WikiDer > Джон А. Хейдон

John A. Haydon
Джон А. Хейдон
Родившийся(1830-06-21)21 июня 1830 г.
Александра, Вирджиния, Соединенные Штаты
Умер26 сентября 1902 г.(1902-09-26) (72 года)
Фредерик, Округ Фредерик, Мэриленд, Соединенные Штаты
НациональностьАмериканец
Род занятийинспектор, инженер-строитель, Руководитель железной дороги

Джон А. Хейдон (1830 - 1902) был выдающимся Американец инспектор и инженер-строитель. Как инженер-самоучка, Хейдон внес значительный вклад в развитие американского железнодорожного транспорта. Железнодорожная карьера Хейдона охватила расширение железной дороги Балтимора и Огайо до реки Огайо в 1853 году и несколько других железных дорог до последней трансконтинентальной железной дороги, Северной Тихоокеанской железной дороги. Хейдон возглавил экспедицию 1872 года на реку Йеллоустоун, где он столкнулся со стычкой индейцев сиу под предводительством Сидящего Быка, Красного Облака и Безумной Лошади в битве при Прайорз-Крик, штат Монтана. Он также служил капитаном Инженерного корпуса армии Конфедерации под командованием генералов Тилгмана и Борегарда; схвачен в битве при форте Генри в начале гражданской войны 1862 г., он был условно освобожден Айкен, Южная Каролина, в ноябре 1862 года, чтобы служить до конца войны, включая Ричмондско-Петербургскую кампанию. В конце своей жизни он работал над поиском ответвлений железных дорог, таких как железная дорога Пенсильвании в Мэриленде и железная дорога Западного Мэриленда.

Ранняя жизнь и карьера

1861 г. Оранжевый и Александрийский железнодорожный локомотив

Хейдон родился 21 июня 1830 г. в г. Александрия, Вирджиния.[1][2] Мало что известно о его образовании и начале карьеры. Он женился на Алисе М. МакШерри (1851-1927) 30 мая 1872 года в Балтиморе, штат Мэриленд.[3] У них было шестеро детей, из которых выжило только пятеро, трое из которых были Гертруда (1876 г.р.), Алиса (1883 г.р.) и Джон (1886 г.р.).[4]


Железная дорога Балтимора и Огайо

В 1850 году Хейдон был частью Железная дорога Балтимора и Огайоинженерный корпус, работающий над продлением железной дороги к западу от Камберленда, штат Мэриленд.

Оранжевая и Александрийская железная дорога

В 1852 году Хейдон работал инженером-резидентом на строительстве Оранжевая и Александрийская железная дорога средняя часть и Уоррентон, Вирджиния.[5]

Луисвилл и Нэшвилл железная дорога

В 1854 году Хейдон снова был штатным инженером, в данном случае пятого отдела Луисвилл и Нэшвилл железная дорога от линии штата Теннесси до Нэшвилла.[6] Эта работа, как написал главный инженер в своем годовом отчете, состояла из «одной из самых тяжелых работ в Теннесси, состоящей из двух туннелей, ряда глубоких выемок в скалах и высоких насыпей».[6] Работа Хейдона в этом подразделении проводилась совместно с железной дорогой Эджфилд и Кентукки. Дорога в Нэшвилл была закончена в ноябре 1859 года.[7]

Карта Нэшвилла, составленная городским инженером Хейдоном в 1860 году

Нэшвилл, Теннесси - городской инженер

Хейдон жил в Нэшвилле, штат Теннесси, в 1860 году, в то время как инженер-строитель. [8][9] для города Нашвилл, Теннесси.[10]

Служба гражданской войны в США

Подпись капитана Хейдона на платежном чеке от его призыва

В 1861 году с началом гражданской войны в США Хейдон был назначен губернатором Теннесси. Ишем Грин Харрис в августе 1861 года в качестве капитана Временной армии Теннесси в составе Временная армия Конфедеративных Штатов (PACS). [11][12]

