WikiDer > Центральная железная дорога Висконсина (1871–1899)

Wisconsin Central Railroad (1871–1899)
О современной железной дороге см. Wisconsin Central Ltd.
Центральная железная дорога Висконсина
Центральная железная дорога Висконсона, 1883 г., объявление cropped.jpg
Обзор
LocaleВисконсин, Миннесота, Иллинойс
Сроки работы1871–1899
ПреемникЦентральная железная дорога Висконсина
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

Оригинал Центральная железнодорожная компания Висконсина была крупной ранней железной дорогой, которая действовала по всей северной Висконсин. Он проложил ряды через лесную глушь и открыл большие участки для лесозаготовок и поселений. Он установил станции, которые превратятся в череду городов и поселков между Стивенс Пойнт и Ashland, включая Маршфилд и Медфорд, и он связал эти места с Чикаго и св. Павел. Он также сыграл важную роль в строительстве Центральный вокзал Чикаго.

Несмотря на эти успехи, он с самого начала испытывал финансовые затруднения и к 1879 году был банкротом. Он был сдан в аренду. Северная Тихоокеанская железная дорога с 1889 по 1893 год и окончательно реорганизован от банкротства в 1897 году как Центральная железная дорога Висконсина.

Фон

Карта Висконсина 1865 года

К моменту гражданская война, южная половина Висконсина была несколько заселена. Однако большая часть севера оставалась дикой местностью, включая участки девственной древесины.[1] и месторождения железной руды. Договоры с Коренные американцы передал большую часть этой земли в руки федерального правительства. Регистрация белая сосна началась вдоль рек, где продукт можно было спустить на воду, но некоторые участки леса стояли далеко от ручьев, достаточно больших для ведения лесозаготовок. Один такой участок лежал между Чиппева и Висконсин Риверс.

В то время отношения США с Великобритания были сложными. Британия была официально нейтральной во время гражданской войны, но многие из британской элиты сочувствовали с Конфедерация. Это было всего через 50 лет после Война 1812 года, в котором Великобритания захватила Prairie du Chien, среди прочих унижений. Это было также менее чем через 100 лет после Американская революция. Британский Провинция Канады лежать прямо напротив Озеро Верхнее, а Военное ведомство хотел иметь возможность перебросить войска и припасы к границе.[2] С этой целью правительство перерезало дороги для военных фургонов через северный лес. Они были частично профинансированы земельные гранты, где государство передало строителям лес и землю рядом с дорогами.[3] Однако по этим забитым пнями подъездным дорогам военные материалы будут транспортироваться очень медленно, поэтому в 1864 году Конгресс США предложил аналогичные гранты на землю, чтобы поддержать несколько предложенных проектов строительства железных дорог. Portage вверх через центр штата к Начальство.[4] Как правило, если железная дорога была построена надлежащего качества, ее компания получала половину земли и древесины на десять миль по обе стороны от построенных участков - нечетные. разделы.[5]

Две компании были созданы в 1866 году, чтобы воспользоваться предложенными Конгрессом земельными грантами. Первая корпорация, Winnebago and Lake Superior Railroad Company, была зафрахтована для строительства из Менаша, производственный центр на Озеро Виннебаго, на север до Стивенс-Пойнт, а затем дальше до Супериор. В конце концов эту железную дорогу возглавил Судья Джордж Рид из Manitowoc.[6] Вторая корпорация, Portage and Superior Railroad Company, намеревалась построить от города Портедж на севере до Stevens Point, а также Superior. Две железные дороги были объединены в 1869 году и стали называться Portage, Winnebago и Superior Railroad Company, а в 1871 году название этой железной дороги было изменено на Wisconsin Central Railroad Company.[7] Железная дорога Манитовок и Миннесота, которую также возглавлял Рид, была объединена в Центральный штат Висконсин в июле 1871 года.[8] Ни одна из этих первых железнодорожных компаний не заложила основы, но их слияния позволили корпоративной структуре двигаться вперед.

По мере консолидации компаний Рид планировал построить первую ветку Висконсин-Сентрал от Менаши до Стивенс-Пойнт. Среди коллег Рида были общественный лидер Менаша (и его брат). Кертис Рид и Мэтт Уэдли, лесоруб из Стивенс-Пойнт.[9] У них было право на земельный грант, но он выплачивался только после того, как дорога была построена, поэтому им нужны были деньги, чтобы запустить проект.[10] Судья Рид отправился на восток в поисках финансирования.[11]

Гарднер Колби из Бостон прошел путь от продавца до владельца магазина и импортера, затем купил текстильную фабрику и заработал состояние, продавая одежду Союзная армия во время гражданской войны. Заинтересовавшись лесом и железной рудой из Висконсина, он мог организовать финансирование, в котором нуждалась группа судьи Рида. Однако Колби ничего не знал о строительстве железной дороги, поэтому он пригласил Элайджу Б. Филлипса, президента компании Lake Shore and Northern Indiana Railway.[12]

