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Aceh Straßenbahn (AT) / Aceh Staatsbahn (ASS)
Ein Bahnhof der Aceh Tram
Gesamtlänge	511 km
Spurweite	750 mm
Gebaut von	Aceh Tram (AT), ab 1916 die Aceh State Railways (ASS)
Baubeginn	Genuss ruft von dem KNIL.
Aktueller Status	außer Betrieb
Elektrifiziert	Nein
Anzahl der Spuren	1
Gleisabschnitt Aceh Straßenbahn 1917
Legende Das Schilf von Oleh Leh, km 0 Nebenstraße zum Soldatenfriedhof peutjoet Nebentätigkeit zum Militärkrankenhaus in Panteh Perah Kota Radja km 4 Lamm Baroe km 11 Anak Galung Indrapouri (Gle Kambing) km 27 Seulimeum km 45 Wasserscheide, Grenze Great Aceh & Pedir Brücke über das Tal von Alur Garut Keude Breueh Padang Tidji km 79 Brücke über den Kroeng Oetus Seglic km 93 Nebenstrecke von Beureunoen (km 106) nach Lamm Meulo (Länge 6 km) Loeng Poetoe km 117 Pante Raja km 126 Grenzunterabschnitt meureudoe km 139 Brücke über den Kroeng Meureudoe Samalangan km 154 (siehe Batu Iliq ) Brücke über den Kroeng Samalangan Brücke über den Kroeng Peudada peudada km 180 Bireuen (Beginn der Gajoweg), km 194 patrouillieren im biwak in Panteh Lhong Leubo km 217 Brücke über den Kroeng Blang Mé, km 220 Grenzunterabschnitt Brücke über den Kroeng Maneh Teupin Blang Manehu km 220 boengkaih, km 227 Brücke über den Kroeng Geukoeeh, km 233 Paloh, km 240 Lho Seumaweh km 251 Brücke über den Kroeng Pasé Geudong-km 266 Brücke über den Kroeng Keurentoë Lho Soekon km 284 Panton Laboe km 307 Grenzunterabschnitt Brücke über den Jamboe Ajé Simpang Olim km 316 Edic km 349 Brücke über den Kroeng Edi Grenzunterabschnitt Peureula (Perlak) km 370 Kuala Langsa, Hafen mit Steg. Langsa km 413 Grenzunterabschnitt Kuala Simpang (Unterabschnitt Aceh Tamiang) km 445 Brücke über den Kroeng Tamiang Grenze Aceh besitang - Verbindung zu Deli Eisenbahngesellschaft km 486 Pangkalan Susu, Hafen an der Aru Bay. km 495 Bemerkungen : Die Gesamtstrecke besteht aus 120 Stationen und Haltestellen, nur die berühmtesten Orte sind angegeben. Nur wenige markante Brücken sind angedeutet.

Das Aceh Straßenbahn (AT), nein 1916Staatsbahn Aceh (ASS), war der Name für ein aus 1874 bis zum Genius landschaftlich Einzelspur Militäreisenbahn zwischen den Posten der konzentrierte Linie im Groß-Aceh auf Sumatra im Niederländisch-Ostindien.

Überblick

Es Waffe des Genies (KNIL) war der militärische Teil der KNIL die für die Planung, den Bau und das Management der Aceh Tram verantwortlich war.

Nach 1897 die ursprüngliche as Umgehungsstraße Die begrünte Strecke wurde nach und nach abgebaut und zwischen dem Hafen wurde ein Straßenbahngleis angelegt Oleh Leh im Großraum Aceh und im Hafen Pangkalan Susu in Aru Bay in Untere Langkat an der Ostküste von Sumatra. Die gesamte Strecke wurde 1917 fertiggestellt.

Der Bau der Eisenbahn entlang der Nord- und Ostküste von Aceh wurde unter der Leitung des Genies der Königlich Niederländisch-Ostindische Armee, für diesen Chinesen . waren Kulis eingesetzt, teilweise ergänzt durch Zwangsarbeit der Anwohner. Sobald ein Teil des Gleisabschnitts fertig war, wurden die Arbeiter mit dem Zug zur Baustelle gebracht. Das Infanterie und der Militärpolizeikorps bot sowohl den Straßenarbeitern als auch dem fertiggestellten Gleisabschnitt Schutz. Besonders in der turbulenten Zeit zwischen 1897 und 1908 erwies sich die Aceh Tram als sehr wertvolles Instrument, um Aceh unter niederländische Herrschaft zu bringen. In dieser Zeit wurden die fliegenden Kolonnen des Marechaussee-Korps häufig mit der Straßenbahn auf ein Aktionsgelände gebracht, was zu einem großen Überraschungseffekt führte.

Weite Teile der Straßenbahnschienen wurden bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts genutzt. Die Leitung wurde jedoch beschädigt, teilweise aufgrund des jahrelangen Kampfes der Separatistenbewegung gegen die Indonesische Regierung im Verfall.

Im Jahr 2005 wurde eine Delegation der Französische Eisenbahnen (SNCF) auf Anfrage der indonesischen Eisenbahn eine Machbarkeitsstudie über die Möglichkeit der Wiederherstellung der Strecke. Die Untersuchung der Strecke und der Kunstwerke wurde in einem Film mit dem Titel 'Travelogues of Sumatra' dokumentiert. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass eine Wiederherstellung möglich war, obwohl die Eisenbahn stark verfallen war. Eine Empfehlung lautete: Spurweite vergrößern auf 1435 mm, so dass die Geschwindigkeit der Züge um 50 % gesteigert werden konnte. Die Entscheidung zur Wiederherstellung der Eisenbahn liegt seitdem bei der indonesischen Regierung.

Aceh-Eisenbahn, 1874-1882

Zwischen der Küste und Kota Radja lag ein etwa 5 km breiter Landstreifen, der hauptsächlich aus Sümpfen und Schlamm bestand. Hier war der Artillerie während der Aceh-Expedition immer wieder versenkt, Grund genug für eine Eisenbahn zwischen dem Hafen von Oleh Leh und Kota Radja.

