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Flying P-Liners
Die jetzige Kruzenstern lief 1926 mit dem Namen Padova der letzte P-Liner in der Pipeline und der einzige noch im aktiven Dienst.
Modell des P-Liners Pamir in den Originalfarben.
Viermastbark passat in Lübeck-Travemünde

Fliegende P-Liner, oder einfach P-Liner, war der Name, den Seeleute in der Ära der Windjammer aus Rücksicht auf die Segelschiffe der HamburgerVersandunternehmenF. Laeisz (besser bekannt unter der Abkürzung FL). Die Schiffe, deren Namen alle mit einem „P“ begannen, waren berühmt für ihre Schnelligkeit und Zuverlässigkeit. Sie waren in den Farben der Reederei schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), Weiß (Wasserlinie) und rot (unterhalb der Wasserlinie) gemalt.

Erklärung des Namens der Flying P-Liner

Die Segelschiffe waren bekannt für ihre Robustheit und ihre Geschwindigkeit, unabhängig von den Wetterbedingungen. Ihre Zuverlässigkeit kam der eines regulären Dampfschiffdienstes nahe. Carl Laeisz schickte seine Schiffskapitäne immer mit der Botschaft: "Meine Schiffe können und müssen schnelle Fahrten machen!"

Nach einer Berechnung des Klassifikationsgesellschaft Veritas ab 1908 gingen jährlich durchschnittlich 3% aller Segelschiffe verloren, während die Verlustrate der Flying P-Liner nur 0,9% pro Jahr betrug. FL verlor durch eigenes Verschulden keinen seiner Vier- oder Fünfmaster: Die 'Pitlochry' ging 1913 nach einer Kollision mit einem Dampfer südlich des Ärmelkanals, der 'Preu .en' 1910, weil sie nach einer Kollision in Dover gestrandet war, die 'Pangani' 1913 im Ärmelkanal nach einer Kollision mit einem Dampfschiff (30 Tote) und die 'Petschili' 1919 nach Strandung im Hafen von Valparaiso. Bei der „Pangani“ stellte sich in einem Seestreit heraus, dass die Positionslichter in der Kollisionsnacht aufgrund einer ungünstigen Segelstellung für das andere Kollisionsbeteiligte nicht sichtbar waren.

Unteres Takelwerk mit Holzsprossen am Großmast der passat

Der Erfolg der Laeisz-Schiffe beruhte auf der kontinuierlichen Anwendung der neuesten Technologie und der Tatsache, dass die Boote viel robuster als üblich gebaut wurden, um den Strapazen von Wind und Meer standzuhalten. Alle Schiffe wurden zudem hervorragend gewartet. Berichten zufolge fährt Laeisz rund Kap Horn manchmal in heftigen Stürmen, während andere Schiffe in Erwartung besseren Wetters Schutz suchen mussten. Der gute Ruf der Reederei zog erfahrene Schiffskapitäne an und durch gute Behandlung, Betreuung und Bezahlung gelang es ihr, die sorgfältig ausgewählte Besatzung zu halten. Hinzu kam eine ausgezeichnete Organisation, die mit lokalen Vertretern in den abgelegenen Gebieten zusammenarbeitete Salpeterhäfen im Chili einen reibungslosen Warenumschlag und Sendungen gewährleistet. Dadurch konnten die teuren Liegetage in den Häfen im Vergleich zu den meisten Konkurrenten um Tage oder sogar Wochen verkürzt werden. Auch die große französische Reederei A.D. Bordes & Fils, die auch für ihre schönen und schnellen Segelschiffe bekannt ist, hat auf diese Weise gearbeitet.