Битва при форте Генри и форте Донельсон

Хейдон был назначен Форт Генри под командованием генерала Ллойд Тилгман, еще один инженер-железнодорожник. С первым прибытием обученных инженеров в сентябре 1861 г.[13] его задание состояло в том, чтобы помогать лейтенанту Джозефу Диксону в качестве инженера в надзоре за строительством его заводов.[13][11] Работа продвигалась медленно из-за ряда факторов, таких как нехватка рабочей силы и материалов, потери от болезней, а также отказ солдат работать вместе с рабами с плантаций Алабамы.[13] 15 октября 1861 г. майор Джереми Фрэнсис Гилмер который позже прославился защитой Атланты, Джорджия сменила лейтенанта Диксона и возглавила строительство форта. В феврале 1862 года, когда майор Гилмер эвакуировал форт, Хейдон был старшим инженером. Они оставили после себя кровавый беспорядок. В статье после битвы, захвата и освобождения условно-досрочно заключенных, ряд офицеров прокомментировали роль Хейдона в защите форта. Полковник Милтон Хейнс, Артиллерийский корпус Теннесси, проинспектировал форт Генри в ночь перед его сдачей вместе с «капитаном инженеров Хейдоном»; Затем он сообщил генералу Тилгману, что форт непригоден и его следует покинуть. Полковник Адольф Хейман Армии Теннесси похвалил Хейдона как одного из кадровых офицеров Конфедерации (включая майора Дж. Ф. Гилмера и капитана Миллера), которые заслужили особую похвалу за свое управление орудиями форта.

Группа пленных конфедератов, захваченных в форте Донельсон, 1862 г.

Капитан Джон Хейдон, инженер 44-й дивизии, был захвачен в плен с капитуляцией Форт Генри и отправлен Остров Джонсона в Огайо, в то время лагерь для военнопленных для офицеров Конфедерации, единственный лагерь для военнопленных Союза, предназначенный исключительно для южных офицеров.[12] Хейдон заметил, что «... наконец, мы больше не будем слышать только о Кентукки, Вирджинии и Миссури, страдающих от абсолютных бедствий настоящего конфликта» [14][15] Позже Хейдон напишет, что «война охватит все южные штаты как в прибрежных районах, так и в открытых речных регионах». [14]

Хейдон был условно освобожден впервые в ноябре 1862 г. Айкен, Южная Каролина [11]

Инженерное бюро Конфедеративных Штатов

После своего условно-досрочного освобождения в конце 1862 года Хейдон сообщил Полковник Уолтер Стивенс в департаменте Ричмонд и работал над восстановлением моста Покахонтас через реку Аппоматтокс недалеко от Петербурга, штат Вирджиния, а также проводил разведку на реке Потомак возле Пойнт-оф-Рокс, Мэриленд.[11] В следующем 1863 году он отчитывался перед полковником. Альфред Л. Ривс, исполняющий обязанности начальника Инженерного бюро Конфедеративных Штатов.[11] Позже он снова отчитывался перед генералом Тилгманом и поддерживал удаление четырех миль железной дороги от Роджерсвилльского отделения железной дороги. Железная дорога Восточного Теннесси и Вирджинии как часть Кампания Восточного Теннесси. В следующем 1864 году Хейдон отчитался перед полковником Гилмером, инженерами по защите гавани Чарльстона (Южная Каролина).[11] [16]

Последствия

В апреле 1865 года Хейдон служил в 25-м инженерном корпусе в Алстоне, Южная Каролина. [11] когда он был условно освобожден во второй раз в рамках Армия генерала ДжонсонаКапитуляция в Северной Каролине 26 апреля 1865 года.[12][17]

Послевоенная деятельность

Хейдон стал главным инженером компании каналов Эдисто и Эшли Риверс в Южной Каролине в 1866 году в рамках плана по обеспечению города Чарльстон с подачей пресной воды.[18] В тот же период Хейдон также работал главным инженером Гринвилл и Колумбийская железная дорога Компания.[19]

Железная дорога линии Фредерика и Пенсильвании

Подпись главного инженера Хейдона с 1869 г.