Am 26. Juni 1874 . angekündigt Generalgouverneur Loudon ein Plan, der eine Eisenbahn mit einem Spurweite von 1067 mm. Bei Oleh Leh würde auch ein Bahnsteg im Meer gebaut werden (siehe Bild unten). Zwischen den größeren Schiffen auf der Reede von Oleh Leh und diesem Steg könnten dann Lasten umgeladen werden. Unter der Führung des Genies des KNIL wurde mit dem Bau einer Straßenbahn zwischen Oleh Leh und begonnen Kota Radja. Das nötige Eisen für das Gerüst kam raus Singapur, das Holz für die Schläfer raus Malakka. Die Schienen und das Rollmaterial wurden in England über den niederländischen Generalkonsul in Singapur bestellt.

Am 5. Mai 1875 traf die gesamte Bestellung aus England ein. Aus Mangel an Kulis war die Linie erst im September 1876 fertig. Das Gleis lag auf einem niedrigen Bahndamm und verlief durch flaches Gelände, Steg und Brücken wurden auf Schraubpfählen gebaut. Signale waren nicht vorhanden. Im sein kraton (das damalige Hauptquartier) die Strecke wurde von a cut Konfession in die Wehrmauer des Kratons gelegt, die mit abschließbaren Toren verschlossen werden konnte (siehe Foto unten). Den Kolonialberichten zufolge hat sich die Linie in den ersten Jahren sehr gut bewährt und ohne die Aceh Tram wäre der Bau der Festung bei Kota Radja nicht möglich gewesen.

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  Die Eisenbahn am Eingang zum Kraton des Sultans von Aceh.

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  Der Kühlschuppen der Lieferanten de Lange & Co. in Kota Raja.

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  Der Bahnhofshof im Nordwesten des Kraton.

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  Anlegestelle der Werft Oleh Leh.

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  Das Schilfrohr von Oleh Leh, ca. 1880.

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  Schiffe an der Mole von Oleh Leh.

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  Hof Oleh Leh.

Aceh Straßenbahn, 1882-1896

Infolge der Einführung der Zivilverwaltung in Aceh wurde die Aceh-Straßenbahn des Genies am 1. Januar 1882 in den Regierungsdienst Civil Public Works (BOW) überführt und war damit effektiv zu einem öffentlichen Verkehrsmittel geworden. Der BOW wurde von den Staatsbahnen (SS) betrieben. Um die Verstärkungen der indischen Armee, die Teil der konzentrierten Linie waren, zu verbinden, wurde beschlossen, entlang 16 verschiedener Posten der Linie eine Umgehungsstraße zu bauen. Diese 'Bentengs' lagen in einem Kreis mit Kota Radja als Mittelpunkt. Die erforderlichen Routen wurden gemäß der folgenden Übersicht geöffnet:

• 1884: Ray Line Kota Raja – Ketapang Dua
• 1. August 1884: Ray Linie Kota Raja – Lam Baroe
• 1885: Radiallinie Kota Radja – Lam Joeng (über Demmenibrug, mit Nebenstrecke nach Pakan Kroeng Tjoet)
• 1885: Ketapan Dua – Lam Djamee (über Interesse)
• 1885: Ketapan Dua – Lam Reng (über Lamara und Lam Perut)
• Juni 1886: Lam Baroe – Lam Joeng (über Lam Permai, Tjot Iri, Roempit und Boekit Kareng)
• 1885-1889: Lam Baroe – Lam Reng (wiedereröffnet am 1. März 1891)
• Februar 1890: Lam Tehoe – Lam Reng

Am 8. Juni 1884 wurde die bestehende Bahnstrecke zwischen Kota Radja und Oleheh von 1067 mm auf 750mm. Die drei Lokomotiven (2x Fox Walkers, 1x Hohenzollern) waren daher ungeeignet und wurden dann nach Java verschifft, um bei den Staatsbahnen zu dienen. Noch 1885 wurde diese über 16 km lange Strecke für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Im Zusammenhang mit dem Gleisumbau wurde 1883 eine Ausrüstung für die Spurweite 750 mm bestellt. Es handelte sich um 5 (fünf) 1B-Tenderlokomotiven der deutschen Hanomag, 15 dreiachsige Wagen und 35 Güterwagen mit einer Tragfähigkeit von 4 Tonnen, die alle 1884 in Dienst gestellt werden konnten. Auch die Werkstätten in Kota Radja wurden 1884 erheblich erweitert. Nachdem die verschiedenen Erweiterungen des Netzes beschlossen waren, wurde der Gerätepark weiter ausgebaut. So lieferte Hanomag 1885 eine weitere Lokomotive des gleichen Typs 1B.

In späteren Jahren wurden vier weitere dieser 1B-Lokomotiven von Hanomag für Aceh gebaut. Die Aceh Tram war mit diesen 1B Lokomotiven sehr zufrieden. Im Juni 1886 wurde eine dritte sogenannte Jet-Linie in Betrieb genommen, nämlich von Kota Radja nach Lam Njong mit einer Nebenstrecke von Tongah nach Peukan Kroeeng Tjoet und zum Krankenhaus in Pante Pirah. Am 18. Juli 1886 wurde eine neue Schraubpfahlbrücke, genannt Demmenibrug, über den Fluss Aceh und damit die Strecke Kota Radja – Lam Joeng eröffnet. Die Brücke wurde nach dem Gouverneur von Aceh . benannt Henry Demmenic der diese Position im August 1884 antrat. 1886 war der Bau der Umgehungsstraße abgeschlossen und das Straßenbahnnetz von Aceh umfasste dann etwa 40 km. Die Umgehungsstraße wurde für Militärtransporte, Kutschpferde, Karren oder Artillerie verwendet, die von einheimischen Pferden gezogen wurde. Die Straßenbahn wurde auch von der lokalen Bevölkerung häufig als öffentliches Verkehrsmittel genutzt. Am 1. März 1891 (bzw. 1890) ging die zivile Straßenbahn wieder von den Staatsbahnen an eine Militärverwaltung über. Im Jahr 1892 wurde ein Werd Leichenwagen mit der Nummer E1 gebaut für den Transport zwischen dem Militärkrankenhaus in Panteh Perah und der Militärfriedhof Peutjoet, der 1897 ebenfalls an das Eisenbahnnetz angeschlossen worden war. Die Soldaten erhielten den Spitznamen E1 Eine einfache Fahrt gegeben.

