WikiDer > Правительственные железные дороги Тасмании X класс

Правительственные железные дороги Тасмании X класс
Сохранился X1 в Тасманский музей транспорта в августе 2011 г.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель Английский Электрический Дик Керр, Вулкан Литейная Серийный номер 1796–1805 (VF D88 – D97); 1811–1820 гг. (ВФ Д105 – Д114); 1821–1832 гг. Дата постройки 1950-1952 Всего произведено 32
Характеристики Конфигурация: ​ • Содружество Бо-бо Датчик 1067 мм (3 фута 6 дюймов) Диаметр колеса 3 футов 0 1⁄2 в (0,927 м) Минимальная кривая 264 футов (80,467 м) Колесная база 24 фута 9 дюймов (7,544 м), тележка 8 футов 3 дюйма (2,515 м) Длина 34 фута (10,363 м) над башнями Ширина 9 футов 5 1⁄2 в (2,883 м) Рост 12 футов 5 дюймов (3,785 м) Нагрузка на ось 14 1⁄4 длинные тонны (14,5 т; 16,0 коротких тонн) Локо вес 57 длинных тонн (57,9 т; 63,8 коротких тонн) Тип топлива Дизель Вместимость топливных баков 340 имп галлонов (1500 л) первичный двигатель Английский Электрический 6СРКТ Марк I Об / мин ассортимент 450 - 750 об / мин Тип двигателя В соответствии четырехтактный, два клапана на цилиндр Стремление с турбонаддувом Генератор EE827A Тяговые двигатели Четыре EE521B Цилиндров 6 Размер цилиндра 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм) Передача инфекции Электрические MU рабочий Электромагнитный контроль 90 В, 9 ступеней Локомотив тормоз Воздуха Поезд тормоза Вакуум
Показатели производительности Максимальная скорость 55 миль в час (89 км / ч) Выходная мощность 660 л.с. (490 кВт) полная, 600 л.с. (450 кВт) полезная Тяговое усилие: ​ • Запуск 33500 фунтов (149,0 кН) • Непрерывный 12000 фунтов силы (53,4 кН) при 16 миль в час (26 км / ч)
Карьера Операторы Государственные железные дороги Тасмании Количество в классе 32 Числа X1-X32 Первый забег Сентябрь 1950 Последний запуск Август 1988 г. Сохранилось X1, X3, X4, X10, X18, X20, X30 Диспозиция 7 консервированных, 25 списанных

В X класс был классом тепловозов, построенных Английский Электрический для Государственные железные дороги Тасмании между 1950 и 1952 годами. Они были первым классом тепловозов, поступивших на магистральные перевозки на государственной железной дороге в Австралии.

Описание

Энергетический агрегат состоит из двигателя English Electric 6SRKT Mark I, развивающего 660 л.с. (490 кВт) при 750 оборотах. в минуту. Двигатель с турбонаддувом и имеет вертикальные цилиндры 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм), внутренний диаметр и ход. Главный генератор соединен непосредственно с коленчатым валом двигателя, а вспомогательный генератор установлен на свободном конце главного генератора.^[1][2]

X21 с еще одним X в исходном состоянии тянут экскурсионный поезд на запад у Chasm Creek, около 1952 года.

Для размещения энергоблока и вспомогательного оборудования надстройка разделена на четыре отсека, отделенных друг от друга герметичными переборками. В передней части находится кабина, содержащая отдельные органы управления для движения в любом направлении, с приборными панелями, расположенными для правостороннего управления в каждом случае. К кабине примыкает отсек, в котором находится рама основного оборудования и генератор, который снабжает оба генератора фильтрованным воздухом и предотвращает попадание масляных паров из моторного отсека в генераторы.

Фильтры расположены на боковой стенке корпуса, а перегородка между генератором и моторным отсеком устроена так, что выбросы из генератора проходят непосредственно в машинное отделение. Для облегчения доступа в машинное отделение с каждой стороны предусмотрены навесные съемные алюминиевые двери, а для предотвращения перегрева каждая из этих дверей имеет решетки. На крыше над двигателем есть две откидные дверцы, которые облегчают доступ к головкам цилиндров или их снятие. Воздух для горения в двигателе направляется прямо в турбонагнетатель через воздуховод из фильтра в боковой обшивке.

Топливные и водяные баки расположены в задней части машинного отделения, 300 имп галлонов (1400 л) перевозятся в топливном баке, 40 имп галлонов (180 л) в топливном баке и 20 галлонов в водосборнике. бак.

В радиаторном отсеке в задней части находится оборудование для охлаждения воды и смазочного масла, нагнетатель тягового двигателя, а также вытяжной и компрессорный агрегаты для тормозов поезда и двигателя.

