WikiDer > Роль правительства США в гражданской авиации

United States government role in civil aviation

В Закон о воздушной торговле 1926 г. создал авиационное отделение Министерство торговли США. В его функции входили тестирование и лицензирование пилотов, сертификация самолетов и расследование происшествий.

В 1934 году отделение воздухоплавания было переименовано в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение коммерческих полетов. Впоследствии он был разделен на две инстанции: Управление гражданской авиации (CAA), озабоченный управления воздушным движением, а Совет по гражданской авиации (CAB), касающийся правил безопасности и расследования несчастных случаев. Под Федеральный закон об авиации 1958 г., полномочия ВГА были переданы новому независимому органу - Федеральное авиационное агентство (FAA). В том же году Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) было создано после Советский союзЗапуск первого искусственный спутник.Полномочия CAB по расследованию происшествий были переданы новому Национальный совет по безопасности на транспорте в 1967 году, в то время как Министерство транспорта США был создан.

В ответ на атаки 11 сентября 2001 г., правительство запустило администрация транспортной безопасности с широкими полномочиями по защите воздушное путешествие и другие виды транспорта против преступной деятельности.

Национальный консультативный комитет по аэронавтике и авиапочте

Европейский энтузиазм в отношении авиации был вызван гонка вооружений а затем к вспышке Первая Мировая Война в 1914 году. В течение следующего года Конгресс США сделал шаг к возрождению американской авиации, создав Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA), организация, занимающаяся наукой о полете.

Вступив в Первую мировую войну в 1917 году, правительство Соединенных Штатов мобилизовало экономику страны, в результате чего была расширена небольшая авиационная промышленность. Перед окончанием конфликта Конгресс проголосовал за выделение средств на инновационную почтовую программу, которая послужит моделью для коммерческих воздушных перевозок.[1] С первоначальной помощью со стороны Армия США, то Почта России в 1918 г. инициировал междугородний авиапочта маршрут.[2] Последующие достижения Авиапочты включали создание трансконтинентального маршрута и разработку освещения на воздушных трассах.[3][4]

В 1925 году Закон об авиапочте 1925 года разрешил почтовому отделению заключать контракты с частными авиакомпании перевезти почту. Закон об авиапочте создал американскую коммерческую авиацию, и несколько современных авиакомпаний были созданы для перевозки авиапочты в конце 1920-х годов (в том числе Trans World Airlines, Northwest Airlines, и United Airlines).[5][6]

Закон о воздушной торговле

В начале 20 века авиация в Соединенных Штатах не регулировалась. Череда несчастных случаев в довоенную выставочную эпоху (1910–16) и штурм Десятилетие 1920-х уступило место ранним формам федерального регулирования, призванным внушить обществу уверенность в безопасности воздушного транспорта.[7] Как утверждает Ежегодник самолета, штурмовики стали причиной 66% несчастных случаев со смертельным исходом в 1924 году.[8] Противники этой точки зрения включали тех, кто не доверял государственному вмешательству или хотел оставить такое регулирование государственным властям.[9] Аварии, вызвавшие ураганы, которые привели к введению таких правил в этот период, точно изображены в 1975 фильм Великий Уолдо Пеппер.

По настоянию авиационной отрасли, которая считала, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных действий по улучшению и поддержанию стандартов безопасности,[нужна цитата] Президент Кэлвин Кулидж назначил совет для расследования проблемы. В отчете совета директоров поддерживаются федеральные нормы безопасности.[10] С этой целью 20 мая 1926 года был принят Закон о воздушной торговле.[11]

Закон создал авиационное отделение, назначенное Министерство торговли США, и наделил эту организацию регулирующими полномочиями для обеспечения определенной степени гражданской безопасности полетов. Среди этих полномочий были: тестирование и лицензирование пилотов, выдача сертификатов, гарантирующих летную годность самолетов, создание и обеспечение соблюдения правил безопасности, сертификация самолетов, создание воздушных трасс, эксплуатация и техническое обслуживание средств аэронавигации, а также расследование авиационных происшествий и инцидентов.[12] Первым руководителем Филиала был Уильям П. Маккракен младший.[13][14] ДТП в условиях повышенной видимости, например 1931 крушение Transcontinental & Western Air Fokker F-10 и крах 1935 г. TWA, рейс 6 продолжал делать заголовки.