Die Aceh Tram, die die Pfosten der konzentrierten Linie versorgen sollte, war ein beliebtes Angriffsziel. Um solche Angriffe zu verhindern, durfte die lokale Bevölkerung nicht auf oder in der Nähe der Strecke. Am 28. Januar 1889 wurde die Eisenbahnbrücke zwischen den Blockhäusern Lam Ara und Lam Peneroet von einheimischen Kämpfern mit Granatminen gesprengt, während der hölzerne Brückenkopf in Brand gesetzt wurde. Nur unter dem Schutz von zwei Infanteriebataillonen konnte die Brücke repariert werden. Im Oktober 1889 wurde beschlossen, einen Teil der Strecke von Lam Reueng nach Lam Baroe wegen wiederholter Beschädigungen durch Acehnesische Jäger einzustellen. Nach Beendigung der Zerstörung wurde der zuvor abgehobene Teil wieder geöffnet.

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  Straßenbahn entlang des Kratons.

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  Die Demmeni-Brücke mit einem 750-mm-Gleis über den Fluss Aceh, eröffnet am 18. Juli 1886.

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  Leichenwagen der Straßenbahn von Aceh.

Abbau der konzentrierten Leitung, 1897-1903

Der Verrat an Teukoe Umar 1896 war der Grund, die defensive Strategie in Aceh endgültig in eine offensive umzuwandeln. Außerhalb der konzentrierten Linie wurden im Acehtal mehrere Patrouillenlager errichtet, die an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden mussten. Die konzentrierte Strecke verlor nach und nach ihre Funktion als Verteidigungsring und viele Posten und Straßenbahngleise wurden in den Jahren 1897-1903 abgebaut. Die Schienen und Schwellen wurden für die an anderer Stelle in Aceh neu zu errichtenden Gleisabschnitte wiederverwendet. Es blieben nur noch wenige Linien, darunter die Hauptstrecke Oleh Leh (km 0) – Lam Baroe (km 12) und die kurzen Nebenstrecken zum Militärfriedhof Peutjoet und zum Militärkrankenhaus Panteh Perah in Kota Radja. Der Militärposten in Lam Baroe wurde Mitte 1901 abgeschafft. Später wurde Lho Nga an der Westküste des Großraums Aceh in das Straßenbahnnetz aufgenommen.

Abschnitt Lam Baroe (km 12) – Gle Kambing (km 27), erbaut 1897

Anfang 1897 arbeitete der Kapitän der Genie A. Schadee außerhalb von Lam Baroe (km 12), im Gebiet südwestlich von Samahani, an der Verlegung eines Abschnitts für die Straßenbahn nach Gle Kambing, gegenüber der Stadt Indrapouri auf der anderen Seite des Flusses Aceh. Im Gelände, in dem diese Vermessungen stattfanden, wurden die Deckungstruppen immer wieder von kleinen Mobs beschossen, die sich in die Bergkette flüchteten. Viele Leute gingen los, um diese Banden aufzuspüren. Als 1897 die erforderliche Aufstockung für den Bau einer Straßenbahnstrecke nach Indrapoeri aus dem Haushalt von Niederländisch-Indien genehmigt wurde, wurde im Juni 1897 mit dem Bau der Linie Lam Baroe (km 12) – Gle Kambing (km 27) begonnen. Am 15. November 1897 wurde diese 15 km lange Strecke für die Öffentlichkeit freigegeben. Entlang dieser Route befand sich auch der Samahani-Posten (km 21), der bereits im August 1896 besetzt worden war.

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  Der Weg entlang des Benteng nach Lam Baroe (km 12).

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  Soldaten an einem Zug entlang des Bahnsteigs des Bahnhofs in Indrapoeri.

Abschnitt Gle Kambing (km 27) – Seulimeum ​​​​(km 45), erbaut 1898

Im Januar 1898 wurde mit der Verlängerung der Aceh Tram von Gle Kambing (km 27) bis Seulimeum ​​(km 45), ca. 18 km begonnen, die am 1. November 1898 für den Verkehr freigegeben wurde. Die Kapitein der Genie Tielenius-Kruythoff wurde mit der Festlegung der Route zwischen Gle Kambing (km 27) und Seulimeum ​​(km 45) beauftragt. Es war eine Strecke mit viel Erdbewegung, massiven Brücken und einer Steigung von 1,5%. Die 1B-Tenderlokomotiven erwiesen sich dafür als zu leicht, so dass die stärkeren C-Tenderlokomotiven eingeführt wurden. Der Erste Offizier der Genie Kerlen machte folgenden Bericht;

J. G. Kerlen, Chef der Ingenieure in Aceh.

Die Trasse der Strecke Gleh – Kambing – Selimoen war nicht so einfach wie die der bisher gebauten Streckenabschnitte und der Bau schritt nach Ansicht der Herren v. Vliet und Beeger nicht schnell genug voran; mehr als mir lieb war, wurde ich eingeladen, sie bei ihren Inspektionen der neuen Linie zu begleiten. Einen Tag nach einer solchen Inspektion machten wir Rast bei Indrapoeri und V. Vliet fragte Beeger, ob er zufrieden sei, worauf B. verneinte. Ich schlug vor, mein guter Bauunternehmer Lie A Sie sei schon mehrere Kilometer entfernt mit der Erdbewegung, die die Herren nicht gesehen hatten; sie blieben jedoch bei ihrer Meinung und ich ließ sie in ihrem pessimistischen Wahn zurück. Die Arbeiten schritten dank der guten Führung meiner untergeordneten Offiziere, insbesondere des Kapitäns de Vos, so voran, dass ich nach einigen Monaten meinem Waffenchef telegraphisch mitteilen konnte, dass der erste Arbeitszug Semiloen (= Seulimeum) erreicht hatte. Oberst V. Vliet muss merkwürdig aufgeschaut haben, als ich daraufhin den telegraphischen Befehl erhielt, die Zufriedenheit des Heereskommandanten über die Geschwindigkeit beim Bau des betreffenden Start- und Landebahnabschnitts auszudrücken.

