WikiDer > Док Волхардинг

Volharding Dock
Volharding, Surabaya or small dry dock of the NIDM c 1890.jpg
Док Волхардинг c. 1890. Башня-док, уникальная концепция сухого дока.
История
 Нидерланды
Имя:Док Волхардинг
Строитель:Ханна, Дональд и Уилсон
Запущен:4 июня 1874 г.[1]
Крещен:3 декабря 1881 г.
Введен в эксплуатацию:29 ноября 1881 г.[2]
Не работает:затоплен 28 марта 1894 г.
Общие характеристики (как завершено)
Длина:61,00 м (200,1 футов)[3]
Луч:25,00 м (82,0 футов)[4]
Проект:15,50 м (50,9 футов)[4]
Глубина захвата:20,00 м (65,6 футов)[4]

Док Волхардинг, был плавающим сухой док построен для Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) в 1870-х годах. Это был самый маленький из двух уникальных башенных сухих доков, и единственный, который действительно был введен в эксплуатацию.

Контекст

Вместимость сухого дока в Голландской Ост-Индии

В 1850-х годах в Голландской Ост-Индии было всего два деревянных дока. Между тем спрос на мощность сухого дока резко вырос. В 1860-х годах в Голландской Ост-Индии появился один из первых когда-либо построенных железных сухих доков. Это был коммерческий чугунный сухой док для судоходной линии Cores de Vries, построенный компанией Рэндольф, старейшина и компания. После того, как ее собрали в Индии, она затонула во время суда в Сурабае в 1863 году.[5] Голландский флот отреагировал на запрос, отправив железный Onrust Dock 3000 тонн. Этот чугунный сухой док прибыл на остров Онраст около Батавии 4 ноября 1869 года. Он оказался чрезвычайно прочным, но принадлежал флоту.

НИДМ

С 1 января 1869 года гражданские суда больше не допускались в правительственные сухие доки Ост-Индии. Исключение было сделано для кораблей Nederlands Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM), которые выполнили правительственное задание. Исключение составили и аварийный ремонт. Однако в целом в Батавии, столице голландской Ост-Индии, не было места для сухого дока для торговых судов. Торговые суда отправлялись в Сингапур. Операции Ржавый док 3000 тоннs, который обслуживал ряд военных кораблей и несколько пассажирских судов NISM, доказал, что железный сухой док может быть доставлен в Ост-Индию и может там успешно работать.

В 1871 году был разработан план того, что позже станет Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) или Нидерланды Indies Drydock Company.[6] План состоял в том, чтобы основать две верфи полного ремонта, в том числе кузницу, столярные изделия и т. Д. Одна для Батавии на острове Онраст, а другая для Сурабая. В каждом из них будет сухой док.

В 1872 году комитет начал интересовать акционеров, чтобы основать NIDM. В Нидерландах Принц Генрих Нидерландский (1820–1879) поддержал компанию. Он предлагал 900 акций по 1000 гульденов каждая и 1 500 000 гульденов в виде облигаций с процентной ставкой 6%, но встретил ограниченный энтузиазм. Еще более скептически относились жители голландской Ост-Индии. 30 сентября 1872 года в Батавии состоялось собрание потенциальных голландских акционеров из Ост-Индии. Здесь было высказано много сомнений, особенно по поводу допущений и расчетов в проспекте эмиссии. Не многие потенциальные акционеры Ост-Индии были готовы к участию, и из них некоторые поставили условия своего участия.[7] Условия, касающиеся: Где будет размещаться сухой док для Батавии; жизнеспособность сухого дока в Сурабае; руководитель компании и некоторые другие моменты.[8] Первая подписка на увеличение требуемого капитала началась 1 и 2 октября 1872 г. и с треском провалилась, когда она застряла на уровне 25% от требуемого капитала.[9]

Теперь основатели NIDM обратились к британским инвесторам, и они действительно были готовы вмешаться.[10] К 27 марта 1873 г. образовавшаяся публичная компания заключила предварительный контракт с британцами. партнерство Raalte, Behrend and Co. из Глазго, которая также выполняла роль подрядчика. В рамках этого партнерства Жак ван Раалте, голландский консул в Глазго, был родственником известного голландского инженера Б.Дж.Тидемана. Оплата будет производиться наличными, акциями и облигациями по мере выполнения работ. Теперь будет 1600 акций и 800 облигаций. Три поручителя были поддержаны банком города Глазго. Если НИДМ будет основан до 1 мая 1873 года, работы будут доставлены примерно через два года.[11] Благодаря этому соглашению 27 марта комитету не хватало только 360 акций.[11] К 15 апреля 1873 г. оставшиеся акции были размещены.