Получив финансовую поддержку, судья Рид вернулся в Висконсин, чтобы заложить основы. У него был план инженера-строителя и оценка первой части предполагаемой железной дороги. Этот участок от Менаши до Стивенс-Пойнт уже был в некоторой степени заселен, и Рид путешествовал по нему вверх и вниз, заручившись поддержкой молодых городов, которым было выгодно железнодорожное сообщение. Договоренность с Колби заключалась в том, что на местные деньги можно купить преимущественное право проезда, очистите и оцените, вставьте водопропускные трубы и мосты, и обеспечить связи. Затем Колби и его партнеры предоставят рельсы, станции и все оборудование для работы железной дороги. Рид убедил Менашу, Нина, и Waupaca каждому дать по 50 000 долларов на проект, Стивенс Поинт - 30 000 долларов, Ашленд - 20 000 долларов, а другим городам - ​​меньшие суммы.[13]

Строительство линии на север

Висконсин Центральной железной дороги земли в 1881 году

Строительство началось 15 июня 1871 года в Западной Менаше. Рубен Скотт из Menasha курировал этот первый 63-мильный этап до Стивенс-Пойнт. Два субподрядчика очистили и классифицировали дорожное полотно, наняв 2000 человек, 600 лошадей и 100 коров волов. Другие подрядчики построили мосты, водопропускные трубы и эстакады. Самым крупным из таких проектов стал 200-футовый мост через Волчья река в Gills Landing, с полмили эстакад. Дорожное полотно было сформировано наверху шириной 16 футов с девятифутовыми шпалами, высеченными вручную. Затем были уложены стальные рельсы. Имея в то время оборудование, они добились значительного прогресса, в среднем проезжая милю в день. К октябрю два поезда ходили ежедневно в Ваупаку, а первый поезд прибыл в Стивенс-Пойнт 15 ноября, что стало поводом для празднования там. Губернатор Тейлор и другие высокопоставленные лица проехали по новой железной дороге в конце года и были впечатлены ее плавностью.[14]

Второй строительный сезон 1872 года также прошел хорошо, хотя это была другая операция. За пределами Стивенс-Пойнт маршрут пролегал через дикие леса и болота, где иногда были лагеря индейцев, лесных крейсеров и поселенцев-пионеров. На этот раз строительная компания Hooper, Boyle and Seymour организовала дорожные работы, которые начались 18 марта. Река Висконсин к западу от Стивенс-Пойнт подрядчик по строительству моста построил трехпролетный Хоу фермы железнодорожный мост. Железная дорога также открыла свою операционную штаб-квартиру в Стивенс-Пойнт, построив шесть стойл. карусель и магазины там. К сентябрю рельсы достигли 51 мили к северо-западу от Стивенс-Пойнт, до места, первоначально называвшегося «Секция 53». Вскоре они назвали станцию Колби, в честь сына Гарднера Колби Чарльза, директора Wisconsin Central и партнера в Phillips and Colby Construction Company. За Колби они расчистили дорожное полотно до «Майл Пост 101», который позже будет переименован. Worcester, к югу от современного Филлипс.[15]

В апреле того же года началось строительство к югу от Ашленда. Железная дорога изначально планировалась Bayfield, существующий город, который должен был стать терминалом на озере Верхнее, но затем решил, что Эшленд более подходит. В 1870 году, когда инженер-строитель железной дороги обследовал Ашленд, его население составляло пять человек. С новостями о планах железной дороги хлынул бизнес. Bayfield Press описал его как «Железный город будущего на озере Верхнее». В 1872 году Wisconsin Central построил свой док в Эшленде. Генеральным подрядчиком на этом участке была компания Stoughton Brothers of Вайнона и поставки должны были быть доставлены через Су замки до нового дока в Ашленде, а затем вверх по трассе, когда она была построена. К концу 1872 года на этом северном участке работало более тысячи человек. Продвижение было медленным, и к зиме линия продвинулась всего на шесть миль до Белая река где подрядчики и Chicago Bridge Company построили мост длиной 1600 футов и 110 футов над водой в ущелье внизу.[16]

Скоро все остановится. Одним декабрьским утром пришло известие о прекращении всех работ на северном участке железной дороги. У Wisconsin Central не хватало средств. Капитан Рич отвечал за это северное отделение железной дороги, и ему было приказано расплачиваться с рабочими и помогать транспортировать всех, кто хотел уехать. Озеро Верхнее замерзало, поэтому лодки не ходили, из Эшленда не было ни железных дорог, ни шоссе, поэтому для этих людей единственным выходом было пройти 80 миль по тропе к Верхнему. 1000 человек, которые были там, были недовольны ситуацией. Через несколько дней, когда Рич, кассир и охрана прибыли в место, называемое лагерем Келли, чтобы поселиться, рабочие потребовали оплату до этого дня, вместо того, чтобы прекратить дневную работу. Когда Рич отказался, мужчины попытались забрать деньги. Рич вытащил револьвер, чтобы удержать мужчин. Затем он и его люди прыгнули в свою повозку и бежали в Эшленд, преследуемые разгневанными рабочими. Ashland закрыла салоны, когда прибыли рабочие, чтобы попытаться держать ситуацию под контролем. В итоге город позвонил в Бэйфилд милиция, который прошел через залив по льду и поставил Эшленд под военное положение на десять дней. Рабочим вскоре заплатили, и в январе ополченцы сопровождали более 1000 человек из Ашленда, чтобы пройти 80 миль до Верхнего. Этот эпизод получил название «Война Эшленда».[17]