В дверях и по бокам панелей предусмотрены жалюзи, обеспечивающие приток воздуха к T.M. вентилятор и охладить вытяжной вентилятор.

Чтобы можно было поднять силовой агрегат и каркас основного оборудования над локомотивом, над обоими элементами предусмотрена съемная секция крыши. Панель крыши над резервуарами также съемная.

Предусмотрена возможность переноски аккумуляторных батарей в ящиках на платформе вдоль генераторного отсека. Батареи служат для запуска, управления и освещения. Сварной каркас надстройки состоит из уголков и каналов, и вся конструкция приварена и образует неотъемлемую часть основного каркаса. Сама рама представляет собой сварную конструкцию, состоящую из каналов 10 дюймов × 3 дюйма (254 мм × 76 мм), надлежащим образом скрепленных поперечинами каналов и пластин. Главный вентиляционный канал тяговых двигателей встроен в центральный порог конструкции, а верхние плиты образуют пол надстройки, несут основное оборудование и предназначены для предотвращения попадания масла на расположенные под ним силовые кабели.

На заднем конце предусмотрены подножки маневровых машин, а к подъемным площадкам можно прикрепить штанги для подъема всего локомотива.

Надстройка вместе с основной рамой опирается на две четырехколесные тележки с поворотной балкой, каждая из которых оснащена двумя тяговыми двигателями English Electric. Рамы состоят из стального листа толщиной 1 дюйм (25 мм), основной центральный подрамник, балка качения и передние бабки изготовлены из стальных листов и швеллеров. Предоставляются роликовые подшипники SKF. Гильзы из марганцовистой стали без смазки устанавливаются на буксы и направляющие, а также на центральные шарниры тележек. На надрессорной балке предусмотрены заменяемые чугунные гильзы для передачи тягового привода на надстройку. Колеса модели S.C.O.A.-P. Тележки имеют накладные тормоза, действующие на все колеса, приводимые в действие с каждой стороны каждой тележки отдельным цилиндром через уравновешенный тормозной механизм, который имеет антифрикционные втулки марки Mintex в отверстиях под пальцы.

Тормоза поезда - вакуумные, вытяжной вентилятор с приводом от двигателя в радиаторном отсеке имеет достаточную мощность, чтобы тормозить длинный поезд длиной 400 футов (121,920 м) из 300 длинных тонн (304,8 т; 336,0 коротких тонн). Тормоза локомотива приводятся в действие прямовоздушным оборудованием Westinghouse производство. Применение вакуумного тормоза на поезде приводит к автоматическому включению воздушного тормоза на локомотиве через пропорциональный клапан. Ручной тормоз предназначен для парковки и работает только с одной стороны передней тележки.

Органы управления двигателем, механизм отключения мертвеца, звуковой сигнал и шлифовальные машинки имеют пневматический привод, установлены электрические пневматические шлифовальные клапаны для автоматического выбора прямого или обратного шлифования.

Головные фары Tonum «E» (диаметр 14 дюймов (356 мм)) установлены с обоих концов вместе с задними и габаритными фонарями, а в различных отсеках установлено множество точек внутреннего освещения, в то время как приборные панели имеют внутреннее рассеянное освещение.

Установлен индикатор и регистратор скорости Teloc, приводимый в движение телескопическими и гибкими валами от конца переднего моста через крышку буксы.

Для механиков предусмотрено два сиденья ковшеобразного типа, а стеклоочистители установлены для обоих направлений движения. Нормальный ход - сначала кабина.

История

Табличка строителя и номер локомотива на X1

В 1946 году Государственные железные дороги Тасмании выпустили запрос на тендер на строительство пяти-десяти дизель-электровозов, которым успешно награждена Английский Электрический. После рассмотрения тендера в 1948 году было решено заказать вторую партию из десяти и, наконец, третью партию из двенадцати штук в 1949 году.^[3]

Введение

Первые 20 штук были произведены компанией English Electric в период с сентября 1950 года по декабрь 1952 года. Вулкан Литейная по контракту с English Electric, а оставшиеся 12 - по Дик Керр работает.^[1][4] Первые два агрегата поступили на вооружение Магистральные железные дороги Тасмании 13 сентября 1950 г.^[3][5]

X Class был первым локомотивом в Австралии, имевшим мощность нескольких единицс возможностью работы до трех двигателей в тандеме, все управляемые от ведущего локомотива.

Ни один из членов класса не был назван после поступления на службу, однако X16 был назван Фестиваль Британии в 1951 году после экспонирования на этой выставке.^[3]

В сервисе

X16 перемещается в Фестиваль Британии в январе 1951 г.