Abschnitt Segli (km 93) – Keude Breueh, erbaut 1898-1899

Es 2. Infanterie-Bataillon wurde befohlen, am 28. Juni 1898 von Segli nach zu marschieren Padang Tidji (km 80) zur Begleitung des 1. Offiziers der Genie Marcella und des Chefingenieurs der Staats Spoorwegen Wijss, die im Zusammenhang mit der Verlängerung der Straßenbahnstrecke von Seulimeum ​​nach das hügelige Gelände westlich von Keude Breueh erkunden sollten Padang Tidji. Die Reise dauerte vom 28. bis 29. Juni 1898 (während der Pidir-Expedition) wo auf unerwarteten Widerstand gestoßen wurde. Am 6. Oktober 1898 nahmen die Deckungstruppen für die Aufnahme von Grong-Grong (km 86) eine Hügelstellung am linken Ufer des Peuet Plohpeuet zwischen Geude Breueh und Meunasa Agoe ein. Alle Hütten darin wurden niedergebrannt. Der Feind floh mit unbekannten Verlusten in die Berge. Auf niederländischer Seite wurden die europäischen Füsiliere Leeflang (45811/1527) und van Bommel (47902) verletzt. Der Bau einer Eisenbrücke über den Kroeng Oetoes begann Anfang Oktober 1898. Am 13. Oktober 1898 wurde während des Rückzugs bei Keumale Raja auf die Deckung der Straßenarbeiter von Gle Gampoei geschossen, wodurch der europäische Pionier der 1. Klasse Heymans (43120) verwundet wurde. Seit diesem Tag haben 2 Unternehmen der 3. Infanterie-Bataillon in Boesoee Teukoe Sharif mit dem Auftrag, die gemeldete Bande unter Teukoe Habib Hoesin und Tengkoe Hadji Brahim Lho Radjoe aufzuspüren. Nach der Rückkehr der anderen Java-Truppen am 25. Oktober 1898 musste nur der Major der Genie E. Marcella mit seinen Ingenieurtruppen aus Java und rund 700 Zwangsarbeitern länger bleiben, um den Beschluss des niederländischen Repräsentantenhauses abzuwarten Bau der Dampftram Segli – Padang Tidji, vervollständige die Strecke für das Tramgleis schon so weit wie möglich. Major der Genie E. Marcella wurde später Offizier im Orden von Oranien Nassau für militärische Operationen in Noord und Ost-Aceh in der Zeit vom 1. Juni bis 25. Oktober 1898. Nach der Eröffnung der Straßenbahnlinie Segli – Keude Breueh (Länge 18 km) im Jahr 1899 teilte der Gouverneur von Aceh der Regierung at Outdoor-Pflege zeigte, dass eine Straßenbahnverbindung entlang der Nord- und Ostküste von Segli nach Tamiang sehr wünschenswert ist, um ausreichend Personal und Ausrüstung für die Befriedung dieser Region bereitstellen zu können. Im November 1900 verkehrte unter militärischer Eskorte zweimal täglich eine Straßenbahn zwischen Segli und Padang Tidji, einmal hin und einmal zurück.

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  Die Straßenbahnlinie Aceh bei Padang Tidji, km 79.

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  Die Straßenbahnlinie Aceh durch die Region Pidie bei Padang Tidji, km 79.

Abschnitt Segli (km 93) – Lho Seumaweh (km 251), gebaut 1900-1904

Batu Iliq in Samalanga war ein Sitz des Widerstands, der erst am 3. Februar 1901 endgültig von den Niederländern erobert wurde

Siehe auch Die fliegenden Kolonnen des Marechaussee-Korps die oft die Aceh Tram zu Beginn oder Rückkehr eines Ausflugs benutzt haben

Der Haushalt von 1900 erlaubte Mittel für den Bau der Linie Seglic (km 93) – Lho Seumaweh (km 251). Im Zusammenhang mit dem Bau des Straßenbahngleises hielten sich der Kapitän der Genie JCH Fischer und der Oberleutnant der Genie Caspersz um November 1900 in Segli (km 93) auf. Da Landvermessungen des Abschnitts in der Samalangan-Landschaft aufgrund der politischen Situation noch nicht möglich waren, erfolgte der Bau des Abschnitts aus beiden Richtungen (Segli und Lho Seumaweh). Während des Baus der Strecke, geführt von van aus Heutz die 3. Expedition nach Samalangan fand vom 29. Januar 1901 bis 15. Februar 1901 statt.

