WikiDer > Режимы опроса авиационного транспондера

Aviation transponder interrogation modes

В режимы опроса авиационных транспондеров стандартные форматы импульсных последовательностей от опрашивающего Вторичный обзорный радар (SSR) или аналогичный Автоматическое зависимое наблюдение-трансляция (ADS-B) система. Формат ответа обычно называется "кодом" из транспондер, который используется для получения подробной информации с соответствующим образом оборудованного самолета.

В своей простейшей форме «режим» или тип запроса обычно определяется интервалом между двумя или более импульсами запроса. Существуют различные режимы: от режима 1 до 5 для использования в военных целях, до режима A, B, C и D и режима S для гражданского использования.

Режимы допроса

Несколько разных РФ протоколы связи стандартизированы для авиационных транспондеров:

Военный
Режим		Гражданское лицо
Режим		Описание
1Предоставляет 2-значный 5-битный код миссии (выбирается из кабины)[1]
2Предоставляет 4-значный восьмеричный код единицы (устанавливается на земле для истребителей, может быть изменен в полете транспортным самолетом)[1]
3АПредоставляет 4-значный восьмеричный идентификационный код для самолета, который устанавливается в кабине, но назначается авиадиспетчером. Режим 3 / A часто сочетается с режимом C для получения информации о высоте.[2]
CОбеспечивает самолетное барометрическая высота и обычно сочетается с режимом 3 / A для обеспечения комбинации четырехзначного восьмеричного кода и высоты в режиме 3 A / C, часто называемом режимами A и C.[2]
4Обеспечивает 3-импульсный ответ, задержка зависит от зашифрованного запроса[1]
5Обеспечивает криптографически защищенная версия Mode S и ADS-B Положение GPS[1]
SПредоставляет несколько форматов информации для выборочного опроса. Каждому самолету назначается фиксированный 24-битный адрес.[2]

Режим А

Когда транспондер получает запрос на опрос, он передает настроенный код транспондера (или "код звукового сигналаЭто называется «режимом 3A» или, чаще, режимом A. Отдельный тип ответа, называемый «Ident», может быть инициирован с самолета, нажав кнопку на панели управления транспондера.

Режим A с режимом C

Ответ кода транспондера режима А может быть дополнен барометрическая высота ответ, который затем называется работой в режиме C.[2] Барометрическая высота получается с помощью датчика высоты, либо отдельного автономного устройства, установленного на летательном аппарате, либо неотъемлемой части транспондера. Информация о высоте передается на транспондер с использованием измененной формы измененного Код Грея называется Код Гиллхема.

Ответы в режимах A и C используются, чтобы помочь авиадиспетчерам определить местоположение и высоту конкретного самолета на экране радара, чтобы поддерживать эшелонирование.[2]

Режим S

Смотрите также: Система радиолокационных маяков управления воздушным движением § Режим S
Смотрите также: Вторичный обзорный радар § Режим S

Другой режим, называемый Mode S (Select), разработан, чтобы помочь избежать чрезмерного опроса транспондера (наличие большого количества радаров в загруженных местах) и позволить автоматическое предотвращение столкновений. Транспондеры режима S совместимы с режимами A и C Вторичный обзорный радар (SSR) системы.[2] Это тип транспондера, который используется для TCAS или ACAS II (Бортовая система предотвращения столкновений) функций и требуется для реализации расширенного сквиттер трансляция, одно из средств участия в ADS-B системы. Воздушное судно, оборудованное TCAS, должно иметь приемоответчик режима S, но не все транспондеры режима S включают TCAS. Аналогичным образом, транспондер режима S требуется для реализации расширенного сквиттера 1090ES ADS-B Out, но есть и другие способы реализации ADS-B Out (в США и Китае). Формат сообщений режима S задокументирован в ИКАО Doc 9688, Руководство по специальным службам режима S.[3]

Особенности режима S

При запросе транспондеры режима S передают информацию о воздушном судне на ССР система, чтобы TCAS приемники на борту самолета и ADS-B Система SSR. Эта информация включает позывной 24-битного адреса воздушного судна и / или постоянного 24-битного адреса ИКАО (который представлен для интерфейса пользователя в виде шести шестнадцатеричных символов). Одной из скрытых особенностей транспондеров режима S является их обратная совместимость; воздушное судно, оснащенное приемоответчиком режима S, может по-прежнему использоваться для отправки ответов на запросы в режиме A или C. Эта функция может быть активирована с помощью определенного типа последовательности запросов, называемой межрежимом.[нужна цитата]