Заказ и строительство

Заказ

Первоначальный план заключался в том, чтобы заказать сухие доки в Ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель, который недавно был построен Onrust Dock 3000 тонн по очень конкурентоспособной цене.[9] Когда основатели NIDM заключили контракт с Raalte, Behrend and Co., эта компания и вовлеченные инвесторы потребовали, чтобы сухие доки были построены английскими судостроителями. Раалте, Беренд и Ко разместят заказ на Ханна, Дональд и Уилсон.[12] Сухие доки будут построены по системе Джеймса Скотта, но от этой совершенно новой системы придется отказаться.[13]

После того, как NIDM был основан, он заключил окончательный контракт с Raalte, Behrend and Co. В этом контракте, заключенном в октябре 1873 года, был принят столь же новаторский проект Б. Дж. Тайдмана для большого сухого дока. После того, как была определена станция для меньшего сухого дока, было решено, что она также будет построена по этой системе.[13] Контракт требовал, чтобы первый сухой док (независимо от того, какой) был готов около Батавии 27 мая 1875 года, второй сухой док - 10 октября 1876 года.[14]

Дизайн

В то время самой большой проблемой для сухих доков на Дальнем Востоке было то, как их туда доставить. Их еще нельзя было надежно буксировать, поэтому их нужно было строить или собирать на месте. Возможна установка в яме (док-станция, закрытая дамбой), но от нее отказались. Даже в первоначальном плане NIDM выбрал строительство на стапеле. Он был признан менее затратным, более эффективным, а также предоставил бы участок местности / стапель для новой ремонтной верфи.[13]

Оба сухих дока будут построены по проекту Tideman. Считалось, что конструкция Tideman больше подходит для работы в сухих доках в море. Он состоял из корпуса корабля, который мог быть погружен в воду и служил «понтоном» для подъема другого корабля. Четыре башни будут стабилизировать корпус и вмещать двигатели и насосы, откачивающие из него воду. За Док Волхардинг Система Tideman решила еще одну проблему: корпус можно было полностью закончить в Британии и отплыть в Индию, где нужно было добавить только башни.[15] Это не относилось к большим Док Батавии, который будет собран на стапеле на Остров Амстердам, теперь называется Пулау Унтунг Джава.

Строительство

Док Волхардинг был построен в Hanna, Donald & Wilson. Спущен на воду 4 июня 1874 года.[1]

Первая попытка отплыть в Ост-Индию

26 августа 1874 г. Док Волхардинг отплыл от Клайда как Soerabaja (В плане НИДМ ей суждено было стать там сухим доком). Для плавания в Ост-Индию у него были носовая часть, руль, верхняя палуба и три мачты.[16] Вскоре у нее возникла проблема с рулем направления. Другие говорили, что она неуправляема.[17] Как бы то ни было, через два дня она вернулась в Глазго. В сухом доке Гарвел заменен руль направления. Гринок. После того, как она покинула док 15 октября, она встала на якорь у Клайда. Затем 25 октября ураган сбил с якоря два корабля. Они дрейфовали и сталкивались с Soerabaja, который тоже начал дрейфовать. Она оказалась на скалах Helensburgh где она превратилась в обломки без мачт.[18] Менее драматичным было сообщение о том, что она была выброшена на берег возле Ардмор-Сэнд.[19] К 30 ноября она была выгружена, и водолазы закрыли несколько ям.[20] Затем 24 декабря ее доставили в западную гавань Гринока, где бросили на землю.[19] К тому времени она должна была прибыть в Индию. Наверное, вовремя, чтобы закончить до крайнего срока сдачи первого дока, который стоял 27 мая 1875 года.

