. Компания Savage Shops занималась ремонтом и перестройкой Winans Camels и других локомотивов C&P. В течение первых двадцати лет сотрудники магазина приобрели большой практический опыт; по крайней мере 15 локомотивов C&P, поддерживаемых верблюдами, были перестроены в Mt. Дикарь (некоторые дважды). Типичным из модификаций был двигатель Highlander, унаследованный от Winans Camel от Mount Savage Railroad. Это был проект модернизации, в ходе которого, среди прочего, была перенесена кабина с верхней части котла в заднее положение. Мастерские C&P также предоставляли услуги по ремонту своим конкурентам в Жорж Крик угольный регион.

Новая сборка

Первоначально верблюды Winans и другие ранние локомотивы были тщательно перестроены, и в период с 1866 по 1888 год был получен большой практический опыт. Первой записанной «сборкой» двигателя была 0-10-0 устройство в 1868 году. Это могло быть модификацией Winans Camel. К 1880-м годам магазины, которые основал Миллхолланд, по-видимому, создали довольно обширное предприятие, способное предлагать на продажу локомотивы, изготовленные по индивидуальному заказу, в дополнение к удовлетворению требований материнской компании C&P.

Период, начавшийся в 1883 году, был захватывающим для тяжелого производства в Маунт-Сэвидж. Каталог локомотивов был выпущен для завода их агентом Томасом Б. Иннессом и компанией с Бродвея. Нью-Йорк. В каталоге перечислены пять типов двигателей, выставленных на продажу, и их технические характеристики. Свидетельством тому было то, что каталог был успешным, что привело к многочисленным продажам на других дорогах. Это помогло профинансировать производство домашней дороги, стимулировало развитие и помогло трудоустройству. Узкая колея двигатель оказался настолько популярным продуктом, что завод установил третий рельс вверх по главной линии от Mount Savage для приемочных испытаний заказчика.

Производство двигателей было активным с 1885 по 1917 год. Двигатели производились и для других дорог. Согласно производственным данным за 1882 год, 19 пассажирских и грузовых двигателей были проданы на вторичном рынке, еще 16 - в 1883 году.

Одним из особенно хороших клиентов была T.H. Paul & Sons of Frostburg. Сам бывший главный механик C&P (1854–1855), Пол открыл магазины в Камберленде и Фростбурге. Он строил шахтные двигатели и локомотивы меньшей колеи в своих мастерских, но заключил контракт с Mount Savage для выполнения своих более крупных заказов. Его заводы в Фростбурге были расположены недалеко от существующей пассажирской станции C&P, а некоторые здания все еще стоят в 1999 году.

Тяжелая техника

В следующей таблице показано некоторое оборудование, использовавшееся в первоначальном магазине. Все вращающиеся силовые механизмы приводились в движение кожаными ремнями от верхних главных валов. Они, в свою очередь, приводились в действие стационарной паровой машиной в соседней электростанции. Подобный объект можно увидеть сегодня на Восточная широкая верхняя железная дорога, в Пенсильвании.

Оборудование от Bement & Dougherty, если не указано иное

• токарный станок для двигателей, станина 28 дюймов x 8 футов
• горизонтально-расточной и сверлильный станок, размер стола 24 дюйма x 44 дюйма
• Токарный станок для двигателей 18 x 48 дюймов, C&P
• Токарный станок для двигателей 18 x 24 дюймов, C&P
• вертикально-расточной станок 54 дюйма
• колесно-расточной станок, 48-дюймовый стол
• 10-дюймовый станок
• кран с деревянной консолью, мачта 20 футов, стрела 15 футов, г / п 4,5 т, C&P
• пробойник и ножницы, горловина 30 дюймов (используется для отверстий под заклепки)

Автомагазин

В автомастерской собирались деревянные части двигателя, например, кабина.

• 18-дюймовая продольная пила
• Сверлильный станок Lowell
• Формовщик / формовщик

Кузнечный цех

• Силовой молот Fulton 500 фунтов (для ковки)

Производственные процедуры

Производство локомотивов в этот период было тяжелой, тяжелой, опасной работой. Все происходило в соответствии с многочисленными «практическими правилами», разработанными мастером-механиком за долгие годы. Нововведения внедрялись медленно. Были постоянные усилия по снижению затрат и повышению производительности. Снижение веса было нежелательным, поскольку нагрузка на водителей напрямую влияла на тяговое усилие. Рамы локомотивов обычно были клепаными, сборными, из кованое железо и позже, стали.