Zumindest aus der Zeit des berühmten Windjammer-Kapitäns Robert Hilgendorf, der sich früh der Werke von OzeanographMatthew Fontaine Maury ('North Atlantic Wind and Ocean Currents Map, Sailing Directions'), alle verfügbaren Daten, insbesondere die Beobachtungen der deutschen Kapitäne zu Wind- und Meeresströmungen auf der Route, zentral gesammelt, analysiert und somit verbessert und verfeinert. So konnte Hilgendorf, der als "Flying German" oder "Teufel von Hamburg" zum berühmtesten Schiffskapitän der Laeisz-Segelflotte wurde, als erster Kapitän der legendären Fünf- Mastbark "Potosi". Später leistete die große Bark auch unter anderen Kapitänen hervorragende Dienste. Die Reise von Chile nach England, vorbei am Kap Hoorn, absolvierte sie 1904 in einer Rekordzeit von 57 Tagen. Für die gleiche Route in die andere Richtung benötigte das Segelschiff 1905 59 Tage. Zwischen 1896 und 1914 benötigte keine ihrer 22 Chile-Reisen für die „Potosi“ mehr als 86 Tage.

Die Geschichte der Flying P-Liner

Sophie Laeisz
Viermastbark Peking, bis 2016 Museumsschiff in New York, seit August 2017 zur Restaurierung in der Peterswerft in Wewelsfleth in Deutschland
Viermastbark Pommern, heute Museumsschiff in Mariehamn, Land.

1839 kaufte Ferdinand Laeisz das erste Schiff, a Brigg die er seinem Sohn schickte Carl genannt. Nach Problemen mit dem Segelschiff wurden eigene Schiffe erst 1853 wieder eingesetzt, als Carl Laeisz in die Firma eintrat.

1857 erhielt eine für F. Laeisz gebaute Bark den Namen 'pudel“ („Pudel“), zum Spitzname von der Reederin Sophie Laeisz (1838-1912) wegen ihrer auffallenden Locken. Von diesem Moment an erhielten alle FL-Segelschiffe einen Namen, der mit dem Buchstaben P begann. Das letzte Laeisz-Segelschiff ohne einen solchen Namen war die Bark Henriette Behn, die 1885 vor der Küste Mexikos auf Grund lief. Insgesamt hatten 66 der 86 Segelschiffe in der FL-Geschichte Namen, die mit einem P begannen.

Die Nachfolger Carl Laeisz und Carl Ferdinand Laeisz gehörten zu den letzten Reedern, die Segelschiffe für den Güterverkehr einsetzten und waren damit sehr erfolgreich. Die Reederei setzte ihre Schiffe hauptsächlich für den Transport von Salpeter von Chile über Kap Hoorn nach Europa ein. Auf der Hinfahrt wurden Industriegüter von Europa nach Chile transportiert, oder nur mit Ballast Gefahren.

Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft von Segelschiffen aus Stahl und experimentierte mit Fünfmastschiffen. Die erste war die Fünfmastbark Potosien von 1895. Das Fünfmastschiff Preu .en sollte 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft werden, aber das kam nicht gut an. Kapitäne und Besatzung konnten sich nicht an das Schiff gewöhnen und 8.000 Tonnen Fracht für die Hinfahrt zu den abgelegenen Häfen waren kaum zu erreichen. Ein Jahr vor dem Preu .en 1910 im Ärmelkanal bei Dover verloren ging, hatte Laeisz bereits den Bau von zwei Schiffen in Auftrag gegeben, die beide nur halb so groß waren: die Peking und der passat.[1] Diese Viermastbarkassen schienen in Größe und Bauart am besten für den Transport von Salpeter geeignet und dienten als Vorbilder für künftige Schiffe.

