WikiDer > Durchgangskopf
EIN durch den Kopf ist eine Installation in a Zugset die den Übergang von einem Triebzug zum nächsten ermöglichen soll, wenn sie zusammengekuppelt werden.
Bei den meisten Zügen ist es, wie bei einem gezogenen Zug, von einem zum anderen möglich Behälter zu Fuß, aber eine Durchgangsoption zwischen den Zügen ist weniger verbreitet.
Die Niederlande
In den Niederlanden ist die ICM mit einem durchgehenden Kopf ausgestattet, was für die Niederlande damals etwas völlig Neues war. Diese Zuggarnitur erhielt offiziell den Spitznamen Führer. Die NS beschloss 2005, den Durchlaufkopf aus Kosten- und Wartungsgründen nicht mehr zu verwenden. Von diesem Moment an wurden die beiden großen Türen im vorderen Bereich der Züge bei der Reparatur von Frontschäden durch eine große Abdeckplatte ersetzt. Bei der späteren Modernisierung der ICM-Sets auf ICMm wurde die gesamte Installation entfernt. Inzwischen hat kein einziger ICM im Dienst (ICMm) noch einen Durchgangskopf.
Hintergrund
In den 1970er Jahren wurden die Züge durch das zunehmende Wachstum des Personenverkehrs immer länger. Als Folge dieser Entwicklung fuhren verschiedene Züge oft in Kombinationen von mehreren Zügen, hauptsächlich vom Typ Matte '46 und Matte '54.
Der Nachteil dieser gekoppelten Kombinationen war, dass die Dirigent während der Fahrt zur Kontrolle und Bedienung nicht durch den gesamten Zug gehen konnten und Reisende auf der Suche nach einem freien Platz, einem ruhigen Teil oder einer freien Toilette nicht durchgehen konnten. Bei geteilten Zügen, bei denen nur ein Teil weitergeführt wurde, oder bei einer Aufteilung in zwei separate Züge, zum Beispiel in den Filialen Groningen / Leeuwarden, Den Haag Centraal / Rotterdam Centraal und Maastricht / Heerlen (Intercity-Züge), Fahrgäste, die in das falsche Teil konnte während der Fahrt nicht zum richtigen Teil gelangen.
Die zu diesem Zeitpunkt noch in Betrieb befindlichen Catering-Wagen mit Kaffee, Tee, Softdrinks und kleinen Snacks konnten nur an Bahnhöfen und nur bei ausreichender Zeit auf einen anderen Zug umgeladen werden.
Diese Einwände wurden mit dem Durchschlag beseitigt.
Entwicklung
Das Prinzip des Kuppelns und Entkuppelns von Wagenübergängen ist nicht neu, es ist bei gezogenen Zügen längst normal. Der Nachteil dieser Systeme besteht darin, dass die Erstellung des Übergangs viel Zeit in Anspruch nimmt. Außerdem wird für die Umstellung Personal benötigt. Die Entwicklung des Durchgangskopfes sollte diese Nachteile beseitigen, so dass der Übergang mit einem einfachen Knopfdruck erfolgen konnte. Dies ist schneller und es wird kein Rangierer benötigt.
Um 1977 wurde eine Versuchsreihe von ICM-Zügen gebaut und in Betrieb genommen. Dies betrifft die Triebzugnummern 4001 bis einschließlich 4007. Ziel war es, durch einen umfangreichen Praxistest einen zuverlässigen und schnell funktionierenden Durchlaufkopf zu schaffen, bei dem auch die Anmerkungen des Betriebspersonals berücksichtigt wurden. Die Fahrerkabine wurde hinter dem Durchstiegskopf angehoben, sodass der Bediener über den Durchstiegskopf hinweg sehen konnte. Dort wurde ein Arbeitsbereich von normalen Proportionen geschaffen. Unmittelbar rechts neben dem Fahrersitz befand sich die Treppe, die zum erhöhten Fahrerhaus führte. Dies führte zu unbefriedigenden Ergebnissen, da es vorkam, dass Fahrer aufgrund eines Fehltritts direkt nach unten stürzten. Bei der Bestellung des ICM der letzten Serie wurde dieses Problem gelöst, indem die Kabine vergrößert und die Treppe hinter dem Sitz platziert wurde. Ab 1983 eine definitive Fortsetzungsserie ICM gebaut, die in vielerlei Hinsicht abwich.
Die Konstruktion des Durchsteckkopfes bereitete den Bauherren viel Rechenarbeit, denn die Installation hat am Anfang sicher nicht fehlerfrei funktioniert. Im Laufe der Jahre wurde die Konstruktion jedoch in vielerlei Hinsicht verbessert, was die Betriebssicherheit erhöht.