24-битный адрес ИКАО

Воздушным судам, оборудованным режимом S, при национальной регистрации присваивается уникальный 24-битный адрес ИКАО или (неофициально) "шестнадцатеричный код" режима S, и этот адрес становится частью адреса воздушного судна. Сертификат регистрации. Обычно адрес никогда не меняется, однако транспондеры можно перепрограммировать и иногда перемещать с одного самолета на другой (предположительно для эксплуатационных или финансовых целей) либо путем технического обслуживания, либо путем изменения соответствующей записи в бортовом списке самолета. Система управления полетом.

Есть 16 777 214 (224-2) доступны уникальные 24-битные адреса ИКАО (шестнадцатеричные коды).[4][5] 24-битный адрес ИКАО может быть представлен в трех цифровых форматах: шестнадцатеричный, восьмеричный, и двоичный. Эти адреса используются для обеспечения уникальной идентификации, обычно присваиваемой отдельному воздушному судну или регистрации.

В качестве примера ниже приведен 24-битный адрес ИКАО, присвоенный Самолет-перевозчик с постановка на учет N905NA:[6][7]

Это все тот же 24-битный адрес самолета-перевозчика, представленного в разные системы счисления (см. выше).

Проблемы с транспондерами режима S

Проблема с транспондерами режима S возникает, когда пилоты вводят неправильный идентификатор полета код в транспондер режима S. [8] В этом случае возможности БСПС II и режим S ССР могут быть деградированы.[9]

Расширенный сквиттер

Смотрите также: Вторичный обзорный радар § Расширенный сквиттер

В 2009 году ИКАО опубликовала «расширенную» форму режима S с большим количеством форматов сообщений для использования с ADS-B;[10] он был дополнительно доработан в 2012 году.[11] Страны, внедряющие ADS-B, могут потребовать использования либо расширенного режима сквиттера соответствующим образом оборудованного транспондера режима S, либо UAT транспондер на 978 МГц.

Рекомендации

  1. ^ а б c d НАТО СТАНАГ 4193
  2. ^ а б c d е ж Пепплер, И.Л .: С нуля, страницы 238–239. Aviation Publishers Co. Limited, Оттава, Онтарио, двадцать седьмое пересмотренное издание, 1996 г. ISBN 0-9690054-9-0
  3. ^ Руководство по специальным службам режима S (2-е изд.). Международная организация гражданской авиации. 2004 г. ISBN 92-9194-407-6.
  4. ^ "Управление гражданской авиации Великобритании -" 24-битные адреса самолетов ИКАО"". Caa.co.uk. 2007-10-02. Получено 2013-02-07.
  5. ^ «Евроконтроль -» Технический обзор режима S"". Eurocontrol.int. Архивировано из оригинал 31 марта 2013 г.. Получено 2013-02-07.
  6. ^ Ральф Д. Клот, DL4TA, Людвигсбург, Германия. «Самолет на HFDL - 24-битный идентификатор ICAO». Kloth.Net. Получено 2013-02-07.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  7. ^ «База самолетов». Airframes.org. 2005-08-11. Получено 2013-02-07.
  8. ^ Международная организация гражданской авиации (март 2005 г.). «Третье совещание Целевой группы по изучению и внедрению автоматического зависимого наблюдения - вещание (ADS-B) (ADS-B TF / 3)» (PDF). Получено 2008-03-28.
  9. ^ Евроконтроль - Циркуляр аэронавигационной информации (AIC) - 24-битные адреса воздушных судов ИКАО и отчеты об их идентификации (В протоколах третьего заседания Целевой группы по изучению и внедрению автоматического зависимого наблюдения - вещания (ADS-B) (ADS-B TF / 3))
  10. ^ ИКАО (2008 г.). ИКАО Doc 9871, Технические положения для режима S и расширенного сквиттера (1-е изд.). Международная организация гражданской авиации. ISBN 978-92-9231-117-9.
  11. ^ ИКАО (2012). ИКАО Doc 9871, Технические положения для режима S и расширенного сквиттера (2-е изд.). Международная организация гражданской авиации. ISBN 978-92-9249-042-3.