Während der Erster Weltkrieg viele P-Liner wurden bei der Ankunft in Chile festgenommen (de Pamir erreichte den Hafen von Santa Cruz de la Palma auf der Kanareninsel La Palma[2]) und musste dann als Wiedergutmachung den Alliierten übergeben. Die Beschlagnahmung in Chile erwies sich jedoch als Glücksfall: Nach Kriegsende erlaubten die Alliierten den Reedereien, auf der Rückreise nach Europa eigene Fracht mitzunehmen, bevor sie die Schiffe abgeben mussten. Die Salpeterladungen waren so einträglich, dass F. Laeisz mit dem Erlös die meisten Schiffe sofort zurückkaufen konnte.[3] Zudem konnten die Aufnahmeländer mit den großen Segelschiffen nicht viel verkraften, da dort das Wissen über große Segelschiffe bereits weitgehend verloren gegangen war. F. Laeisz glaubte jedoch weiterhin an eine Zukunft für Langstrecken-Segelschiffe und für den Transport von Gütern, bei denen die Transportzeiten neben den Transportkosten eine untergeordnete Rolle spielten. Das Unternehmen kaufte seine Schiffe zu einem günstigen Preis zurück und ließ sogar neue bauen. Das letzte Schiff war das Padova (die jetzige Kruzenstern). Sie lief 1926 mit der Joh.C. Tecklenborg-Werft und wäre das letzte große Segelschiff, das ausschließlich für den Güterverkehr gebaut wurde.

1931 betrieb Laeisz noch eine Flotte von sechs Segelschiffen für den Transport von Salpeter, die bereits die Aufmerksamkeit von Journalisten und Schriftstellern (z. Alan Villiers und Irving Johnson). Die Folgen der Weltwirtschaftskrise traf die Reederei hart und der Güterverkehr mit Segelschiffen wurde immer weniger rentabel. In den 1930er Jahren verkaufte Laeisz daher mehrere Schiffe - darunter die Pamir im Jahr 1931 und die passat 1932 - an den finnischen Reeder Gustaf Erikson. Mehrere Jahre setzte er Windjammer, darunter viele P-Liner, für den Gütertransport ein.

Zu Beginn des Zweiter Weltkrieg Laeisz besaß nur zwei Windjammer. 1941 wurde der Werd Priwall in Chile beschlagnahmt, dann an das südamerikanische Land gespendet und in umbenannt Lautaro. 1945 zerstörte ein Brand in der Ladung das Schiff. Der letzte Flying P-Liner, der Padova, ging 1946 als Reparationsleistung in die Sowjetunion und segelte als ÜbungsschiffKruzenstern unter sowjetischer oder russischer Flagge. Nach Kriegsende begann FL wieder mit den beiden Fischkuttern plisch und Pflaume, die mit drei Hilfssegeln ausgestattet waren. FL konzentrierte sich dann ganz auf die motorisierte Schifffahrt und kaufte kein einziges Segelschiff zurück. Die Ära der Fliegender P-Liner war definitiv vorbei.

Bisher haben nur vier Laeisz-Windjammer überlebt (siehe unten die Übersicht der überlebenden Flying P-Liner). Neben ihrem legendären Ruf haben sich die Flying P-Liner der Reederei F. Laeisz die Tradition bewahrt, die Namen ihrer Schiffe meist mit dem Buchstaben P zu beginnen. Fast alle ihre Containerschiffe und Massengutfrachter (Stichtag 2008) tragen solche Namen. Einzige Ausnahme sind vier Containerschiffe der Baujahre 2001 und 2002, die zwei Namen tragen: Die erste Hälfte des Namens lautet Hanjin, gefolgt von einem zweiten Namen, der mit dem Buchstaben P beginnt (z. Hanjin Pretoria).[4]

Übersicht über fliegende P-Liner

Erhaltene fliegende P-Liner

Vier Flying P-Liner sind erhalten geblieben:

  • 'Pommern ex Mneme', Viermastbarkasse, Museumsschiff in Mariehamn (Finnland)
  • 'Beijing', viermastiger Lastkahn → Arethusa, H.M.S. Peking, wieder seit 1974 Peking, bis 2016 Museumsschiff in New York, ab 2017 in Restaurierung. Zu sehen im Hafenmuseum Hamburg im Jahr 2020.[5]
  • 'Passat', Viermastbarkasse, Museumsschiff in Travemünde
  • 'Padua', viermastiger Lastkahn, derzeit im Einsatz als russisches Schulschiff 'Kruzenstern'