При выполнении своих обязанностей в области гражданской авиации Министерство торговли первоначально сосредоточило свои усилия на таких функциях, как нормотворчество в области безопасности полетов и сертификация пилотов и самолетов. Он взял на себя строительство и эксплуатацию национальной системы освещенных воздушных путей, задачу, начатую почтовым отделением. Министерство торговли улучшило авиационную радиосвязь и ввело радиомаяки в качестве эффективного средства аэронавигации.[4]

В 1934 году отделение воздухоплавания было переименовано в Бюро воздушной торговли.[4] В качестве коммерческая авиация росли, Бюро поощряло авиакомпании открыть три центра (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс)[15] обеспечивать управление воздушным движением на воздушных трассах.[16] В 1936 году бюро взяло на себя управление центрами и начало расширять систему УВД.[4] Авиадиспетчеры Pioneer прибегали к использованию карт, классных досок и расчетов для выполнения своих новых функций, следя за тем, чтобы самолеты, летящие по обозначенным маршрутам, не сталкивались.[16]

Бюро воздушной торговли

В 1926 году Министерство торговли создало Отделение аэронавтики.[17] Первым руководителем этой организации был Уильям П. Маккракен младший (первый получатель лицензии пилота),[4] чей подход к регулированию включал консультации и сотрудничество с промышленностью. Основная задача, стоящая перед Маккракеном, заключалась в расширении и улучшении национального аэронавигация система. Отделение аэронавтики взяло на себя задачу почтового отделения по созданию световых маяков для воздушных путей, а в 1928 году представило новую систему навигационных маяков, известную как низкочастотный радиодиапазон, или "Радиодиапазон четырех курсов".[18] Филиал также построил дополнительные станции воздушной связи, чтобы стимулировать более широкое использование авиационного радио и борьбы с неблагоприятными Погода.[19][20]

NACA начало собственное исследование в области аэронавтики в 1920 году.[21] В 1928 году, создав один из первых аэродинамические трубы годами ранее в результате сотрудничества организации с последним был получен капот двигателя нового типа с гораздо меньшими затратами. тащить чем прежние конструкции.[22]

При президенте Франклин Д. Рузвельт, Отделение аэронавтики сотрудничало с агентствами общественных работ по проектам, которые представляли собой раннюю форму федеральной помощи аэропорты.[23] Филиал был реорганизован и в 1934 году получил новое название - Бюро воздушной торговли.[4] Юджин Видаль, племянник сенатора Томас Гор стал его первым директором.[24] Видаль ушел в отставку 28 февраля 1937 года и был заменен на Фред Д. Фэгг-младший..[25] Фагг реорганизовал бюро,[26] но ушел в отставку в апреле 1938 года, его заменил Гинденбург крушение следователь Денис Маллиган.[27]

В 1934 году также произошел кризис из-за контрактов на авиапочту, бывших Генеральный почтмейстер W.F. коричневый использовался для усиления структуры маршрутов авиакомпании. в Скандал с авиапочтойСледователи Сената заявили, что методы Брауна были незаконными, и президент Рузвельт аннулировал контракты.[28] В 1935 году ВАС призвал группу авиакомпаний основать первые три центра (Ньюарк, штат Нью-Джерси; Кливленд, штат Огайо; и Чикаго, штат Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на воздушных трассах, а в следующем году захватили сами центры и расширили сеть. система управления движением.[4]

Управление гражданской авиации

Логотип на борту испытательного самолета
Печать и флаг несуществующего Совет по гражданской авиации на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики

В 1938 г. Закон о гражданской авиации передал федеральные обязанности по невоенной авиации от Бюро воздушной торговли новому независимому агентству - Управлению гражданской авиации.[29] Законодательство также предоставило полномочия регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, по которым будут обслуживаться авиаперевозчики.[30]

