WikiDer > Железнодорожная инспекция Ее Величества - Википедия

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найдите источники: "Железнодорожная инспекция Ее Величества" – Новости · газеты · книги · ученый · JSTOR (Январь 2015) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Основанная в 1840 году, Ее Величество Железнодорожная инспекция (HMRI) это Британский организация, ответственная за надзор безопасность на британском железнодорожные пути и трамваи. Ранее отдельный вневедомственный государственный орган с 1990 г. по апрель 2006 г. Руководитель по охране труда и технике безопасности, затем был переведен в Управление железных и автомобильных дорог и окончательно прекратил свое существование в мае 2009 года, когда был переименован в Управление безопасности. Однако летом 2015 года его название было восстановлено как средство защиты ORR. В августе 2015 года исполняется 175 лет со дня основания.^[1]

Современная инспекция HMRI

Современный HMRI в Управлении автомобильных и железных дорог (ORR) идентифицируется как «Железнодорожная инспекция».

Внутри организации большинство инспекторов HMRI входят в состав Управления безопасности железных дорог (RSD) ORR, хотя некоторые инженеры по планированию и эксплуатации железных дорог (RPP) имеют более ограниченные полномочия, как и положено сотрудникам HMRI.

Роль и полномочия HMRI в значительной степени отражают HSE, который является регулятором безопасности в других отраслях, не связанных с железной дорогой.

Специалисты HMRI набираются из представителей отрасли и опытных инспекторов HSE. Как правило, это профессиональные инженеры или профессионалы в области безопасности, отработавшие свой долг.

HMRI имеет право въезд на железную дорогу в соответствии с разделом 20 Закона Закон о здоровье и безопасности 1974 г.. Он также выдает лицензии и водительские права на условиях Положения о железных дорогах и других системах управляемого транспорта (безопасность) 2006 г. (РОГС).

Все инспекторы получают соответствующее разрешение от главного инспектора. Обычно инспектор использует отрасль Безопасность на личном треке (PTS) карта. Однако инспекторы имеют право при разумных обстоятельствах этого не делать.^{[нужна цитата]}

HMRI работает в тандеме с большим ORR, и поэтому с ним можно консультироваться по вопросам, влияющим на эффективность отрасли.

История

Первые пятьдесят лет

Учреждение

Тело возникло в 1840 году, в результате Закон о регулировании железных дорог 1840 г. («Закон лорда Сеймура»), когда инспекторы железных дорог были впервые назначены Совет по торговле (BoT).^[2]

Железные дороги Великобритании в то время были частные компании; Закон 1840 года требовал, чтобы они сообщали в BoT обо всех несчастных случаях, повлекших за собой травмы:^[3] он также наделил инспекцию полномочиями проверять любую железную дорогу, и, следовательно, с момента своего создания инспекция использовалась для расследования серьезных железнодорожных аварий и сообщения о них в BoT.

Осмотр новых линий

Им было поручено осмотреть новые линии и прокомментировать их пригодность для перевозки пассажиров.

Однако у инспекции не было полномочий требовать изменений до тех пор, пока Закон о регулировании железных дорог 1842 г. («Закон о лучшем регулировании железных дорог и переброске войск») давал BoT полномочия задерживать открытие новых линий, если инспекция была обеспокоена «незавершенностью работ или постоянной дороги, или недостаточностью предприятия». для работы линии.^[4]

Расследование сбоев

Их первое расследование касалось Крушение рельса Howden 7 августа 1840 г.,^[2] в результате чего погибли пять пассажиров (хотя в отчете инспектора говорилось, что четыре, три пассажира погибли мгновенно, двое скончались позже от полученных травм)^[5] в результате крушения поезда в результате падения большой отливки из вагона на пассажирский поезд.^[2]

Отчеты инспекции о расследовании несчастных случаев были переданы только в BoT, но в конечном итоге были опубликованы как часть годового отчета BoT парламенту.^[6]

Компетентность

До конца 1960-х все инспекторы HMRI набирались из Корпус королевских инженеров. В первые годы существования инспекции их компетентность выносить решения по гражданским строениям подвергалась сомнению критиками, иногда не без оснований.

Реорганизация инспекции в ноябре 1846 г. упразднила пост генерального инспектора и привела к отъезду генерал-майора. Чарльз Пэсли, действующий президент и один из его подчиненных.