В 1868 году Хейдон стал главным инженером Железная дорога линии Фредерика и Пенсильвании в Фредерике, штат Мэриленд. Хейдон завершил строительство железной дороги в июне 1872 года.[Минуты 1][20]

Северная Тихоокеанская железная дорога

Летом 1871 г. железная дорога только обозревал свой маршрут от Дулут, Миннесота на запад к Бисмарк, Северная Дакота. На западном участке железная дорога располагалась от Такома, Вашингтон на восток до Бозман, Монтана. Это осталось главный инженер Уильям Милнор Робертс с задачей найти более 600 миль железной дороги в Западной Дакоте и Восточной Монтане[12] то, что в то время было известно как «средний раздел» северной части Тихого океана.[21]Робертс запланировал исследования, которые включали пересечение Bitterroot Mountain переходит в Миссула, Монтана, а также обзор реки Йеллоустон.[12] План Роберта состоял в том, чтобы этот последний опрос начался в Форт Эллис, форт армии Соединенных Штатов, к востоку от современного Бозман, Монтана, перейти Бозман Пасс и следуйте Река Йеллоустон вниз по течению.[12] Робертс выбрал Эдвард Д. Мюленберг возглавить отряд по исследованию железных дорог 1871 года в районе реки Йеллоустон.[12] Мюленберг столкнулся с многочисленными трудностями при выполнении плана и составлении карт. В ноябре 1871 года Робертс присоединился к усилиям и 8 ноября 1871 года достиг лагеря Мюленберга. Робертс продолжил исследование до края реки. Лакота охотничьи угодья рядом Столп Помпея 11 ноября, возвращаясь в форт Эллис 20 ноября 1871 года.[12] Мюленберг, однако, не вернулся до 28 ноября, когда военный эскорт под командованием капитана Эдварда Болла сообщил, что 57 солдат получили ранения из-за холодной погоды.[12] Во время той же зимней бури 65 человек попали в ловушку другого армейского подразделения, 7-я пехота, в результате чего было ампутировано 22 человека.[12]

(Другой Хайден, Фердинанд Вандевир Хайден ранее исследовал реку Йеллоустон в рамках Западная геодезическая экспедиция 1871 г..)

В следующем, 1872 году, Робертс не смог начать набор для участия в западном опросе 1872 года до июня.[12] Хейдон только что завершил строительство железной дороги линии Фредерика и Пенсильвании и был нанят Робертсом. 23 июля 1872 года Хейдон возглавил группу исследователей железной дороги из Форт Эллис, форт армии Соединенных Штатов, к востоку от современного Бозман, Монтана, состоящий из Хейдона, начальника отряда, двух главных помощников, отвечающих за компас и уровень, а также штурмовиков, цепных и других (всего 20 человек).[12] Эшелон снабжения Хейдона состоял из почти семидесяти вагонов с пайками на 105 дней и небольшого стада мясного скота.[12] Военный эскорт Хейдона под командованием Майор Юджин БейкерВторая кавалерия, состоящая из четырех рот, 187 человек, второй кавалерии, и четырех рот, 189 человек, седьмого пехотного полка.[12][22]
Миссия Хейдона заключалась в том, чтобы следовать Река Йеллоустон вниз по течению к устью Powder River расстояние 310 миль. Хейдон встретится с еще одним отрядом из Форт Райс в Северной Дакоте на Река Миссури, на расстоянии более 240 миль до реки Паудер.[23]Хейдон должен был вернуться из Порошка через Река Мидий следуя этой реке к ее истоку.[24]
Смотровая группа и военный эскорт продолжились без участия Ворона индийская разведчиков, во многом из-за слухов о Сиу-Шайенн нападение или подготовка к многократным переправам через реки на паромах.[12] Учитывая эти трудности, Хейдон продвинулся всего в 155 милях от Форт-Эллис, ему все еще не хватало 125 миль до места назначения Порошка и еще не было дальше того места, где Мюленберг закончил годом ранее.[12]

Танец солнца сиу, 1874 г.