Последний рейс в Ост-Индию за 341 день

Последнее путешествие Док Волхардинг в Голландскую Ост-Индию потребовалось 341 день, и это было само по себе эпопеей. Когда Soerabaja был отремонтирован, она снова получила провизию, чтобы иметь возможность переплыть океан. На этот раз они были описаны как: мачты, нос и корма, руль и фальшборт.[4] Руль был очень длинным, потому что он должен был доходить до ручья позади корабля, но все же его было недостаточно, чтобы быть эффективным.[21] В то время палуба находилась всего на 4,5 фута над водой. Свободный фальшборт имел высоту 3 фута и был открыт снизу, поэтому вода могла стекать с палубы. У нее был барковый такелаж с 60-футовыми мачтами, который позже будет повторно использован для срезать ноги. Власти объявили ее мореходной.[4]

Капитан Авраам Герман Званевельд стал капитаном корабля и 18 членов экипажа. 21 июля 1875 г. Soerabaja покинул Гринок и Клайд. Вскоре капитан заметил, что судно почти не реагирует на руль. В первые дни команда строила каюты на палубе и укладывала на них доски, чтобы можно было пользоваться палубой, которая почти всегда была влажной. Другие меры, направленные на увеличение пропускной способности судна.[4]

Через 40 дней Святой Антоний1 сентября был достигнут самый западный остров Кабо-Верде. Соэрабаджа рухнул через океан на максимальной скорости около 5 голландских миль. 6 ноября она достигла экватора (106 дней). 24 декабря ее отбуксировали в залив Рио-де-Жанейро. 11 января 1876 года она снова покинула Рио, отплыв на восток. Теперь корабль попал в большую беду из-за протечки. Возле Île Amsterdam в Индийском океане произошла вторая утечка, которую вскоре прекратили. 16 мая она достигла Явы. Экипаж заказал помощь. Первый СС Хива была отправлена, но после того, как она не нашла Soerabaja, СС Бромо прибыл, чтобы отбуксировать ее на остров Амстердам. Здесь она бросила якорь 15 июня 1876 года.[4]

Завершение в Индии

СС Принс Хендрик в порту в июне 1878 года. Вероятно, на заднем плане находится док Волхардинга.

Когда Soerabaja прибыл 15 июня 1876 года, это было более чем через год после крайнего срока для первого сухого дока, который был пропущен 27 мая 1875 года. Прибытие также не означало, что он был готов к эксплуатации. Задержка с доставкой обоих сухих доков привела к финансовым затруднениям NIDM, так как задержала ее доходы.[22] Теперь NIDM сосредоточился на завершении строительства более крупного сухого дока, который был спущен на воду в феврале 1877 года. 5 марта 1878 года NIDM и Raalte, Behrend & Co. заключили новый контракт. Согласно этому контракту, большой док должен был быть готов 31 марта 1878 г. Soerabaja предполагалось, что он будет готов 30 июня 1878 года. 22 августа 1878 года большой док внезапно затонул во время испытания и больше никогда не всплывал на поверхность. Между тем операции Город Глазго Банк была приостановлена ​​в ноябре 1877 года, а 2 октября 1878 года последовал впечатляющий крах. Впоследствии это привело к банкротству верфи Hanna, Donald & Wilson, субподрядчика Raalte, Behrend & Co. Все это привело к пересмотру условий контрактов: NIDM примет небольшой сухой док и ремонтную мастерскую на острове Амстердам. Raalte, Behrend & Co либо поднимет большой док и доставит его, либо выплатит застрахованному часть и другие компенсации. Как бы то ни было, новый генеральный директор г-н O.C.J. Линдеманн должен был отправиться в Батавию, чтобы как можно скорее привести в рабочее состояние ремонтную базу и небольшой сухой док.[23]