В 1940 году президент Франклин Рузвельт разделил власть на два агентства: Управление гражданской авиации и три члена. Совет по гражданской авиации.[31] ВГА отвечало за управление воздушным движением, программы безопасности и развитие авиалиний. На CAB было возложено нормотворчество по безопасности, расследование происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.[32] Хотя обе организации входили в состав Министерства торговли, CAB функционировал независимо.[33] Когда Дуглас DC-3A разбился вскоре после вылета из Вашингтона 31 августа 1940 г., CAB провела свое первое серьезное расследование, Воздушная катастрофа в Ловеттсвилле установить образец для последующих расследований несчастных случаев.[34]

В 1942 году президент Франклин Делано Рузвельт назначен Л. Велч Пог как председатель Совета гражданской авиации. Поуг занимал пост председателя до 1946 года.[35] За время своего пребывания в должности он помог разрушить план создания единой мировой авиакомпании.[36]

После Вторая Мировая Война началось в Европе, CAA запустила Программа обучения гражданских пилотов предоставить новых пилотов.[37] Накануне вступления Америки в конфликт агентство начало брать на себя эксплуатацию аэропорта. диспетчерские вышки,[38] роль, которая со временем стала постоянной.[39] Во время войны CAA также значительно расширило свою систему управления воздушным движением на маршруте.[40] В 1944 г. в США прошла конференция в г. Чикаго что привело к созданию Международная организация гражданской авиации и заложить основу для будущей авиационной дипломатии.[41] В 1946 году Конгресс поручил CAA руководить программой федеральной помощи аэропортам, направленной исключительно на содействие развитию гражданских аэропортов США.[42]

Это включало создание полупостоянных колоний на удаленных территориях, принадлежащих США, таких как Пальмира Атолл, где начиная с 1948 года около 100 мужчин, женщин и детей были отправлены жить и работать. Они заняли помещения того, что раньше было военно-морской заправочная база во время Вторая Мировая Война, укомплектовывает радиостанцию ​​и обслуживает взлетно-посадочную полосу длиной 6000 футов. Как ни странно, это сообщество было рассеяно в 1949 году, и хотя точные причины этого неясны, скорее всего, потому, что выгоды от эксплуатации объектов не перевешивали затраты на содержание членов колонии.[43]

Карта примерно северного полушария от Японии и Новой Гвинеи (левый край) до середины Северной Атлантики. На карте желтым цветом показаны континентальные США и Багамы, Аляска (и большая часть Берингова моря), а также желтый круг вокруг Бермудских островов. Большая часть северной части Тихого океана окрашена в синий цвет вместе с небольшим участком в середине Мексиканского залива и западной половиной Северной Атлантики от примерно широты штата Мэн до северного края Подветренных островов (или Пуэрто-Рико).
FAA предоставляет услуги по управлению воздушным движением над территорией США, а также над международными водами, где ему были делегированы такие полномочия ИКАО. На этой карте изображены перелет платные регионы. Желтый (по пути) охватывает территорию суши, за исключением Гавайских островов и некоторых островных территорий, но включая большую часть Берингова моря, а также Бермуды и Багамы (суверенные страны, в которых FAA предоставляет услуги УВД на большой высоте). Синие регионы - это места, где США предоставляют океанический Услуги УВД в международных водах (Гавайи, некоторые островные территории США и некоторые небольшие иностранные островные государства / территории, где США предоставляют услуги УВД на большой высоте, включены в этот регион).