Übersicht aller Flying P-Liner

Insgesamt wurden 83 Flying P-Liner gebaut:

  • 'Carl', Holzbrig
  • 'Sophie & Friedericke ex Gladiator', Holzschoner
  • 'Adolph', Holzbrig
  • 'Pudel', Holzbark, war 1857 das erste Schiff, dessen Name mit dem Buchstaben P begann.
  • 'Schiller' (1855), Holzbrikett
  • 'Pazifik', Holzbriga
  • 'Indien', Holzbark
  • 'Costa Rica', Holzbark
  • 'Republik', Holzbark
  • 'Neptun', Holzbark
  • 'Peru', Holzbrig
  • 'Panama ex Marbs', Holzbark
  • 'Persien', Holzbark
  • 'Louis Kniffler ex Cecilia', Holzbark
  • 'Patria', Holzbark
  • 'Prinzessin', Holzbrik
  • 'Perle', Holzbark
  • 'Los Hermanos ex North Point', Holzbrik
  • 'Papa', Holzbark
  • 'Pyrmont', Holzbark
  • 'Carolina', Holzbark
  • 'Don Julio', Holzbark
  • 'Henrique Teodoro', Holzbark
  • 'Mercedes', Holzbark
  • 'Ricardo', Holzbark
  • 'Rosa y Isabel', Holzbark
  • 'Panama', Holzbark
  • 'Professor ex Flottbek', Bark aus Eisen
  • 'Hunsingo', Holzbark
  • 'Patagonia', Holzbark
  • 'Pacha ex Isabellita', Holzbark
  • 'Polynesien' (1874), volles Schiff aus Eisen
  • 'Henriette Behn', Holzbark
  • 'Paladin', Holzbark
  • 'Pandur', Holzbark
  • 'Paradox', Holzbark
  • 'Parnass', Holzbark
  • 'Poncho ex Weymouth', Eisenbark
  • 'Pluto ex Aminta', volles Schiff aus Eisen
  • 'Paquita ex Irma ex Maggie Leslie', Bark aus Eisen
  • 'Pavian ex Tiverton', Bark aus Eisen
  • 'Parsifal', Bark aus Eisen
  • 'Puck ex Peep O'Day', Eisenbark
  • 'Pirat', Bark aus Eisen
  • 'Pestalozzi', Eisenbark
  • 'Plus', Eisenrinde
  • 'Potrimpos', Bark aus Eisen
  • 'Prompt' (1887), Stahlbark (erster deutscher Stahl-Großsegler)
  • Bark 'Pamelia' aus Stahl
  • 'Pergamon', Bark aus Stahl
  • 'Potsdam', Stahlbruch
  • 'Paposo', Bark aus Eisen
  • 'Palmyra', Vollschiff aus Stahl (alle Segelschiffe unten sind aus Stahl)
  • 'Parchim', Vollschiff
  • 'Pera', volles Schiff
  • 'Pampa', Vollschiff
Das Preu .en unter vollen Segeln.
  • 'Posen' (1902) ex 'Preußen' (I), Vollschiff
  • 'Placilla', viermastiger Lastkahn (1892–1905), → 'Optima' (auf der Sandbank 'Haisborough Sands' vor der englischen Küste liegend)
  • 'Pisagua', viermastiger Lastkahn (1892-1913, unter norwegischer Flagge an der Shetlandinseln gestrandet)
  • 'Pitlochry', Viermastbarkasse (1894-1913, nach Kollision mit Dampfer südlich von .) der Kanal versenkt)
  • 'Potosi', Fünfmastbark (1895–1925), → 'Flora' (als ausgebranntes schwimmendes Wrack vor Patagonien versenkt)
  • 'Persimmon ex Drumrock', Viermastbark, → Helwig Vinnen → Allen Dollar → Drumrock
  • 'Preußen', Fünfmastschiff (1902–1910)
  • 'Pangani', viermastiger Lastkahn (1903-1913, Dampfer gerammt und im Kanal versenkt, 30 Tote)
  • 'Petschili', Viermastbark (gestrandet in einem Sturm bei Chile wegen einer gebrochenen Ankerkette)
  • 'Pamir', Viermastbark (1905–1957, als Schulschiff in einem Hurrikan zerstört)
  • 'Pommern' (siehe oben)
  • 'Peiho ex Argo ex Brynymor', Vollschiff
  • 'Pirna ex Osorno ex Beethoven', Vollschiff
  • 'Pinnas ex Fitzjames', volles Schiff
  • 'Ponape ex Regina Elena', Viermastbark, → Bellhouse → Ponape
  • 'Penang ex Albert Rickmers', Rinde
  • 'Peking' (siehe oben)
  • 'Passat' (siehe oben)
  • 'Perim ex Radiant', Rinde
  • 'Pelikan ex Dione', Vollschiff
  • 'Parma ex Arrow', Viermastbark
  • 'Pinguin ex Erasmo', Viermastbark, → Weser → Jacobsen
  • 'Perkeo ex Brilliant', Viermastbarkasse, → Bell (größte jemals gebaute Viermastbarkasse, 3.765 BRT)
  • 'Pola', Viermastbark (nie unter FL-Flagge gefahren, 1919/1920 als Reparationsleistung nach Frankreich überstellt; → 'Richelieu' (1924), 1927 in Baltimore ausgebrannt)
  • 'Priwall', Viermastbark, → 'Lautaro' (explodiert 1945 nach einem Brand vor der Küste Perus)
  • 'Pellworm ex Faith ex Maréchal Suchet', Vollschiff, → Hein Godenwind (Wohn- und Jugendhotelschiff), 1944 im Kurisches Haf versenkt)
  • 'Padua' (siehe oben)