Während des Baus und nach Fertigstellung des Abschnitts wurden entlang der gesamten Strecke provisorische und dauerhafte Biwaks für die Sicherheits- und Patrouillenpassage dieses berüchtigten Abschnitts eingerichtet. Im Jahr 1906 wurden folgende Truppen entlang des Abschnitts wie folgt stationiert:

• Segli (km 93): 1 Kompanie des 14. Infanterie-Bataillons und 3 Brigaden der 3. Division des Marechaussee-Korps;
• Beureuoen (km 106): durch die Truppen von Segli;
• Lamm Meulo (Endstation der Nebenstrecke von Beureuoen): ein Infanterie-Bataillon Cie 14.;
• Loeng Poetoe (km 117): 3. Cie 14. Infanterie-Bataillon;
• meureudoe (km 139): 1 Kompanie des 14. Infanteriebataillons;
• Samalangan (km 154): 2 Gruppen des 1. Garrison Battalion of Aceh and Dependencies;
• Bireuen (km 194): 1 Gruppe des 1. Aceh and Dependencies Garrison Battalion;
• Aloe Goele :1 Gruppe des 1. Aceh und Dependencies Garrison Battalion;
• Gerüche gehen (km 216) : 6 Brigaden der 5. Division des Marechaussee-Korps im Biwak in Leubo, 2 km von Geurengo;
• Teupin Blang Mähne (km 220): 1 Gruppe des 1. Aceh and Dependencies Garrison Battalion;
• Lho Seumaweh (km 251): 4 Gruppen des 1. Aceh Garrison Battalion, 6 Brigaden der 5. Marechaussee Corps Division in der Nähe von Lho Seumaweh und 4 Gruppen des 1. Garrison Battalion in Biwaks in der Umgebung.

Das in Lho Seumawe und Umgebung stationierte 12. Infanteriebataillon verließ Aceh 1906 aufgrund der günstigen politischen Lage. Kurz darauf flammte der Widerstand jedoch wieder mit voller Wucht auf. Die Planer waren etwas zu optimistisch gewesen. Die Straßenbahnlinie wurde auch regelmäßig für den Transport von fliegenden Kolonnen des Marechaussee-Korps genutzt.

Arbeit von Segli in Richtung Lho Seumaweh

Mit Wirkung vom 1. Januar 1902 wurden die Eisenbahnbiwaks Teupin Raja (km 115) und Panteh Rajah (km 126) aufgehoben. meureu (km 139) wurde von einem Cie der 14. Infanterie-Bataillon und die 4 Brigaden der Militärpolizeikorps der Abteilung des XXVII mukims nach Groß-Aceh zurückgekehrt. Das Unternehmen der 12. Infanterie-Bataillon die Meureudoe (km 139) während des Straßenbahnbaus besetzt hatten, ging zu peudada (km 180, Samalangan), um den Bau der Straßenbahn durch Samalangan nach Peusangan zu sichern. Aufgrund der veränderten Besetzung von Meureudoe (km 139) und der Anbindung dieser Landschaft an die Straßenbahn durch pidie, die es in täglicher Verbindung mit Segli (km 93) gebracht hat, wurde die tägliche Verwaltung von Meureudoe (km 139) vorübergehend dem für die Verwaltung in Pidie zuständigen Chief Officer anvertraut. Im November 1901 war der Abschnitt zwischen Segli (km 93) und Beureuoen (km 106) noch nicht fertig, aber auch von Beureuoen (km 106) aus in Richtung Segli (km 93) und Teupin Raja (km 115) Ost wurde gearbeitet von Beureuoen (km 106). Am 20. November 1901 wurde der Abschnitt Sigli (km 93) – Meureudoe (km 139) offiziell eröffnet. Der Straßenbahnbau war inzwischen im Dezember 1901 bis über die Grenze zu Samalangan, an der Eisenbahnbrücke über die Kroeng Olem wurde noch gearbeitet. Die Eisenbahnbrücke über den Kroëng Samalangan war Ende Februar 1902 fast fertig, während die Arbeitszüge bereits von Meureudoe (km 139) nach Keudé Djanka Boeja (km 148) fuhren. Kurz nach der Eröffnung des Bahnhofs, am 15. Dezember 1902, wurde der Bahnhofsvorsteher von Meureudoe (km 139) von einem Acehnese angegriffen und leicht verletzt. Der Täter wurde festgenommen. Ab diesem Zeitpunkt wurde der Abschnitt Gloempang Minjeu (km 111) – Meureudoe (km 139) gegen Entgelt in Betrieb genommen und auch hier waren die Einnahmen zufriedenstellend. Es wurde sofort klar, dass der Tarif für Fracht und Gepäck angepasst werden musste.

Fotos Gebiet Segli, km 93

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  Bahnhof der Straßenbahn Aceh.

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  Die Aceh-Straßenbahn.

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  Die Straßenbahnlinie Aceh durch die pidiemit Wees- und Goudberg im Hintergrund.

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  Heiliges Grab entlang der Straßenbahnlinie von Aceh.

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  Soldaten an der Straßenbahnlinie in der pedirRegion.

Fotos Gebiet Pante Raja, km 126

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  Blick auf die Küste von der Bahnlinie bei Pante Raja, km 126.

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  Umgebung von Pante Raja, km 126.

Fotos Umgebung Meureudoe, km 139

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  Straßenbahnlinie und Brücke über einen Fluss im Biwak Meureudoe, km 139.

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  Biwak Meureudoe, km 139.

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  Biwak Meureudoe, km 139.

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  Biwak Meureudoe, km 139.

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  Biwak Meureudoe, km 139.

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  Gruppenbild im Biwak Meureudoe, km 139.

Fotos Gebiet Peudada (Samalangan), km 180

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  Dampflokomotiven am Bahnhof von Samalanga, km 154.

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  Eisenbahn zwischen den Sawas bei Peudada.

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  Eisenbahnbrücke in Peudada von einem Banjir abgebrochen.

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  Gruppenporträt im Biwak in Peudada, km 180.

Arbeit von Lho Seumaweh in Richtung Segli, 1901-1904

In den Landschaften zwischen Lho Seumaweh und Peusangan wurde im April 1901 das Eisenbahnbiwak Paloh (km 240) leicht beschossen und mit einer Geldstrafe belegt. Am 17. April 1901 wurde dieses Biwak in Paloh (km 240) aufgelöst und nach Boengkaih (km 227) verlegt. Der Erdweg von Lho Seumaweh (km 251) wurde im April 1901 nach Boengkaih (km 227) fertiggestellt. Der Major der Genie JCH Fischer wurde von Segli nach Lho Seumaweh verlegt, auch die Kapitein der Genie Klerks wurde von Meureudoe nach Lho Seumaweh (km 251) und der 1. Leutnant der Genie van Drimmelen von Teupin Raja nach Lho Seumaweh verlegt. Mitte 1901 wurden alle Schraubpfähle über den Kroeng Genkoeh (km 233) eingebogen. Das Biwak Kroëng Genkoeëh (km 233) wurde nach Maneh (km 220) verlegt, um sowohl von hier als auch von Lho Seumaweh (km 251) mit Arbeitszügen weiterarbeiten zu können. Das Biwak Kroëng Genkoeëh (km 233) wurde im Juni 1901 im Zusammenhang mit diesen Arbeiten wieder nach Paloh (km 240) verlegt.