Все это было финансовой катастрофой для NIDM. Практически полное отсутствие доходов с 1873 г. привело к дефолту по 6% облигациям в 1880 г. и финансовой реструктуризации, в результате которой акции потеряли 85% своей номинальной стоимости, а облигации с 6% стали доходными облигациями.[24] Примерно в то же время Raalte, Behrend & Co отказались от попыток поднять большой док и выплатили компенсацию в размере около 100 000 гульденов. Это дало NIDM средства для завершения строительства небольшого дока, над которым не работали так много из-за ограниченных средств. Теперь ожидалось, что NIDM завершит его за 8–9 месяцев, то есть в июле 1881 года.[25]

Характеристики

Когда она отплыла в 1876 году, размеры Док Волхардинг были даны как: длина 200 футов, ширина 25 футов, трюм 20 футов, осадка 15,5 футов.[4] Остальные спецификации были в контракте. Она должна была уметь поднять 2000-тонный корабль с осадкой 18 футов. Минимальная длина киля в доке должна составлять 200 футов, и он должен иметь возможность состыковывать педальные суда с общей шириной (включая педальные боксы) в 72 английских фута. В доке будет четыре насоса.[14] Каждый из этих насосов находился в башне диаметром 25 футов, в которой также находился «вертикальный» паровой котел.

Док Волхардинг не был самостоковым, как сухие доки, построенные всего несколько лет спустя. Вместо небольшого Док Волхардинг должен иметь возможность поднимать более крупный сухой док и наоборот.[14]

Служба

На острове Амстердам

29 ноября 1881 г. пароход Амстердам (принадлежащий NIDM) был пристыкован к причалу Volharding. 3 декабря 1881 года док посетили около тридцати джентльменов из Батавии. Г-н Фальк, президент Наблюдательного совета NIDM, выступил с речью, в которой он кратко резюмировал бедствия, с которыми NIDM столкнулся до того времени. Затем он похвалил решимость генерального директора Линдеманна и его сотрудников и окрестил сухой док: Volharding (решимость). Линдеманн запустил док, шампанского было много, а каждый сотрудник получил вознаграждение в размере 100 гульденов. 6 декабря Билитон должен был быть пристыкован.[26] Билитон снова покинул док 12 декабря.

На первом очередном собрании акционеров NIDM 31 июля 1882 г. не было публичного упоминания о судах, использовавших сухой док.[27] 1882 год станет первым годом регулярной эксплуатации Док Волхардинг. 22 апреля 1882 г. Синдоро капитана Хилле и французов Бурдигала капитана Маруссема, как сообщалось, ремонтировал / швартовался у острова Амстердам.[28] 3 июня Sindoro все еще ремонтировал на острове Амстердам. Годовой отчет за 1882 год резюмировал, насколько разочаровывающим был 1882 год. Док использовали 132 дня всего 11 судов. Три таких парусных корабля. Был только один капитальный ремонт, все остальные - мелкий. Причину ограниченного использования искали в небольшом количестве поврежденных кораблей в Батавии, а также в ограниченных размерах дока.

НИДМ лишается концессии

Тем временем голландское правительство начало строительство приличной гавани для Батавии в Танджунг Приок в 1877 году. Это резко увеличит количество коммерческих судов, ищущих возможности сухого дока. Это открыло перед NIDM хорошие перспективы. Ее контракт с государством предусматривал, что после того, как NIDM получит в эксплуатацию подходящий сухой док, государственные сухие доки больше не будут обслуживать коммерческие суда. 29 апреля 1882 г. была назначена комиссия, чтобы определить, Док Волхардинг квалифицируется как подходящий док.[29] Он должен был быть в состоянии обслуживать самые большие типы коммерческих судов, которые тогда можно было ожидать в Голландской Ост-Индии, и все суда Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij (NISM). Кроме того, ремонтные предприятия должны были иметь возможность выполнять весь ремонт этих кораблей. Комиссия пришла к выводу, что Док Волхардинг и ремонтная верфь NIDM не были ни подходящим сухим доком, ни подходящей ремонтной площадкой.[30]

Потеря концессии была очень важна для НИДМ. Концессия не давала ей исключительного права управлять сухими доками для Батавии, но, скорее всего, позволила бы NIDM помешать государству помочь конкуренту открыть магазин в Танджунг Приок. Тогда NIDM начал думать о том, чтобы удлинить док, продать его или использовать док в другом месте.[31] Однако худшее было еще впереди.