Пэсли подвергся критике^[7] после мостов и земляных работ Северо-Британская железная дорогалиния от Эдинбурга до Берика, утвержденная Пэсли в июне 1846 г.^[8] - не выдержал проливного дождя в сентябре 1846 года, 19 миль пути пришли в негодность.^[9] Были предприняты временные работы по восстановлению службы, Пэсли одобрил их (устно),^[10] но некоторые из новых работ тогда оказались ошибочными.^[11]

В 1849 г. Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорогас Виадук Торксей через Река Трент изначально не был принят железнодорожным инспектором Линторн Симмонс^[12] потому что он был недоволен своей новаторской конструкцией (трубчатой ​​балки). Джон Фаулер.

Это решение (а также основная посылка о том, что мост, спроектированный членом Институт инженеров-строителей (ICE), прошедший все практические испытания, мог быть отклонен железнодорожным инспектором, потому что ему не нравился его новый дизайн) был раскритикован ICE:

«Эта тема обсуждалась в Институте инженеров-строителей, и каждый выдающийся инженер придерживался мнения, что правительственный инспектор явно ошибался».

Под угрозой призыва к парламентскому расследованию, если в одобрении и дальше будет отказываться, инспекция пересмотрела и утвердила мост без изменений.^[13]

Впоследствии и, следовательно, BoT придерживался мнения, что (как он объяснил, защищаясь от критики, недостатки в Tay Bridge должны быть замечены инспекцией и приняты меры):

"Обязанность инспектора в том, что касается проектирования, состоит в том, чтобы следить за тем, чтобы конструкция не нарушала те правила и меры предосторожности, которые практика и опыт доказали, что необходимы для безопасности. Если бы он пошел дальше этого, или если бы он возложил на себя ответственность за каждый новый дизайн, и если бы он попытался ввести новые правила и методы, неприемлемые в профессии, он бы отстранился от гражданского инженера и взял бы на себя ответственность, не возложенную на него Парламентом ".^[14]

Критики в конце 1850-х годов также отмечали, что во время Крымская война, то Большая Крымская Центральная Железная Дорога был построен для переброски грузов из Балаклавы на британские осадные линии не королевскими инженерами, а консорциумом гражданских железнодорожных подрядчиков. Если правительство обратилось к гражданским лицам, которые лучше всего подходят для строительства военной железной дороги, разве не было аномалией, что оно считало военных инженеров лучше всего приспособленными для проверки новых железнодорожных путей?^[15]

Продление и оформление полномочий

Полномочия инспекции были расширены и формализованы Закон о регулировании железных дорог 1871 г. («Закон о внесении поправок в Закон о проверке и регулировании работы железных дорог»). Параграф 4 расширил полномочия по проверке, чтобы дать инспекторам явные полномочия требовать предъявления лиц и документов от проверяемой компании. Пункт 5 означал, что новые работы на существующих линиях подлежат тому же режиму проверки, что и новые линии. BoT теперь может создать официальную следственный суд расследовать происшествие, давать показания под присягой на публичных слушаниях. Инспекторы, расследующие несчастные случаи, теперь должны были делать официальный отчет в BoT, который теперь был уполномочен публиковать отчеты (от инспектора или из следственной комиссии) напрямую.^[16]

Последующие общественные расследования в рамках новых полномочий включали Крушение поезда Шиптон-он-Черуэлл в 1874 г. (под председательством инспектора Уильям Йолланд) и в Катастрофа на мосту Тай 1879 года. Однако процедура была приостановлена ​​после того, как совет из трех человек (в который входил Йолланд, в настоящее время главный инспектор, был членом) расследования Тэй-Бридж, чтобы прийти к согласованному отчету.

В течение многих лет в середине 19 века Железнодорожная инспекция выступала за возвращение в результате несчастных случаев, а также за три меры безопасности, которые он считал жизненно важными для обеспечения безопасности пассажиров:

• "замок" Блокировка точек и сигналов, чтобы предотвратить противоречивые показания сигналов;
• "блокировать" Пробел-интервал или абсолютный блок система сигнализация, где одному поезду не разрешается заходить на физический участок до тех пор, пока его не покинет предыдущий; и
• "тормоз" Непрерывный тормозапоставить по команде машиниста соответствующее тормозное усилие; это требование было усилено, поскольку технология сделала разумным использование «автоматических» (на современном языке «отказоустойчивых») непрерывных тормозов, которые должны были «сдерживаться» вакуумом или сжатым воздухом и применяться автоматически в случае потери подачи ( например, если поезд был разделен).