Am 8. Juni 1901 geriet eine Patrouille aus dem Eisenbahnbiwak Paloh (km 240) mit einer kleinen Bande unter Panglima Rada von Nisam in Schießerei, dieses Biwak wurde zu Arbeitszwecken nach Kroëng Genkoeëh (km 233) verlegt. Im Juli 1901 wurde in der Abteilung des Departements der regelmäßige Bau der Straßenbahnstrecke zwischen Lho Seumaweh und Peusangan fortgesetzt. Teukoe Radja Tji, das autoritäre Oberhaupt im östlichen Teil von Peusangan, wurde befohlen, sich der Kolonne von Kommandant Meijer anzuschließen und seinen Einfluss geltend zu machen, um die Angelegenheiten in Awe Geutah nach Bedarf zu regeln, diese Region war auch seine Autorität. Um den östlichen Teil von Peusangan patrouillieren zu können, müssen die Gampong Panteh Lhong als Standort eines Biwaks für eine einheimische Kompanie der 12. Fledermaus ausgewiesen. Infanterie, denn von dort aus war es leicht, das Bahnwerk in Peusangan zu sichern. Das temporäre Biwak in lapan wurde im August 1901 aufgelöst und nach Panteh Lhong verlegt. Am 16. August 1901 wurde das Eisenbahnbiwak Maneh (km 220) von einem von oben kommenden Mob leicht beschossen. Da die örtliche Bevölkerung die Ankunft der Bande verschwiegen hatte, wurden die verlängerten Gampongs mit Geldstrafen belegt.

Am 21. August 1901 wurde das Eisenbahnbiwak am Kroëng Genkoeëh (km 233) geschlossen. Die entlassenen Truppen patrouillierten bis zum 29. August 1901 im Kroeeng-Sawang-Becken (Maneh, km 220) und zerstörten zahlreiche Auswanderersiedlungen. Im November 1901 war die Straßenbahnstrecke von Lho Seumaweh bis Maneh (km 220) mit Ausnahme der Brücke über den Kroëng Geukoeeh (km 233) fast fertig. Im Februar 1902 der Kommandant der 12. Infanterie-Bataillon mit seinem kleinen Stab nach Lho Seumaweh, da das ganze Bataillon zur Bahndeckung in den Unterabteilungen Samalangan (Peudada und Panteh Lhong) und Lho Seumaweh (Lho Seumaweh und Lho Soekon) stationiert war. Im September 1902 wurde der Abschnitt zwischen Lho Seumaweh und Panteh Lhong fertiggestellt und die Straßenbahnstrecke konnte für die Versorgung des Biwaks von Panteh Lhong mit Personal und Lebensmitteln genutzt werden.

Ende 1902 wurde das Eisenbahnbiwak in Maneh abgeschafft, was wegen des Fortgangs der Arbeiten und der Besetzung eines Biwaks in Matang Gloempang Dua in Peusangan notwendiger war. Im November 1902 reparierte die Genie noch die Brücke über den Kroëng Maneh (km 220) aufgrund von Schäden durch die bandjir, etwas, das im Februar 1903 noch nicht fertig war. Über den Kroëng Maneh (km 220) mussten die aus Lho Seumaweh (km 251) kommenden Züge anhalten und die Ladung mit chinesischen Kulis auf andere Waggons am anderen Ufer umgeladen werden. Dieser Umschlag verursachte erhebliche Unannehmlichkeiten. Am 20. Februar 1903 wurde dieses Stück offiziell eingeweiht. Die Bevölkerung durfte vorerst kostenlos reisen. Das Wegschlagen von drei Eisenbrücken infolge von bridge Bandjirs sorgte für den nötigen Stillstand im Bau, so dass der Neubau erst 1904 in Betrieb genommen werden konnte.

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  Soldaten an der 1. Eisenbahnbrücke über den Blang Mé, die 1902 weggefegt wurde.

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  Die erste Eisenbahnbrücke bei Blang Mé.

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  Die zweite Eisenbahnbrücke bei Blang Mé, die 1904 fertiggestellt wurde. Auch diese Brücke wurde 1926 ausgeschlagen.

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  Corypha-Palmen (Corypha utan) zwischen Lho Seumaweh (km 251) und Bireuen (km 193).

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  Eine von einem Bandjir zerstörte Eisenbahnbrücke.