Федеральное управление гражданской авиации и НАСА

Во второй половине 20-го века произошло несколько столкновений в воздухе, таких как 1956 Столкновение в воздухе Гранд-Каньона, впервые погибло более 100 человек. Jet путешествия только зарождались в это время, что привело к прохождению Федеральный закон об авиации 1958 г.. Законодательство передало функции ВГА новому независимому органу, Федеральное авиационное агентство. Закон передал нормотворчество безопасности от CAB новому FAA (продолжение CAB), а также возложил на FAA ответственность за общую гражданско-военную систему аэронавигации и управления воздушным движением.[44][45][46] Первый администратор FAA, Элвуд Р. Кесада, был бывшим ВВС США Генерал-лейтенант, командовавший ранними тактическими военно-воздушными силами Девятые воздушные силы в Европе во время Второй мировой войны и служил советником президента Дуайт Д. Эйзенхауэр.

В том же году родился Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), созданный после Советский союззапуск первого искусственный спутник, Спутник. НАСА взяло на себя роль NACA в области авиационных исследований.[47]

Департамент транспорта и TSA

Полномочия Управления гражданской авиации по расследованию авиационных происшествий были переданы новому Национальный совет по безопасности на транспорте в 1967 году, в то время как Министерство транспорта США был создан.[46]

Остальные полномочия CAB заключались в том, чтобы контролировать маршруты, которые разрешалось использовать авиакомпаниям, и тарифы, которые им разрешалось взимать.[48][30] В Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 г. отказался от этих средств контроля, что привело к упразднению CAB в конце 1984 г.[49]

В 11 сентября 2001 г. бросили вызов системе воздушного транспорта, представив новый тип террорист атака: угнанные авиалайнеры, использованные для террористических атак.[50] Ответ правительства включал Закон об авиационной и транспортной безопасности, принятый в ноябре того же года, который учредил новую организацию DOT: администрация транспортной безопасности. Он получил широкие полномочия по защите авиаперевозок и других видов транспорта от преступной деятельности.[51]