Битва при Прайорс-Крик, Монтана

13 августа здесь было аж две тысячи лож Лакотас, Шайенны, Арапахос и Kiowas собрались на Пороховой реке под Сидящий Бык, Красное облако и Бешеная лошадь. После проведения ежегодного танец солнца церемония[25]был сформирован военный отряд с тысячей воинов, которые отправились вверх по течению на Порошок, чтобы найти своего врага, Вороны.[12] В мирный договор форта Ларами 1868 г. все еще действовал, но Сидящий Бык оказался всего в нескольких милях от сотен лошадей и крупного рогатого скота и геодезистов во главе с Джоном Хейдоном.[12] Сидящий Бык атаковал рано утром 14 августа 1872 года, но к середине утра атака закончилась. Во время битвы Сидящий Бык, проявив личную храбрость, взял с собой еще четырех человек на расстояние двухсот ярдов от сил Бейкера и сел с трубкой и табаком. Его не затронули ни единые выстрелы солдат. Точно так же Безумный Конь сел на пони и поехал впереди солдат, но его лошадь выстрелила из-под него. К восьми часам утра бой закончился. Никто из группы Хейдона не пострадал, и в тот же день группа Хейдона обследовала еще три мили.[12] Хейдон, как офицер Конфедерации, который сражался, а затем вынужден был сдаться в неприемлемой военной битве (битва при Форт-Генри, штат Теннесси, 6 февраля 1862 г.), понял, что его отряд, вероятно, был в меньшинстве сиу и шайенн и возглавлялся человеком с сомнительная способность военного командования. Хотя они продолжались до 18 августа, в свое время Хейдон, измученный и опасающийся за безопасность группы обследователей от рейдов, а также зная, что его работа с железной дорогой закончена, попросил Бейкера вернуться в Форт Эллис.[12] Поражение Сидящего Быка стало стратегической победой.[12] Для железной дороги в северной части Тихого океана это было «... резкое, полное поражение, более разрушительное, чем любое другое событие на сегодняшний день». (Помощник суперинтенданта НПР Р. А. Крофтон, письмо 1873 г., процитировано в Любеткине.) [12]
Образец повторился в Йеллоустонская экспедиция 1873 года, в результате чего Honsinger Bluff и Пиз Дно.[12] Полномасштабная война могла бы прийти на северные равнины в 1873 году, если бы исследования железной дороги в северной части Тихого океана были успешными.[26]

Патент Хейдона, изображающий устройство подачи грузового вагона

Вернуться в Форт Эллис

20 августа 1872 года отряд Хейдона покинул реку Йеллоустоун и двинулся к Река Mussellshell по плану главного инженера Робертса. Во время поездки Хейдон заболел, и его временно заменил лейтенант. Эдвард Джон МакКлернанд, который изучал геодезию в Вест-Пойнте.[12] Когда Хейдон стал руководителем партии, геодезисты достигли южной развилки, в 20 милях к западу от Харлоутон, Монтана15 сентября. В течение следующих двух недель, маршируя по снегу и сильному холоду, группа Хейдона пересекла перевал, отделяющий Масселлшелл от реки Миссури, через Шестин-Майл-Крик. 26 сентября Бейкер покинул Хейдона, который направился в офис NPR на Хелене, тем самым завершив Йеллоустонскую экспедицию 1872 года и разведку.[12][27]
В отличие от другого лидера партии опроса 1872 года NPR, Томас Россер, который также был бывшим офицером Конфедерации и коллегой-инженером при Генерал БорегарУ Хейдона не было опыта Россера в кавалерийских набегах или эффективности в управлении боевыми войсками. Бейкер, в отличие от других командиров эскорта, Болла, Уистлера и Стэнли, передвинул свой лагерь только один раз после стычки 14 августа. Отказ Бейкера предоставить более одной роты солдат для поддержки Хейдона перед лицом крупных сил сиу заставил Хейдона повернуть назад. Вскоре после того, как Бейкер вернулся в Форт-Эллис, Генерал Хэнкок поместил его под арест.[12]