Abschnitt Lho Seumaweh (km 251) – Edi (km 349), gebaut 1901-1904

Währenddessen genehmigte das Budget für 1901 Mittel für den Bau der Strecke Lho Seumaweh (km 251) – Edi (km 349) mit einer Länge von etwa 100 km durch die Region Pasé, nach einem Vorschlag zum Bau und Betrieb einer Strecke von Aru Bay nach Lho Seumaweh war von der Regierung abgelehnt worden. Von diesem Jahr an wurde der Bau der Straßenbahnlinie langsam aber stetig fortgesetzt. Ende März 1901 unter dem Deckmantel eines Teils der 1. Cie 12. Infanterie-Bataillon von Major der Genie J.C.H. Fischer machte eine Aufnahme für die zu bauende Straßenbahnstrecke zwischen Lho Seumaweh und Edi. Nur von Boedjo Blang Bido und in der Nähe von Lho Soekon (km 284) wurden einige Schüsse auf diese Abteilung abgefeuert. Eine Patrouille von Lho Seumaweh trägt die Abteilung so weit wie Lho Soekon (km 285) hatte ihn begleitet, um alle Verwundeten und Kranken zurückzuholen, kehrte über Aloee Geudjroeen und die Landstraße nach Lho Seumaweh zurück. Die große Eisenbahnbrücke über die Lagune zwischen Lho Seumaweh und Tjoenda wurde im Juni 1901 weitgehend fertiggestellt. Am 21. September 1901, te poentuët (km 261) engagierte ein Biwak, um die detaillierte Bahnaufzeichnung nach Geudung (km 266) und der Straßenarbeiter zu erfassen. Die Straßen von Poenteuët (km 261) nach Madjiroen und über Bajoe (km 264) nach Keudé Geudung (km 266) und Koeta Baté wurden von der Bevölkerung gesäubert und bei Bedarf angehoben und verbreitert. Bei Bedarf wurden auch die Brücken in diesen Straßen durch eiserne ersetzt. Anfang Oktober 1901 wurde das Bahnbiwak Poenteuët (km 261) vorübergehend nach Keudé Geudaeng (km 266) verlegt, siehe Abbildung des Bahnbiwaks unten). Im Hinblick auf die vorangeschrittenen Aufnahmearbeiten für das Straßenbahngleis zwischen Lho Seumaweh - Edi wurde das Biwak Geudaeng (km 266) am 23. November 1901 nach Lho Soekon (km 285) verlegt. Im Zusammenhang mit diesem Umzug wurde auch das Biwak geschlossen Blang Beuma gehoben und übertragen auf Matang Kuli (km 279) in der Region Pasé. Von diesem Moment an wurde der vivres-Transport zu diesen Biwaks von der Marine über das Meer abgeholt. Im März 1902 wurde mit dem Bau der Lehmbahn begonnen. Die Strecke konnte am 1. April 1904 eröffnet werden. An der Grenze des Unterabschnitts Edi befand sich das Biwak am Kroëng Djamboe Aje Panton Laboe (km 307). Im Jahr 1906 wurde das Biwak von fünf Gruppen des 1. Aceh Garrison Battalion besetzt. Später wurde dieses Biwak vom Korps Marechaussee übernommen. Ebenfalls 1906 waren sechs Gruppen des 1. Garnisonsbataillons im Biwak von Lho Soekon (km 285) stationiert.

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  Bahnbiwak Gendoeng, km 266.

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  Eisenbahnbrücke über den Fluss bei Biwak Gendoeng, km 266.

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  Die Aceh Straßenbahnlinie Pasé Region.

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  Die Aceh Straßenbahnlinie Pasé Region.

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  Aloe Boedjo in der Nähe des Bahnhofs Matang Koeli, km 279.

Abschnitt Edi (km 349) – Langsa (km 413), gebaut 1904-1907

Tot aan Edi (km 349) was permanente militaire begeleiding noodzakelijk, vanaf Edi (km 349) werd volstaan met burgeropzichters.

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  Atjeh-tramlijn bij Idi.

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  Een spoorwegstation op Atheh.

Zijlijntje Beureunoem (km 106) – Lam Meulo, aangelegd 1906

Feestelijke opening van het 6 km lange zijlijntje tussen Beureunoen (km 106) en Lam Meulo op 15 juni 1906.

In Beureunoem (km 106) was in 1906 een bivak dat bemand werd door de troepenmacht uit Sigli, of wel het 14e bataljon infanterie en de 3e divisie van het Korps Marechaussee. Vanaf het plaatsje Djaman langs de trambaan liep een weg naar het bivak te Lam Meulo op ca. 11 uur loopafstand. De huidige naam van Lam Meulo is Kota Bakti. In 1906 lag te Lam Meulo een compagnie van het 14e bataljon infanterie in bivak, later zou het Korps Marechaussee deze post overnemen. Bij Lam Meulo begon het voetpad door de Tangsévallei naar het Marechaussee bivak te Tangsé. Te Tangsé lagen 3 brigades van de 3e divisie Korps Marechaussee in bivak. Het was een zware voettocht van ca. 12 uur om daar te komen. Voor het bevoorraden van de posten te Lam Meulo en Tangsé werd besloten om een zijlijntje van ca. 6 km lang aan te leggen tussen het bivak te Beureunoem (km 106) en het bivak te Lam Meulo. Op 15 juni 1906 werd het zijlijntje officieel geopend. In de Deli Courant van 5 februari 1913 staat echter dat het lijntje begin 1913 werd geopend.

Bergtraject Seulimeum – Keude Breueh, aangelegd 1903-1908

Kaart met de vallei van Atjehrivier en Pidierivier.

Reeds in 1898 had van Heutsz het plan opgevat om de Atjeh Tram door te trekken van Seulimeum (Groot-Atjeh) over de waterscheiding tussen de vallei van de Atjehrivier en die van de Pidierivier. Hoe belangrijk deze verbinding uit strategische overwegingen ook zou zijn, van de aanleg werd toen afgezien als gevolg van de enorme kosten. Het landschap was erg ruw waardoor kostbare bruggen gebouwd dienden te worden. In november 1903 werd daadwerkelijk begonnen aan de bouw van de 30 km lange berglijn, waarvan de kosten waren geraamd op 2,6 miljoen gulden plus een half miljoen voor het extra materieel. Voor die tijd een enorm bedrag. Bij de aanleg van de berglijn door de dorre en ongezonde streek werden veel moeilijkheden ondervonden bij het aanvoeren van materiaal voor de aanleg van de talrijke bruggen. Er moest in dit baanvak voor 1.555 meter aan bruggen en viaducten worden gebouwd. Uiteindelijk kon op 1 april 1908 de eerste officiële doorgaande trein tussen Kota Radja en Segli rijden.