Der Anschlusskopf wurde bei winterlichen Bedingungen außer Betrieb genommen, da Frost und insbesondere Schneeverwehungen das An- und Abkuppeln erheblich behindern können.
Operation
Der Traversenkopf kann nur in Betrieb genommen werden, wenn beide Triebzüge normal gekuppelt sind. Um den Übertragungsvorgang einzuleiten, drückt der Operator einen Knopf, um die Verbindung aufzubauen. Zuerst öffnen sich beide Endtüren nacheinander, danach werden Faltenbalg und Fanghaken auf die beiden zu verbindenden Teile aufgesetzt. Aus beiden Zügen gleitet ein Faltenbalg heraus, der mit Hilfe der Fanghaken miteinander verbunden wird. Wenn beide Faltenbälge aneinander anliegen, werden die Fanghaken zurückgedreht, wodurch die Faltenbälge sofort gegeneinander verriegelt werden. Wenn der gesamte Vorgang gut gelaufen ist, wird dies durch eine Signallampe in der Kabine signalisiert. Die Trennung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. In allen Fällen kann ein Schritt erst beginnen, wenn der vorherige abgeschlossen ist.
Zugeinheiten können nicht abgekuppelt werden (dh über die normale Kupplung), wenn der Durchgangskopf noch verriegelt ist. Außerdem kann ein Traversenkopf nicht angeschlossen werden, wenn ein Triebzug nicht angekuppelt ist. Die Mechanik des Durchgangskopfes ist auch in den „grünen Lampenkreis“ eingebunden, das sichere Ausstiegssignal des Zuges, eine Lampe, die aufleuchtet, wenn alle Türen im Zug geschlossen und auch verriegelt sind. Ein nicht richtig angeschlossener Durchstieg oder z. B. eine nicht geschlossene Kopftür wird daher dadurch bemerkt, dass die grüne Lampe in der Fahrerkabine nicht aufleuchtet.
Der Gehweg befand sich an der Verbindung in der Mitte, begann aber auf beiden Seiten des Balkon, mit einem schrägen Übergang als Übergang. Immerhin befand sich neben dem Gehweg das Führerhaus.
Es gibt eine Tür im Gang, die eine Doppelfunktion hatte. Die Tür konnte auf zwei Arten geschlossen werden: Bei Benutzung des Durchgangskopfes befand sich die Tür zwischen der Gangway und dem damit geschlossenen Steuerstand. Bei Nichtbenutzung des Durchgangskopfes befand sich die Tür zwischen dem Balkon ( für Fahrgäste zugänglich) und der damals nicht mehr zugängliche (also stillgelegte) Durchgang.
Der Fahrer kann den Zug auf der rechten Seite verlassen. Dort ist eine Außentür. Wenn er den Zug links verlassen will, muss er durch den Balkon gehen.
Auf Wiedersehen vom begehbaren Kopf
Zum 31. Oktober 2005 wurden alle Durchlaufköpfe außer Betrieb genommen. Als Gründe wurden angeführt, dass Probleme bei der Kopplung von Triebzügen an Bahnhöfen die Pünktlichkeit des Fahrplans zu stark beeinträchtigen würden und Fahrgäste und Zugpersonal die Durchfahrtsmöglichkeit zu wenig nutzten. Außerdem wurden die Catering-Wagen bereits 2003 abgeschafft. Auch bei der Überholung der ICM-Triebzüge wurde entschieden, die Durchfahrköpfe nicht wieder in Betrieb zu nehmen und die Installationen abzubauen, wobei die beiden Stirntüren durch eine große Abdeckplatte ersetzt werden. Im April 2007 wurde der Prototyp 4011 nach einer Generalüberholung gezeigt.
Bei Bestellung späterer Zuggarnituren wie such DD-AR und VIRM von der Möglichkeit, einen Durchgangskopf zu konstruieren, wurde kein Gebrauch gemacht; diese Züge haben daher einen Führerstand in normaler Höhe.
Komplettlösungen in anderen Ländern
Auch in anderen Ländern gibt es Durchsteckkonstruktionen. Das BelgierMS96, abgeleitet von a dänisch Triebzugtyp IC3 und IR4, hat einen großen Gummibalg an der Vorderwand. Beim Kuppeln berühren sich die Faltenbälge beider Triebzüge. Um den Durchgang zu schaffen, wird das Steuer des Bedieners weggeklappt. In Belgien hat es auch Klassisches Motorset ein begehbarer Kopf in Form einer Tür in der Mitte der Front. Der Steuerstand befindet sich rechts vom Korridor, wodurch es sehr eng wird. In Japan verkehren verschiedene Triebzüge mit Durchgangskopf: die Baureihen E259, E351 und E681 von JR zum Beispiel.