Железная дорога Пенсильвании в Мэриленде

В 1873 году железная дорога Балтимора и Огайо приобрела большую часть акций компании Consolidation Coal, тем самым контролируя экспорт угля за пределы страны. Долина Джорджес Крик недалеко от Камберленда, штат Мэриленд, в основном с угольной компанией Мэриленда и американской угольной компанией,[28]и, по сути, «вся добыча угля в (штате Мэриленд)». [29]Интересы Камберленда сформировали Железная дорога Пенсильвании в Мэриленде чтобы избежать этого контроля. В январе 1878 года железная дорога наняла Хейдона на должность главного инженера.[30]и начал строительство в следующем году в мае 1879 года.[31] 15 декабря 1879 года дорога открыла пассажирские перевозки в Вашингтон и Нью-Йорк. Железная дорога Пенсильвании с выходом в долину Джорджес-Крик могла затем транспортировать продукцию «мягкого угля» компаний Maryland Coal и American Coal к одному из трех экспортных причалов железной дороги. контролируется в Саут-Амбой, штат Нью-Джерси.[32]

Центральная железнодорожная компания Балтимора, штат Мэриленд (1880 г.)

Центральная железнодорожная компания была создана как конкурент Пассажирской компании Балтимора.[33] В 1880 году вместе с Авраамом Паттерсоном, Уильямом Грейвсом, Джорджем Граффлином и девелопером из Балтимора Джоном Т. Фордом,[34] Хейдон обратился в городской совет с просьбой разрешить проложить трамвайные пути от пограничной авеню до станции Западного Мэриленда на Фултон-стрит, затем через Ховард-стрит, оттуда до Камдена и соединения с железной дорогой Балтимора и Огайо, а затем до пристани Лайт-стрит.[35]

Надгробие Джона Хейдона на кладбище Святого Иоанна в Фредерике, штат Мэриленд.

Патенты

Хейдон получил два патента на свою работу:

  • Патент № 241 359 в 1881 г. на устройство подачи грузового вагона.[36][37]
  • Патент №185795 от 1876 г. на дорожное покрытие, состоящее из каменного основания, образованного плитами, установленными в дорожное полотно под углом, промежуточным слоем из бетона и поверхностным слоем.[38]

Смерть

Хейдон умер во Фредерике, штат Мэриленд, 26 сентября 1902 года и похоронен в Кладбище Святого Иоанна в Фредерике, штат Мэриленд.[1][39][40]