По словам Уайта, опыт работы в Norris Locomotive Works показал, что бригада из 14 человек может построить локомотив за 15 дней. При этом предполагалось, что запчасти были под рукой. Локомотив - это тщательно интегрированный набор большого количества специальных деталей.

Котлы

Типичный котел был построен из 5/16-дюймового кованого железа, начиная с листа, и прокатан для придания формы. Нахлесточные суставы были одиночными прикованный. Между водонепроницаемостью и паронепроницаемостью длинный путь. Позже стали применяться двойные заклепки и усиленные стыковые соединения. Сварка еще не была развитой технологией, особенно для сосудов высокого давления. Котельные трубы обычно представляли собой железные трубы диаметром 2 дюйма. Они были сварены внахлест, и, как сообщается, их трудно отбортовать.

Отставание

Котлы были накрыты, или отставал, чтобы уменьшить потери тепла и повысить эффективность. Первоначально использовались деревянные рейки. После 1900 г. асбест был излюбленным утеплителем. Обычно плиты из минерала обрабатывались на станке. Это привело к образованию больших облаков асбестовой пыли, которая, как теперь известно, является основным канцерогеном, важной причиной рака легких. В то время не было известно об использовании респираторов, средств защиты слуха и защитных очков. Котельные были в дымке асбестовой пыли.

Подача воды

Миллхолланд одобрил Жиффара воды форсунки, исходя из положительного опыта работы с ними на линии чтения. Он также был одним из первых защитников подогреватели питательной воды, использовал их еще в 1855 году. В его проектах они есть справа, под ходовой частью двигателя. Они около 10 футов в длину и 8 дюймов в диаметре. Это явный ключ к разгадке двигателей, производимых на Mount Savage. Миллхолланд также отвечает за разработку тарельчатого дросселя, первоначально установленного на двигателях Camel в Пенсильвании.

Цилиндров

В цилиндры обычно отливались пополам, собирались и растачивались до нужного размера. Это была самая сложная и дорогая операция из всей локомотивной сборки. В 1856 году на сверление было обычным делом занимать 2 дня. В поршни мы чугун, со встроенным латунь поршневые кольца.

Ведущие колеса

В ведущие колеса обычно были чугунными, и оси обычно были из кованого железа диаметром 6 дюймов. Ведущие колеса были оснащены сменными шины. Основываясь на своем предыдущем опыте, Миллхолланд отдавал предпочтение чугунным шинам, усаженным на колеса. Его отец экспериментировал со стальными шинами около 1851–1852 годов, и позже они стали стандартными. Некоторые ранние аварии на C&P были связаны с поломками колес. Согласно Frostburg Mining Journal, в 1872 году двигатель № 11 сломал колесо под Фростбургом, что потребовало помощи рабочего поезда и задержало получение зарплаты.

Шатуны

Шатуны были В ролях, и подшипники были латунью и / или Бэббит металл. Рано смазочные материалы все были на основе животного жира и подходили только для низкотемпературных применений. Потом, нефть смазочные материалы на основе обеспечивали гораздо лучшие характеристики.

Манометры

Устройств безопасности двигателя было мало. В Датчик Бурдона для измерения давления был запатентован в 1849 году. Конкурирующий манометр был разработан в 1857 году Вутеном. Стекло смотровые щупы для уровня котельной воды не были популярны до 1890-х годов. Частично проблема заключалась в изготовлении надлежащего стекла и герметизации манометра.

Лампы

Головные фары изначально были масляными. Эти блоки имели форму коробки и имели параболический отражатель от 18 до 22 дюймов. Они могли отбрасывать луч длиной 1000 футов, достаточный для работы на малой скорости в темноте. Важное улучшение было внесено с появлением карбидных ламп. Подобно лампам, используемым шахтерами, в этих лампах использовалась реакция воды и минералов. карбид кальция производить ацетиленовый газ, который горел ярким светом. Позже были установлены электрические лампы и генераторы. Тендеры C&P также были оснащены фонарями в задней части, поскольку двигатели часто работали задним ходом на различных угольных ответвлениях, где их нельзя было повернуть.

Рекомендации

• Стакем, Патрик Х. «Возвращение к Камберленду и Пенсильванской железной дороге», 2002 г., ISBN 0-9725966-0-7