Рекомендации

  1. ^ Соединенные Штаты. Конгресс. Сенат. Комитет по делам правительства. Подкомитет по международной безопасности, распространению и федеральным службам (1 января 2001 г.). Электронная коммерция Почтовой службы США. США G.P.O.
  2. ^ Рейнхард, Стивен (16 февраля 2010 г.). «Прикрытие первого полета». Пионерский период (1783-1918). Национальный почтовый музей. Получено 2015-11-15.
  3. ^ Дейл Нильсон (1962). Сага о службе воздушной почты США, 1918-1927 гг. Пионеры воздушной почты.
  4. ^ а б c d е ж грамм Федеральное управление гражданской авиации (3 ноября 2009 г.). Справочник пилота по аэронавигационным знаниям. Skyhorse Publishing Inc., стр. 1–. ISBN 978-1-60239-780-4.
  5. ^ Оксфордский компаньон истории Соединенных Штатов. С. 22–. ISBN 978-0-19-508209-8.
  6. ^ Эрик Р. Стернер; Скотт Пейс; Уильям Адкинс (1 декабря 2013 г.). Космическое будущее Америки: определение целей освоения космоса. BookBaby. С. 59–. ISBN 978-1-61927-685-7.
  7. ^ Трейси Айронс-Жорж (1 января 2002 г.). Энциклопедия полетов: расследование происшествий - Герника, Испания, бомбардировка. Салем Пресс. ISBN 978-1-58765-047-5.
  8. ^ Доминик Пизано (2003). Самолет в американской культуре. Пресса Мичиганского университета. С. 57–. ISBN 0-472-06833-4.
  9. ^ Джереми Плант (22 февраля 2007 г.). Справочник по транспортной политике и администрации. CRC Press. стр. 333–. ISBN 978-1-4200-1702-1.
  10. ^ Альтернатива: американский зритель. Субботний вечерний клуб. 1977 г.
  11. ^ "Закон о воздушной торговле 1926 г. ~ P.L. 69-254" (PDF). 44 Стат. 568 ~ Законопроект Сената 41. Законодательство ★ Работает. 20 мая 1926 г. Архивировано из оригинал (PDF) 18 октября 2015 г.. Получено 5 апреля, 2017.
  12. ^ Соединенные Штаты. Министерство торговли (1932 г.). Министерство торговли США: краткое описание деятельности нескольких бюро Министерства. G.P.O.
  13. ^ Международный комитет по радио. Американская секция; Нью-Йоркский университет. Юридическая школа; Американская академия воздушного права (1938). Обзор воздушного права. Совет по обзору воздушного права Нью-Йоркского университета.
  14. ^ Байрон Л. Черри (февраль 2006 г.). Сейчас мы в безопасности?: Безопасность авиакомпаний в обществе после 11 сентября. iUniverse. С. 14–. ISBN 978-0-595-36398-8.
  15. ^ https://www.faa.gov/about/history/brief_history/#birth
  16. ^ а б Сенгуттуван (2006). Основы управления воздушным транспортом. Excel Книги Индия. С. 192–. ISBN 978-81-7446-459-0.
  17. ^ Скотт А. Томпсон (август 1990 г.). Проверка полета !: История проверки полета Faa. Издательство ДИАНА. стр. 12–. ISBN 978-0-7881-4728-9.
  18. ^ Флинт Уитлок; Терри Л. Барнхарт (2007). Капитан Джепп и маленькая черная книга: как Барнстормер и пионер авиации Элри Б. Джеппесен сделали небо безопаснее для всех. Savage Press. С. 66–. ISBN 978-1-886028-83-8.
  19. ^ Бюллетень воздушной торговли. Типография правительства США. 1930. С. 137–.
  20. ^ Соединенные Штаты. Департамент торговли. Отделение аэронавтики; Соединенные Штаты. Бюро воздушной торговли; Соединенные Штаты. Управление гражданской авиации (1933). Бюллетень воздушной торговли.
  21. ^ Питер О. К. Крел (24 сентября 2008 г.). История ударных волн, взрывов и ударов: хронологический и биографический справочник. Springer Science & Business Media. С. 456–. ISBN 978-3-540-30421-0.
  22. ^ Фрэнк Хитченс (25 ноября 2015 г.). Энциклопедия аэродинамики. Andrews UK Limited. С. 384–. ISBN 978-1-78538-324-3.
  23. ^ Джанет Роуз Дейли Беднарек (2001). Аэропорты Америки: развитие аэродрома, 1918-1947 гг. Издательство Техасского университета A&M. С. 10–. ISBN 978-1-58544-130-3.
  24. ^ Мари К. Лонг; Элген М. Лонг (15 января 2000 г.). Амелия Эрхарт: Тайна разгадана. Саймон и Шустер. С. 48–. ISBN 978-0-7432-0217-6.
  25. ^ Неделя авиации и космической техники. Макгроу-Хилл. 1937 г.
  26. ^ Филип К. Лоуренс; Дэвид В. Торнтон (15 мая 2017 г.). Глубокий срыв: бурная история коммерческих самолетов Boeing. Тейлор и Фрэнсис. С. 36–. ISBN 978-1-351-94585-1.
  27. ^ Отчет - Национальный консультативный комитет по аэронавтике. Типография правительства США. 1938 г.
  28. ^ Журнал воздушного права и торговли. Юридический факультет Южного методистского университета. 1975 г.