В южном строительном городке год закончился не намного лучше. Когда работа была приостановлена, рабочие простояли в лагере в Колби две недели без оплаты. В конце концов, 900 разочарованных мужчин захватили поезд и поехали на нем до Стивенс-Пойнт, где они намазали смолой новый мост Центрального Висконсина через реку Висконсин и пригрозили сжечь его, если им не заплатят. Железная дорога вскоре подчинилась и заплатила рабочим.[18]

К весне следующего года, в начале 1873 года, железная дорога накопила достаточно денег, чтобы возобновить строительство. В том же году было проложено еще 24 мили пути к югу от Эшленда, до места под названием Пеноки Гэп, включая еще один огромный мост возле места, которое все еще называется Highbridge.[19] С юга рельсы были проложены от Колби на север до Вустера, к югу от современного Филлипса.[20] Затем, когда было построено 194 мили пути, строительство снова остановилось, оставив 57-мильный участок дикой природы, преграждающий путь к озеру Верхнее и к деньгам на земельный грант. На этот раз строительство не возобновлялось три года.[21]

Эта задержка во многом была связана с Паника 1873 года, экономический кризис, который в США называли «Великой депрессией», пока депрессия 1930-х годов не приняла это название. Одной из причин экономического спада 1873 года была спекуляция на железных дорогах. Wisconsin Central получил финансовую поддержку от таких городов, как Менаша и Стивенс-Пойнт. К этому времени они уже потратили эти деньги, и в связи с общенациональным экономическим спадом у финансиста Гарднера Колби возникли проблемы с привлечением дополнительных денег от своих инвесторов. Они уже задерживали выплаты субподрядчикам, и по этой причине в 1874 году строительный подрядчик на южном конце ушел.[22]

История

Газетная реклама 1883 г.

Существование Wisconsin Central как независимого перевозчика было недолгим. Большая часть полосы отчуждения Центрального Висконсина была построена на земле, полученной в рамках федерального земельного гранта. Это была единственная железная дорога в Висконсине, дающая землю. Железные дороги достигли Эшленда в 1877 году, Сент-Пола в 1884 году, Чикаго в 1886 году и Верхнего в 1908 году. Линия была арендована с 1889 по 1893 год Северной Тихоокеанской железной дорогой. Договор аренды был расторгнут, когда компания Northern Pacific объявила о банкротстве во время паники 1893 года.

Находясь под контролем северной части Тихого океана, Центральная железная дорога Висконсина построила Солон Спенсер БеманВеликий центральный вокзал в романском стиле в Чикаго в 1889 году в качестве его южной конечной остановки. Когда в 1893 г. компания Northern Pacific объявила дефолт по условиям аренды, Железная дорога Балтимора и Огайо приобрела несколько чикагских владений Wisconsin Central, включая Grand Central Station.

Примечания

  1. ^ Младенофф и др., Стр. 2.
  2. ^ Мартин, стр. 6.
  3. ^ Мартин, стр. 2.
  4. ^ Мартин, стр. 7.
  5. ^ Мартин, стр. 6.
  6. ^ Мартин, стр. 7-11.
  7. ^ Маттесон.
  8. ^ Висконсин.
  9. ^ Мартин, стр. 7.
  10. ^ Gjevre, p. 47.
  11. ^ Мартин, стр. 4.
  12. ^ Мартин, стр. 5.
  13. ^ Мартин, стр. 12.
  14. ^ Мартин, стр. 14-15.
  15. ^ Мартин, стр. 18-21.
  16. ^ Мартин, стр. 22-23.
  17. ^ Мартин, стр. 23-24.
  18. ^ Тернер, стр. 79.
  19. ^ Мартин, стр. 26.
  20. ^ Мартин, стр. 29.
  21. ^ Мартин, стр. 27.
  22. ^ Мартин, стр. 29-30.

Рекомендации

  • Гжевр, Джон А. (2006). Сага о Су Том III: ВОСТОК, ЗАПАД и СЕВЕР. Мурхед, Миннесота: Публикации Агассиса.
  • Мартин, Рой Л. (январь 1941 г.). История Центрального Висконсина (Бюллетень № 54). Бостон, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов, Inc., Библиотека Бейкера, Гарвардская школа бизнеса.
  • Маттесон, Кларк С. (1893). История Висконсина: от доисторических периодов до наших дней; История государства, перемежающаяся с реалистичными и романтическими событиями. Висконсинская историческая издательская компания.
  • Младенов, Дэвид; Сикли, Тед. «Приложение A: Экологическая история лесов Висконсина» (PDF). Департамент природных ресурсов Висконсина. Получено 2016-01-02.
  • Уильям Ф. Тернер (1906). Сакетт, Ф. У. (ред.). Взгляд на раннюю историю штата Висконсин в связи с округом Прайс. Получено 2016-05-08.

внешняя ссылка