Совет по торговле зашел так далеко и так быстро, как только мог, путем убеждения, но не имел полномочий отстаивать свои взгляды на часто неохотное управление железными дорогами существующих линий.

Инспекторы не согласились с тем, следует ли наделить совет правом требовать изменений. В официальном отчете Йолланда об аварии 1867 года (в которой восемь человек погибли на перекрестке, не изменившемся после несчастного случая со смертельным исходом 1862 года, несмотря на то, что инспектор призывал к улучшениям), требовались такие полномочия:

Их Светлости не имеют никакого контроля над железными дорогами после того, как они однажды открылись для движения, какими бы дефектными и опасными ни были конструкции и постоянные дороги, и какими бы несовершенными ни были строительство развязок и планировка измененных вокзальных дворов, может обеспечить общественную безопасность.

Верно, что практика Департамента состоит в том, чтобы направить одного из инспекторов для расследования и отчета об обстоятельствах, связанных с авариями, как в этом и предыдущем столкновении в Уолтон-Джанкшен, и такие запросы направляются железнодорожными компаниями; но их светлости не уполномочены отдавать приказ о каких-либо действиях.

Похоже, что ни одно лицо не несет ответственности за полное пренебрежение, проявленное к Капитан Тайлеррекомендации; и несчастный связист с тридцатилетней службой, который, я не сомневаюсь, как он думал, правильно выполнял свой долг, является единственным человеком, на которого возлагается какая-либо ответственность; тогда как трата небольшой суммы помешала бы ему непреднамеренно совершить деяние, за которое его вскоре будут судить за непредумышленное убийство, и сэкономила бы железнодорожной компании очень большую сумму денег, которая теперь должна быть выплачена в качестве компенсации пострадавшим.

Полезность их светлости продолжать поддерживать нынешнюю систему проведения этих несанкционированных расследований обстоятельств, связанных с авариями, происходящими на железных дорогах, поэтому может быть справедливо подвергнута сомнению, поскольку нельзя привести более сильный пример ее бесполезности, чем то, что недавно произошло со ссылкой на перекресток Уолтона. ^[17]

Сам Тайлер поддерживал точку зрения сменявших друг друга правительств: получение таких полномочий устранит ясность существующих договоренностей, в которых ответственность за безопасность пассажиров лежит только на железнодорожных компаниях.^[18]

Смерть 80 человек на прогулке в воскресной школе в г. Арма железнодорожная катастрофа 1889 г. привел к изменению этой политики по трем ключевым вопросам: в течение двух месяцев после аварии Парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 г., который уполномочил Торговую палату требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также блокирующей системы сигнализации и блокировки всех точек и сигналов. Это часто воспринимается как начало современной эры железнодорожной безопасности Великобритании: «старые беззаботные дни работы на железных дорогах» подошли к концу.^[19]

Современная эра

Главным инспектором с 1916 по 1929 год был полковник Джон Уоллес Прингл, ответственный за расследование многих аварий. Именно во время его пребывания на этом посту, в 1919 году, офис стал частью недавно созданного Министерства транспорта.^[20]

Майор Роуз, последний главный инспектор с опытом работы в Королевских инженерах, вышел в отставку в 1988 году, и его заменил назначенец из Директор по охране труда и технике безопасности (HSE).^{[21][страница нужна]}

С тех пор проверяющих набирали из НИУ ВШЭ или из среднего звена.карьера Железнодорожный сотрудники из бывшего Британская железная дорога.