Извержение Кракатау

27 августа 1883 извержение Кракатау создал цунами которые поразили остров Амстердам. Он разорвал Док Волхардинг от якорей и доставил его на Бидадари (остров Пурмеренд), где он стал выходить на берег.[32] Позже сообщалось, что он переместился на остров Мидделбург.[33] Что бы ни случилось, Док Волхардинг вернулся на остров Амстердам 10 сентября 1884 года.[34]

НИДМ ликвидирован

21 января 1884 года НИДМ принял решение о ликвидации компании. Причина была в том, что Док Волхардинг был слишком мал для обслуживания больших кораблей.[35] 8 ноября 1884 г. Док Волхардинг был продан Factorij der Nederlandsche Handelsmaatschappij за 50 000 гульденов. NHM купил его за счет Wurfbain en Zoon в Амстердаме.[36]

Попытки основать новую компанию

Wurfbain en Zoon теперь попыталась основать Maatschappij tot Exploitatie van Droogdokken en Scheepstimmerwerven в Нидерландах-Индии. В сентябре 1885 г. стало ясно, в чем именно состояла эта компания. Он должен был быть сформирован в результате слияния остатков NIDM на острове Амстердам, принадлежащего Wurfbain, и верфи Tromp, De Haas, Schey and Co в Сурабае. Эти активы были оценены в 650 000 гульденов.[37] По поводу этой попытки критики отметили, что Док Волхардинг подходил только для стыковки более половины деревянных парусных кораблей, но они стыковались только тогда, когда нуждались в ремонте. Что было редко, недели проходили без необходимости в ремонте. Кроме того, железным кораблям требовалось больше стыковок, но почти все они были слишком большими для Док Волхардинг.[38] Правительство Ост-Индии также не поддержало эту попытку. В июне 1885 года он признал г-на Ф. Альтинга дю Клу концессионером сухих доков в Батавии.[39]

Док Волхардинг используется несколько лет

Что интересно, основатели новой компании отметили, что Док Волхардинг снова использовался с 1 мая 1885 года, обслуживая шесть парусных судов и один пароход в течение 90 дней в доке. [37] Это могло быть так же преувеличено, как и остальная реклама компании, но с тех пор некоторые корабли действительно были пристыкованы. 23 ноября 1885 г. составной корабль Амстел 1700 тонн было пристыковано к ремонту. В сентябре 1886 г. английский барк Peeblshire был осмотрен на скамье подсудимых. В феврале 1887 г. правительственный корабль Аргус состыкован на ремонт. В октябре 1888 г. правительственный корабль Бломмендаль был пристыкован. В ноябре 1888 г. HNLMs Oenarang был пристыкован. В сентябре 1889 г. Бломмендаль был состыкован для чистки и покраски. В марте 1891 г. Бломмендаль снова воспользовался доком.[40] В апреле и мае 1891 года пароход HNLMS Onrust использовал док.[41] В мае 1891 г. SS Reijniersz использовал док на острове Амстердам.

Конец ремонтной мастерской и сухого дока на острове Амстердам наступил из-за конкуренции. В Танджунг Приок в 1890 году был основан «Дроогдок-маатшаппидж Танджонг Приок». Onrust Dock 3000 тонн от государства. После ее прибытия в ноябре 1891 года у кораблей оставалось мало причин для посещения острова Амстердам. 28 марта 1893 г. сухой док был выставлен на торги. Похоже, аукцион провалился, потому что Док Волхардинг был отбуксирован в Сурабайю в декабре 1893 года.