Первоначально разработанный для железнодорожных веток и маневровых работ, X-класс также оказался очень успешным при транспортировке тяжелых грузов на магистральных линиях. Их легкая нагрузка на ось позволила им работать на самых разных линиях, и в течение многих лет после их появления класс X был доминирующим. грузовик на Тасманских железных дорогах. Они также использовались в пассажирских поездах.^[6]

Начиная с апреля 1954 г. и до июля 1978 г. Тасман Лимитед, Лучший пассажирский поезд Тасмании, перевозился в основном X-классом. С 1960 года они часто использовались в нескольких поездах, а когда 28 июля 1978 года движение пассажирских поездов Тасмании прекратилось; X20, X16, X29 и X17 вытащили последний Tasman Limited из Хобарт к Виньярд. Это было последнее регулярное пассажирское сообщение на Тасмании.^[3]

В марте 1978 г. класс X был включен в передачу Правительственных железных дорог Тасмании на Австралийский национальный. С новой передачей двадцати 830 класс локомотивы из Южная Австралия а позже покупка ZB класс и ZC класс локомотивы из Queensland Rail, начали выводить X класс.

Первый был выведен в октябре 1980 года. Агрегаты были сняты по мере того, как они должны были пройти капитальный ремонт. С новыми локомотивами в парке и переходом с с вакуумным тормозом к с воздушным тормозом подвижного состава, X10 и X18 были последними в магистральном обслуживании, часто доставляя «бумажный поезд» к Австралийские фабрики газетной бумаги' Boyer завод. Оставаясь в очень исправном состоянии, последние X-классы были сокращены в 1988 г. с прекращением работы с вакуумным торможением.^[5]

Сохранилось семь локомотивов этого класса. Многие видели, как на тасманийских железных дорогах продолжаются перевозки в виде специальных пассажирских поездов, но в настоящее время они не работают из-за приостановления правительством штата движения традиционных железных дорог на действующих линиях.^[3]

XA класс

Во время внедрения более мощный, хотя и более медленный Y класс в 1961 году было обнаружено, что двигатели класса X были подвержены перегреву при работе в нескольких с классами Y в медленных тяжелых поездах. Это произошло из-за того, что класс X имел только одну ступень ослабления поля по сравнению с двумя в классе Y. В сочетании с разницей в передаче это привело к чрезмерной загрузке X-класса на более низких скоростях. В результате в период с 1961 по 1970 гг. Генераторы и управляющее оборудование пяти были модифицированы для получения двух ступеней ослабления поля и были реклассифицированы в класс XA.^[3][7]

Помимо решения проблем с перегревом, модификации позволяют двигателям лучше работать на классах южного региона. Основная линия.

Общие модификации

Боковые лестницы и поручни на крыше были добавлены ко всем агрегатам с 1956 года, в то время как новые автоматические соединители и выдвижные буферы были установлены на большинстве агрегатов в начале 1970-х годов. Несколько позже в жизни были установлены раздвижные окна из-за жалоб машинных бригад на сквозняки и протекание оригинальных стеклоподъемников в сырую погоду.

Кроме того, некоторые блоки были построены с восемью песочницы в то время как обычно у каждого было по четыре. У X16 также не было поручней на крыше над кабиной до довольно позднего времени, а у члена класса XA была приварена металлическая балка под окнами кабины по всей ширине кабины. Причины этой модификации остаются неясными, но, скорее всего, они были специально созданы для тестирования или экспериментальных целей.^[7]

Ливрея

X20 в Белларин Железнодорожный в 1994

При первоначальной постройке и доставке все агрегаты этого класса были окрашены. Брансуик зеленый; однако этот цвет имел тенденцию сливаться с сельской местностью Тасмании, что привело к нескольким авариям на железнодорожных переездах. Для улучшения видимости на некоторых отрядах этого класса были широкие кремовые полосы или оранжевый цвет. шеврон нарисовано на концах.

С середины 1950-х годов все подразделения были окрашены в новую красно-кремовую окраску TGR.^[3] В 1970 году красный, черный и желтый полосы тигра была введена ливрея.^[7]

После того, как в марте 1978 года контроль над железнодорожными линиями Тасмании был передан Австралийской национальной корпорации, большинство подразделений сохранили свою старую желтую окраску, но с надписью ANR. Четыре были перекрашены в зелено-желтую ливрею Australian National.

Таблица состояния

Смотрите также

• Бывшие локомотивы государственных железных дорог Тасмании
• Локомотивы государственных железных дорог Тасмании / 1950 г.

использованная литература