Рекомендации

  1. ^ а б База данных «Найти могилу», FamilySearch (https://familysearch.org/ark:/61903/1:1:QVV7-Z12W : 13 декабря 2015 г.), Джон А. Хейдон, 1902; Похороны, Фредерик, Фредерик, Мэриленд, Соединенные Штаты Америки, кладбище Сент-Джонс; Джон Хейдон в Найти могилу.
  2. ^ База данных с изображениями "Перепись США, 1900 г.", FamilySearch (https://familysearch.org/ark:/61903/1:1:M32Q-4NK : 20 января 2015 г.), Джон А. Хейдон, Фредерик-Сити (северная часть), Фредерик, Мэриленд, США; со ссылкой на лист 10A, семейство 219, публикация микрофильмов NARA T623 (Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление архивов и документации, без даты); Микрофильм ФХЛ 1,240,622.
  3. ^ Союз Мэриленда (Фредерик, Мэриленд), 6 июня 1872 г., стр. 2.
  4. ^ «Перепись США, 1900», op. соч.
  5. ^ Вирджиния и Вирджиния. (1852 г.). Годовые отчеты должностных лиц, советов и учреждений Содружества Вирджиния за год, заканчивающийся 30 сентября. Ричмонд: Supt. общественной печати.
  6. ^ а б Луисвилл и Нэшвилл Железнодорожная компания, (1854). Годовой отчет Совета директоров компании Louisville & Nashville Railroad Company перед акционерами. Луисвилл, штат Кентукки, стр. 32. Доступно по адресу Хати Траст
  7. ^ Американское общество инженеров-строителей. «Сделки Американского общества инженеров-строителей». Американское общество инженеров-строителей. Том XLI, 1899. «АЛЬБЕРТ ПИНК, бывший президент Am Soc CE умер в 1897 году». Google Книги
  8. ^ Митчелл, Дж. Л. (1860 г.). Географический справочник штата Теннесси и бизнес-справочник Джона Л. Митчелла. Нэшвилл, [штат Теннеси]: Джон Л. Митчелл. Доступ к Хати доверие
  9. ^ Нэшвилл - город и бизнес-справочник, для города Нэшвилл: vol. IV., 1859, стр. 73, составлено, 1855 г. - преподобным Джоном П. Кэмпбеллом. Доступ к Haithi Trust.
  10. ^ Перепись США, 1860 ", база данных с изображениями, FamilySearch (https://familysearch.org/ark:/61903/1:1:M8YM-Q4R : 30 декабря 2015 г.), Джон А. Хайден, 1860 г.
  11. ^ а б c d е ж грамм Неопубликованные документы солдат Конфедерации во время Гражданской войны в США, 1861–1865 гг. », База данных, FamilySearch (https://familysearch.org/ark:/61903/1:1:VQZF-7YQ : 4 декабря 2014 г.), Джон А. Хейдон,; из базы данных «Незаполненные документы и квитанции, относящиеся к собранным служебным записям Конфедерации», Fold3.com (http://www.fold3.com : 2010); со ссылкой на публикацию микрофильма NARA M347 (Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление архивов и документации, 1962), катушка 177.
  12. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс y z Любеткин, М. Джон (2006). Игра Джея Кука - Северная Тихоокеанская железная дорога, сиу и паника 1873 года. Норман, ОК: Университет Оклахомы Press. С. 131–33. ISBN 0-8061-3740-1.
  13. ^ а б c Готт, Кендалл Д.. Где Юг проиграл войну: анализ кампании Форт Генри - Форт Донельсон, февраль 1862 г.. Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books, 2003. ISBN 0-8117-0049-6.
  14. ^ а б Охлаждение, Б. Франклин. Наследие форта Донельсона: война и общество в Кентукки и Теннесси, 1862-1863 гг. Univ. Теннесси Пресс, 1997.
  15. ^ "Гражданская война". Кампания за Форт Донельсон. Служба национальных парков. Получено 1 июля 2017.
  16. ^ Джонсон, Джон. Оборона Чарлстонской гавани: включая форт Самтер и прилегающие острова, 1863-1865 гг. Walker, Evans & Cogswell Company, 1890. Доступно на Книги Google.
  17. ^ Thomas, J. W. 1855–1926, стр. 331 (1969). История округа Аллегани, Мэриленд, Балтимор: региональный паб. Co. Доступно на [1]
  18. ^ Ежедневные новости Чарльстона. Чарльстон, Южная Каролина, 12 ноября 1867 г .: Кэткарт, Макмиллан и Мортон, 1865–1873 гг. Vol. 1, вып. 1 (14 августа 1865 г.) -т. 10, вып. 2255 (5 апреля 1873 г.). 10 т .: ил. ; 55-68 см., Газета ISSN 2163-4386. Доступ к [2].