Конец в Сурабае

26 декабря 1893 г. Док Волхардинг прибыл в Сурабайю на буксире Каролина Джоанна.[42] 28 марта 1894 года с дока попытались поднять небольшое судно компании, которое все равно пришлось ремонтировать. Когда из дока откачали воду, башня на северо-западной стороне внезапно обрушилась, и док затонул.[43]

Примечания

  1. ^ а б "Uit de Bataviaasche bladen". De Locomotief. 14 июля 1874 г.
  2. ^ "Nederlandsch-Indië". Bataviaasch handelsblad. 30 ноября 1881 г.
  3. ^ Tideman 1880 г., п. 2e afd p. 154.
  4. ^ а б c d е ж грамм час "Feuilleton Van Engeland naar Java in 341 dagen". Het Nieuws van den Dag. 2 октября 1877 г.
  5. ^ Леммерс 1998, п. 67.
  6. ^ Диркцвагер 1970, п. 105.
  7. ^ "Верслаг дер Вергадеринг". Ява-Боде. 1 октября 1872 г.
  8. ^ "Nederlandsch Indië". Bataviaasch handelsblad. 30 сентября 1872 г.
  9. ^ а б Диркцвагер 1970, п. 107.
  10. ^ Диркцвагер 1970, п. 109.
  11. ^ а б "Nederlandsch-Indische Droogdok-Maatschappij". Het nieuws van den dag. 8 апреля 1873 г.
  12. ^ Майер 1876, п. 98.
  13. ^ а б c Диркцвагер 1970, п. 110.
  14. ^ а б c «Извлечь контракт, который встретился с аннемерами ...» Ява-Боде. 9 мая 1874 г.
  15. ^ Диркцвагер 1970, п. 112.
  16. ^ "Бинненланд". Provinciale Overijsselsche. 10 сентября 1874 г.
  17. ^ "Scheepstijdingen". Algemeen Handelsblad. 20 октября 1874 г.
  18. ^ "Nederlandsch-Indië". Ява-Боде. 2 ноября 1874 г.
  19. ^ а б "Scheepstijdingen". Algemeen Handelsblad. 29 декабря 1874 г.
  20. ^ "Scheepstijdingen". De Locomotief. 12 января 1875 г.
  21. ^ "Те Батавия является uit Nederland aangekomen het dokschip Soeraja". Delftsche Courant. 9 августа 1876 г.
  22. ^ Диркцвагер 1970, п. 113.
  23. ^ "Твид Камер". Algemeen Handelsblad. 1 марта 1879 г.
  24. ^ "Binnenlandsch Nieuws". Het nieuws van den dag. 7 октября 1880 г.
  25. ^ «Амстердам, Вунсдаг, 6 октября». Algemeen Handelsblad. 7 октября 1880 г.
  26. ^ "Nederlandsch-Indië". Ява-Боде. 5 декабря 1881 г.
  27. ^ "Beurs en Nijverheid". Algemeen Handelsblad. 1 августа 1882 г.
  28. ^ "Ter reede van Batavia liggende Europ. Schepen". Ява-Боде. 22 апреля 1882 г.
  29. ^ «Танджонг Приок». Ява-Боде. 21 декабря 1882 г.
  30. ^ Де Брау 1882, п. 229.
  31. ^ "Uit de mail tot 4 августа". Soerabaijasch handelsblad. 12 сентября 1883 г.
  32. ^ "Де Твиде Уитбарстинг ван Кракатау". De Locomotief. 31 августа 1883 г.
  33. ^ "Niet-Officieel gedeelte". Nederlandsche staatscourant. 10 ноября 1883 г.
  34. ^ "Годерен". Soerabaijasch handelsblad. 29 сентября 1884 г.
  35. ^ "Stadsnieuws". Het nieuws van den dag. 21 января 1884 г.
  36. ^ "Geveilde losse goederen". Ява-Боде. 8 ноября 1884 г.
  37. ^ а б "De Nieuwe Maatschapppij". Суматра-курант. 5 сентября 1885 г.
  38. ^ "Ингезонден Штуккен". Bataviaasch handelsblad. 30 сентября 1885 г.
  39. ^ "Batavias Nieuws". Soerabaijasch handelsblad. 24 июня 1885 г.
  40. ^ Морской фургон 1892 г., п. 392.
  41. ^ Морской фургон 1892, п. 391.
  42. ^ "Verspreide Indische Berichten". De Locomotief. 29 декабря 1893 г.
  43. ^ "Soerabaja 28 Maart 1894". Soerabaijasch handelsblad. 28 марта 1894 г.

Рекомендации