Список главных инспекторов / Главного инспектора железных дорог

• Генерал сэр Джон Марк Фредерик Смит 1840-1841
• Генерал майор Чарльз Пэсли 1840-1846

должность исчезла в результате реорганизации в ноябре 1846 года: было два инспектора, ни один из которых не назначен начальником (и ни Пэсли)^[22]

• Генри Уотли Тайлер 1870–1877
• Уильям Йолланд 1877–1885
• Полковник Фредерик Генри Рич 1885–1889
• Генерал майор Чарльз Скроп Хатчинсон 1892–1895
• сэр Фрэнсис Артур Мариндин 1895–1899
• Подполковник сэр Горацио Артур Йорк 1900–1913
• Пелхэм Джордж фон Доноп 1913–1916
• сэр Джон Уоллес Прингл 1916–1929
• Сэр Алан Генри Лоуренс Маунт 1929–1942
• Джордж Роберт Стюарт Уилсон 1949–1957
• Чарльз Арда Лэнгли 1958–1963
• Денис Макмаллен 1963–1968
• Полковник Джон Ричард Хью Робертсон 1969–1973
• Подполковник Ян Кеннет Арнольд МакНотон 1974–1982 гг.
• Майор Чарльз Фредерик Роуз 1982–1988
• Робин Джей Сеймур 1988–1993
• Стэнли С. Дж. Робертсон 1993–1998
• Вик Коулман 1998–2002
• Д-р Аллан Сефтон исполняющий обязанности главы до ноября 2002 г.
• Алан Осборн, ноябрь 2002 г. - октябрь 2003 г.^[23]
• Д-р Аллан Сефтон Октябрь 2003 г. - декабрь 2005 г.
• Линда Уильямс, декабрь 2005 г. - сентябрь 2008 г.
• Ян Проссер сентябрь 2008 г. - дата

Оригинальные двойные функции HMRI

Функция HMRI заключалась в том, чтобы проверять и утверждать все новые (или модифицированные) железнодорожные работы и исследовать железнодорожные пути. несчастные случаи.

Расследования несчастных случаев были инквизиторский, как правило, закрытые для общественности и направленные на определение причин аварии (как непосредственную причину, так и способствующие факторы) и выработку рекомендаций по предотвращению повторения аварии. До 1860-х годов отчеты о несчастных случаях в первую очередь были внутренними и публиковались только в отчетах об авариях, которые время от времени представлял Совет по торговле в парламент. В случае несчастных случаев со смертельным исходом также будет проводиться коронерское дознание, на котором инспекторы могут присутствовать, чтобы заслушать доказательства, помочь коронеру или сами предоставить доказательства того, что было обнаружено в ходе расследования.^[а] При отсутствии информации со стороны инспекции расследования редко выходили за рамки непосредственной причины; поэтому один инспектор в 1870 году сказал:

«Коронерские расследования, как они обычно проводятся, чрезвычайно плохо рассчитаны на установление истинных причин железнодорожных аварий; но они, как предполагается, иногда могут быть полезны ... железнодорожным компаниям для сокрытия бесхозяйственности компании от общественности».^[24]

Допросы коронера были публичными, а их разбирательства и приговоры широко освещались в прессе.

В последующие годы отчеты об авариях публиковались напрямую, широко распространялись в железнодорожной отрасли и сообщались в прессе.

Недавняя история

HMRI стал частью Департамент транспорта и оставался им до 1990 г., когда он был передан в Руководитель по охране труда и технике безопасности (ВШЭ). Примерно в это же время HMRI расширил сферу своей деятельности и нанял дополнительный персонал - железнодорожных сотрудников. Их работа заключалась в том, чтобы контролировать безопасность и здоровье на рабочем месте железнодорожников.

После переезда в НИУ ВШЭ (заслуживающие внимания) расследования аварий поезда, как правило, проводились как общественные запросы под председательством Высший суд судить; и опубликованные результаты. Эти запросы, как правило, были больше состязательный; с целью установления виновных. В некоторых случаях уголовное судебное преследование этих сторон произошло параллельно с общественным расследованием, что отложило расследование до завершения уголовного преследования.

Переход в НИУ ВШЭ не понравился многим в отрасли.^{[Почему?]}, и в рамках своей железнодорожной проверки в 2004 году правительство объявило, что железнодорожная инспекция будет переведена из HSE для слияния с Управлением железнодорожного регулирования (ныне Управление железных и автомобильных дорог). Передача состоялась 2 апреля 2006 года.

Инспекция следила как за эксплуатационной безопасностью, так и за первоначальной целостностью новых и модифицированных работ. В результате законодательного изменения, которое передало их в Управление железнодорожного регулирования, сфера применения HMRI больше не распространялась на автобусы с гидом, троллейбусы и большинство систем канатного транспорта.