  19. ^ Ежедневный феникс от 3 мая 1866 года, страница 2. (Газета): (Колумбия, Южная Каролина). Доступно на [3].
  20. ^ Ковердейл и Колпиттс (1945). Железнодорожная компания Пенсильвании: корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, управлении и контроле до 31 декабря 1945 г.. Филадельфия, Пенсильвания: Аллен, Лейн и Скотт. п. 469.
  21. ^ «Северо-Тихоокеанская железная дорога». Пьюджет Саунд Диспетч. Штата Вашингтон. 25 июля 1872 г.. Получено 8 июля, 2016.
  22. ^ Еженедельник Харпера, том 17, стр. 187, 8 марта 1873 г., доступ в [Harper's Weekly, том 17]
  23. ^ Генерал Хэнкок в своем годовом отчете за 1872 год заявил: «29 июня я получил инструкции от (Генерал Шеридан) для подготовки двух команд в качестве эскорта для двух съемочных групп Северной Тихоокеанской железной дороги: одна должна проследовать от Форт-Райс на реке Миссури примерно на 240 миль и вернуться, а другая - начать из Форт-Эллис, Монтана, проследовать к устью реки Паудер. , 310 миль, а затем вернуться через реку Масселлшелл ». Источник:[4]
  24. ^ Любеткин, М. Джон, изд. Frontier Military Series: Before Custer: Surveying Yellowstone, 1872. Норман, США: University of Oklahoma Press, 2015. Электронная библиотека ProQuest. Интернет. 8 июля 2016 г.
  25. ^ Вестал, Стэнли. Тропа войны: правдивая история боевых сиу, рассказанная в биографии вождя Белого Быка. U of Nebraska Press, стр. 137, 1934. Доступно 11 июля 2016 г.
  26. ^ Хаттон, Пол Эндрю. Фил Шеридан и его армия, стр. 286. University of Oklahoma Press, 2013.
  27. ^ Американское географическое общество Нью-Йорка. (1872 г.). Журнал Американского географического общества Нью-Йорка. Нью-Йорк: Американское географическое общество Нью-Йорка. страница 80 Доступ на [5]
  28. ^ США., Дулани Б. Л. и Харрисон Ф. (1915). Транспортировка угля: слушания в подкомитете Комитета по военно-морским делам Сената США Шестьдесят третьего Конгресса, третья сессия, в соответствии с S. res. 291, резолюция, уполномочивающая Комитет по военно-морским делам исследовать естественные и стратегические преимущества Чарльстона, Южная Каролина, по сравнению с Норфолком и другими портами Чесапикского залива в качестве постоянного пункта распределения угля и т. Д. [20 июля 1914 г. - янв. . 8, 1915]. стр. 318. Вашингтон: Государственная типография. Доступ к [6]Всеобщее достояние Эта статья включает материалы, являющиеся общественным достоянием из этого правительственного документа США.
  29. ^ Штакем, П. Х. (2008), стр. 6.
  30. ^ "Мэри Хили, администратор Мориса А. Хили, против Генри Ловериджа" (Том IV, № 87). Балтимор Daily Record. 11 апреля 1890 г.. Получено 6 октября 2018. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  31. ^ Хикс, В. Раймонд. Железная дорога Пенсильвании в Мэриленде. Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов 85 (1952): 9-10. Требуется доступ к Jstor или подписка.
  32. ^ Савард, Фредерик Эдвард, изд. Уголь и торговый журнал угля. Vol. 9. Brattleboro, Vt., 1875. page 920 Доступно на [7] Эта статья включает текст из этого источника, который находится в всеобщее достояние.
  33. ^ Форма обслуживания национального парка, Центральное железнодорожное депо. Доступ к
  34. ^ Балтимор в восьмидесятые и девяностые, Жанвье, Меридет, Робак, Балтимор, 1933 (стр.116)
  35. ^ Baltimore Sun, 22 сентября 1880 г. Доступно по подписке на сайте newspaperarchive.com
  36. ^ Ежемесячный журнал «Века железных дорог». Чикаго: паб «Железнодорожный век». Co., стр.487, 1880 г.
  37. ^ Материал Патентного ведомства США
  38. ^ Материал Патентного ведомства США
  39. ^ «Полковник Джон Хейдон мертв». Ежедневные новости. Фредерик, Мэриленд. 26 сентября 1902 г.
  40. ^ «Смерть полковника Джона А. Хейдона». Балтимор Сан. Балтимор, Мэриленд. 27 сентября 1902 г.

Источники

  1. ^ Книга протоколов совета директоров компании Frederick and Pennsylvania Line Railroad. 1867–1896 гг. п. 13.