Nadat de verbinding tot stand was gekomen werd besloten om de werkplaatsen te Kota Radja op te heffen en die te Segli uit te breiden. In Segli werd de werkplaats voor locomotieven, rijtuigen en wagens, de gieterij en de draaierij belangrijk uitgebreid. Bovendien werden te Segli magazijnen ingericht.

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  Trein op een door een heuvel gegraven stuk spoorweg bij Batoe Gloengoer.

Baanvak Langsa (km 413) – Koeala Simpang (km 445), aangelegd 1910-1913

In 1910 werden de gelden voor de aanleg van de lijn Langsa (km 413) – Koeala Simpang (km 445) beschikbaar gesteld, welk baanvak op 2 september 1912 voor het publiek werd opengesteld. De brug over de Kroeëng Tamiang bij Koeala Simpang (km 445) kwam op 31 december 1913 gereed en was met een totale lengte van 228 meter de langste brug van Atjeh.

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  Spoorbrug in aanbouw over de rivier Tamiang.

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  Spoorbrug over de rivier Tamiang, km 445.

Baanvak Kwala Simpang (km 445) – Pangkalan Soesoe (km 495), aangelegd 1915-1917

In Langkat ("Oostkust van Sumatra") waren rond de eeuwwisseling veel ondernemingen ontstaan die zich voornamelijk bezighielden met rubber. Zowel de "Atjeh Tram (AT)" als de "Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)" wilden hun lijn graag doortrekken naar Langkat (Residentie Oostkust van Sumatra). Een aansluiting op het Deli Spoor, dat de treinen tot Pangkalan Brandan kon laten doorrijden, was reeds onder van Heutsz ter sprake gebracht. Het Indische Gouvernement zag echter de mogelijkheid om een deel van de Atjeh Tram in te zetten voor niet-militaire doeleinden en koos er uiteindelijk voor om de Atjeh Tram door te trekken. Van de verdere verbinding met Pangkalan Brandan volgde in 1914 de opening van het baanvak Koeala Simpang naar Soengei Lipoet, terwijl op 1 februari 1916 de aanleg tot Besitang, op de grens van Atjeh en de Residentie Oostkust van Sumatra, tot stand kwam, gevolgd door, in 1917, een zijlijn met drierailig spoor (twee spoorwijdtes) van Besitang naar Pangkalan Soesoe aan de Aroebaai, aangezien het Deli Spoor een grotere spoorwijdte had dan de Atjeh Tram.

Atjeh Staats Spoorwegen (ASS), 1916-1942

Zie ook Poeloe Bras waar tegenwoordig nog restanten van Nederlands industrieel erfgoed te Atjeh te vinden zijn, zoals de Willemstoren die anno 2011 nog steeds in gebruik is

Zie ook Lijst van spoorwegmaatschappijen in Nederlands-Indië.

Sinds 1874 werd de Atjeh Tram aangelegd en beheerd, met een onderbreking van enkele jaren, door de Genie. Vanaf 1916 werd de situatie in Atjeh stabiel genoeg bevonden zodat de Atjeh Tram weer kon worden overgedragen van de Genie naar een civiele autoriteit. In 1916 is de naam toen ook veranderd in Atjeh Staats Spoorwegen (ASS of Asal Sampai Sadja). Bij haar voltooiing in 1917 had de tramlijn van de ASS een lengte van 511 km. De totale kosten van de aanleg bedroegen ca. 20 miljoen gulden, het was een waar kunstwerk van techniek geworden. De tramlijn bereikte vlak voor de Tweede Wereldoorlog haar hoogtepunt, toen ca. 9.000 mensen dagelijks gebruik van de lijn maakten.

De exploitatie bleek nooit echt rendabel en uiteindelijk raakte de tramlijn in de jaren 70-80 van de 20e eeuw in verval door de bloedige afscheidingsoorlog waardoor de provincie in een isolement terechtkwam. Tot deze tijd bleven oude stoomlocomotieven in gebruik langs de prachtige route. In Atjeh kan men tegenwoordig langs de oude route nog steeds de stille getuigen vinden van de trambaan, zoals vervallen stationsgebouwen en slecht onderhouden bruggen. In het bijzondere boek Stations en Spoorbruggen op Sumatra van Michiel van Ballegoijen de Jong staan veel afbeeldingen van de restanten van de Atjeh Tram in 1995.

Sabotage van de trambaan, vanaf 1897

De Colonne Matjan (Tijger Colonne) onder leiding van Christoffel wist door meedogenloos optreden de sabotage aan de tramlijn aanzienlijk terug te brengen.

Het opblazen van bruggen en het opbreken van rails, door zelfstandige kleine of grote groepen opstandelingen, was een veel voorkomende bezigheid. Dit gebeurde vooral 's nachts. Eind 1902 werd in het traject Keudé Djaman – Teupén Raja (km 115) de trambaan tot een lengte van ruim 2 kilometer opgebroken, terwijl ook het bovendek van enkele bruggen verbrand werd. Om dergelijke vernielingen tegen te gaan werd de Atjehse bevolking verantwoordelijk gesteld voor de baanbeveiliging. 's Nachts werden om de 200 meter wachtposten opgesteld en de trambaan was verder verboden terrein. Wachthoudenden werden soms door verzetsgroepen aangevallen en gedood. Om dit tegen te gaan werd besloten om een detachement wielrijders uit Java over te laten komen om over de trambaan te patrouilleren en de wachtposten te controleren. Naast gewone rijwielen brachten zij vier speciale trambaanrijwielen mee. Van deze voertuigjes voor meerdere personen waren de wielen voorzien van een laagje rubber zodat ze geruisloos voortbewogen. Verder werd elke morgen eerst met een gepantserde wagon over het baanvak gereden om dat te controleren. Als er sabotage was gepleegd werden er represaillemaatregelen genomen tegen (meestal onschuldige) kampongs in de buurt. De sabotage aan het spoor nam in de loop der tijd af, maar de lijn bleef onveilig. Draden over de baan spannen, beschietingen van wagons en het doorknippen van telefoonlijnen bleef voorkomen.

Portaal Indonesië