Literatur

  • (das) Hans Blöss Glanz und Schicksal der "Potosi" und "Preußen", Hamburgs und der Welt großer Segler. Verlag Schmidt & Klaunig, Kiel 1960 (inkl. kompletter Protokolle von mehreren Reisen)
  • (das) Thomas Böttcher: Viermastbark Passat, eine Baudokumentation. 1. Kasse. Oceanum Verlag e.K., Wiefelstede 2013, ISBN 978-3-86927-012-8 .
  • (das) Jochen Brennecke: Windjammer. Der große Post über die Entwicklung, Reisen und Schicksale der „Königinnen der Sieben Meere“. Köhlers Verlagsgesellschaft, Herford, 3. Aufl. 1984; ISBN 3-7822-0009-8
  • (das) Andreas Gondesen: Die letzten fliegenden P-Liner. Pamir, Passat, ihre Schwestern und Halbschwestern der Baujahre 1902-1926. Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums, Bremerhaven Nr. 69. Oceanum Verlag, Wiefelstede 2010. ISBN 978-3-86927-069-2.
  • (das) Uwe Hansen, Dirk Poppinga: 100 Jahre Viermastbark Passat. 1. Kasse. Oceanum Verlag e.K., Wiefelstede 2011, ISBN 978-3-86927-006-7 .
  • (das) Peter Klingbeil: Der fliegende P-Liner. Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz. Verlag "Die Hanse", Hamburg, 1998 und 2000, ISBN 3-434-52562-9
  • (das) Hans Georg Prager: „F. Laeisz" vom Frachtsegler bis zum Massengutfrachter. Köhlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1974, ISBN 3-7822-0096-9
  • (das) Wolfgang Steusloff: Die Jungfernreise der Viermastbark Padua. Oceanum Verlag, Wiefelstede, 2009, ISBN 978-3-86927-131-6
  • (das) Hans Jörg Furrer: Die Vier- und Fünfmast-Rahsegler der Welt, Köhler ISBN 3-7822-0341-0
  • (das) W. Laas, Die großen Segelschiffe: Ihre Entwickelung und Zukunft (1908)[6], die auch Listen von Laeisz-Segelschiffen enthält.

Externe Links

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