В мае 2009 года юридическое лицо, известное как «Железнодорожная инспекция HM» прекратили свое существование, когда был создан единый железнодорожный регулирующий орган, занимающийся как вопросами безопасности, так и экономикой, - Управление безопасности, но 180 отдельных инспекторов будут по-прежнему называться железнодорожными инспекторами Ее Величества.^[25]

Смотрите также

• Отделение по расследованию железнодорожных аварий

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

• c. 97 (3 и 4 Викт) (1840). "Закон о регулировании железнодорожного транспорта". законодательство.gov.uk. Национальный архив. Получено 20 января 2018.
• c. 55 (5 и 6 Викт) (1842). «Закон о регулировании железнодорожного транспорта». законодательство.gov.uk. Национальный архив. Получено 20 января 2018.
• c. 78 (34 и 35 Vic) (1871). «Закон о регулировании железнодорожного транспорта». законодательство.gov.uk. Национальный архив. Получено 20 января 2018.
• Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики: 150-летняя сага Железнодорожной инспекции. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1929-0.
• «Инспекторы железных дорог». Дебаты в Палате общин. Hansard. 91: c324. 23 марта 1847 г.
• «Торговая палата - избранный комитет». Дебаты в Палате общин. Hansard. 145: cc1122-1176. 4 июня 1857 г. спикер CC 1136-1138 повторяет критику со стороны Джордж Паркер Биддер
• Хаттер, Бриджит М. (1997). Соответствие: регулирование и окружающая среда. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-826475-5.
• Хаттер, Бриджит М. (2001). Регулирование и риски: охрана труда и безопасность на железных дорогах. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-924250-X.
• Маккей, Томас (18 апреля 2013 г.). Жизнь сэра Джона Фаулера, инженера. Издательство Кембриджского университета. С. 95–104. ISBN 978-1-108-05767-7.: процитированные страницы показывают дело плюс последующие взгляды Фаулера
• Rolt, L.T.C. (1955). Красный - опасность: история железнодорожных аварий. Лондон: Джон Лейн, The Bodley Head Ltd.
• Rolt, L.T.C.; Китченсайд, Джеффри (1982). Красный цвет означает опасность: история железнодорожных аварий и безопасности на железных дорогах (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0.
• Томас, Джон (1969). Северная Британская железная дорога, том 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 32–33. ISBN 0-7153-4697-0.
• Йолланд, Вт (30 июля 1867 г.). "Возврат после аварии: выписка из аварии на Уолтон-Джанкшн 29 июня 1867 г.". Архив железных дорог. Совет по торговле. Получено 21 января 2018.
• Льюис, Питер Р. (2007). Катастрофа на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года. Темпус. Описывает многие ключевые расследования, проведенные инспекцией.
• Льюис, Питер Р. (2008). Колеса к катастрофе: крушение поезда в Оксфорде в канун Рождества, 1874 г.. История Press. Описывает раннюю историю Инспекции.
• «Ужасно смертельная авария на железной дороге Халла и Селби». York Herald. 15 августа 1840 г. с. 4.
• «Отчеты о железнодорожных авариях». Шотландец. 1 апреля 1841 г. с. 2.
• «Открытие Северо-Британской железной дороги». Каледонский Меркурий. 22 июня 1846 г. с. 3.
• «Северо-Британская железная дорога». York Herald. 7 ноября 1846 г. с. 3.
• «Северная британская железная дорога». Карлайл Журнал. 7 ноября 1846 г. с. 3.
• «Использование генерала Пэсли». Утренний пост. 10 ноября 1846 г. с. 3.
• «Мост Торксей». Шеффилд Индепендент. 13 апреля 1850 г. с. 5.
• "Катастрофа на Хелмшорской железной дороге". Вечерний стандарт. Лондон. 13 сентября 1860 г. с. 3.
• «Отчет Торгового Совета». Данди Курьер. 23 июля 1880 г. с. 3.

внешняя ссылка

• Отделение по расследованию железнодорожных аварий - Действующий орган по расследованию железнодорожных аварий в Великобритании
• Архив железных дорог - Архив аварий - содержит факсимиле отчетов о многих расследованиях несчастных случаев HMRI (отчеты об авариях для более ранних расследований, отчеты об авариях более поздних).