  29. ^ "Закон о гражданской авиации 1938 г. ~ P.L. 75-706" (PDF). 52 Стат. 973 ~ Законопроект Сената 3845. Законодательство ★ Работает. 23 июня 1938 года. Архивировано с оригинал (PDF) 20 ноября 2015 г.. Получено 22 июля, 2017.
  30. ^ а б Джеральд Н. Кук; Брюс Биллиг (3 февраля 2017 г.). Операции и управление авиакомпаниями: Учебник по менеджменту. Тейлор и Фрэнсис. С. 251–. ISBN 978-1-315-29957-0.
  31. ^ Руководство правительства США на 2009-2010 гг. Государственная типография. 30 октября 2009 г. С. 581–. ISBN 978-0-16-083949-8.
  32. ^ Джеймс С. Олсон; Авраам О. Мендоса (28 апреля 2015 г.). Американская экономическая история: словарь и хронология: словарь и хронология. ABC-CLIO. С. 112–. ISBN 978-1-61069-698-2.
  33. ^ Алан Дж. Штользер; Джон Дж. Гоглиа (3 марта 2016 г.). Системы управления безопасностью полетов в авиации. Рутледж. С. 50–. ISBN 978-1-317-05983-7.
  34. ^ Уильям Ф. Тримбл (15 июня 1982 г.). High Frontier: История воздухоплавания в Пенсильвании. Университет Питтсбурга Pre. С. 201–. ISBN 978-0-8229-7426-0.
  35. ^ Уолтер Дэвид Льюис (2000). Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: тематические исследования в американском предприятии от эры авиапочты до начала эры реактивных самолетов. Издательство государственного университета Огайо. С. 18–. ISBN 978-0-8142-0833-5.
  36. ^ Бернштейн, Адам. "Умер Л. Уэлч Пог". Вашингтон Пост. Получено 5 июля 2018.
  37. ^ Годовой отчет Совета гражданской авиации. Типография правительства США. 1941 г.
  38. ^ Журнал "Летающий". Февраль 1942. С. 66–. ISSN 0015-4806
  39. ^ Соединенные Штаты. Конгресс. Жилой дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле; Соединенные Штаты. Конгресс. Жилой дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по авиации (1952). Авиационная безопасность. Типография правительства США. С. 185–.
  40. ^ Джок Лул Пан Чуол (29 апреля 2010 г.). Внешние исполнительные департаменты США, независимые учреждения и правительственные корпорации. Xlibris Corporation. С. 366–. ISBN 978-1-4500-8675-2.
  41. ^ Брайан Ф. Хавел (2009). За пределами открытого неба: новый режим для международной авиации. Kluwer Law International. С. 100–. ISBN 978-90-411-2389-3.
  42. ^ Изучение работы Управления гражданской авиации. Слушания в подкомитете Комитета по межгосударственной и внешней торговле Сената США Восемьдесят четвертого Конгресса, вторая сессия по с. 2818, законопроект о внесении изменений в Закон об аэропорте с поправками и для других целей; и отставка Фредерика Б. Ли, бывшего администратора гражданской авиации. Типография правительства США. 1956 г.
  43. ^ "Колония CAA на выставке Пальмира". Цифровой архив атолла Пальмира.
  44. ^ Навигатор. Управление ВВС, Командование воздушной подготовки. 1959. С. 43.
  45. ^ Комитет по огнестойким и дымостойким материалам для интерьеров коммерческих самолетов; Комиссия по инженерно-техническим системам; Национальный консультативный совет по материалам (2 февраля 1996 г.). Огнестойкие и дымонепроницаемые материалы салона коммерческих транспортных самолетов. Национальная академия прессы. С. 65–. ISBN 978-0-309-57834-9.
  46. ^ а б Майкл У. Пирсон; Дэниел С. Райли (15 апреля 2016 г.). Основы авиационного права. Рутледж. С. 81–. ISBN 978-1-317-13372-8.
  47. ^ А. Роланд; Сервер технических отчетов НАСА (Ntrs) (июль 2013 г.). Модельное исследование: Национальный консультативный комитет по аэронавтике, 1915–1958. BiblioLife. ISBN 978-1-289-15820-0.
  48. ^ Стивен Айсон (5 июля 2017 г.). Низкозатратные перевозчики: появление, расширение и развитие. Тейлор и Фрэнсис. С. 253–. ISBN 978-1-351-55962-1.
  49. ^ «Федеральное управление гражданской авиации и его предшественники».
  50. ^ Национальная комиссия по террористическим атакам (8 августа 2011 г.). Отчет Комиссии 11 сентября: Атака от планирования до последствий (авторизованный текст, сокращенное издание). W. W. Norton. С. 62–. ISBN 978-0-393-34108-9.
  51. ^ Дженнифер Зеллан (2003). Авиационная безопасность: текущие проблемы и разработки. Nova Publishers. стр. 1–. ISBN 978-1-59033-870-4.

внешняя ссылка

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Федеральная авиационная администрация.