WikiDer > Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines

LOT Polish Airlines Flight 5055
Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines
Ильюшин Ил-62М, LOT - Polish Airlines - Polskie Linie Lotnicze AN1253004.jpg
Самолет, попавший в аварию, SP-LBG, октябрь 1986 года.
Авария
Дата9 мая 1987 г.
РезюмеНеконтролируемый отказ двигателя
СайтКабати Вудс заповедник, рядом Варшавский аэропорт имени Фредерика Шопена, Варшава, Польша
52 ° 06′48 ″ с.ш. 21 ° 02′40 ″ в.д. / 52,11333 ° с. Ш. 21,04444 ° в. / 52.11333; 21.04444Координаты: 52 ° 06′48 ″ с.ш. 21 ° 02′40 ″ в.д. / 52,11333 ° с. Ш. 21,04444 ° в. / 52.11333; 21.04444
Самолет
Тип самолетаИльюшин Ил-62М
Название самолетаКостюшко
ОператорLOT Polish Airlines
Постановка на учетSP-LBG
Начало полетаВаршавский аэропорт имени Фредерика Шопена, Варшава, Польша
Пункт назначенияМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Жильцы183
Пассажиры172
Экипаж11
Смертельные случаи183
Выжившие0

Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines был Ильюшин Ил-62М из LOT Polish Airlines разбился поздно утром в субботу, 9 мая 1987 года. Событие произошло в Кабати Вудс естественный запас на окраине Варшава, Польша. Рейс готовился к вылету из Варшавы в международный аэропорт им. Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, когда вскоре после вылета он столкнулся с несколькими катастрофическими событиями с двигателями номер 1 и 2, а также с лифтом. Все 183 пассажира и члены экипажа на борту погибли в результате крушения, что сделало ее самой смертоносной аварией с участием Ил-62 Ил-62, самой смертельной катастрофой в истории LOT и самой смертоносной авиационной катастрофой в истории Польши.[1] Было установлено, что причиной этого стало разрушение вала двигателя из-за неисправных подшипников.[2]

Самолет

Самолет представлял собой 186-местный Ил-62М, построенный в третьем квартале 1983 года, зарегистрированный СП-ЛБГ и названный. Костюшко, в честь польского полководца и национального героя.[1][3]

Пассажиры и экипаж

НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Польша15511166
Соединенные Штаты17017
Общий17211183

Все члены экипажа были поляками. В капитан, Зигмунт Павлачик [pl], было 59 лет, налетал 19 745 часов (5 542 на Ил-62), капитан звена с 11 мая 1978 года. первый офицерЛеопольду Керхеру было 44 года. Оставшийся экипаж бортинженер, Войцех Клоссек, 43 года, полет штурман, Леслав Жиковски, 47 лет; 43-летний радист, Лешек Богдан и Рышард Хмелевски, 53-летний тренер бортинженеров, следят за его прогрессом. На борту находились пять бортпроводников; один находился в техническом отсеке между двигателями и, вероятно, либо потерял сознание и сгорел в огне, либо был высосан из самолета после декомпрессии; ее тело так и не было найдено, несмотря на тщательные поиски.[4][5][6]

Из 172 пассажиров на борту 155 были из Польши, а остальные 17 - из США.

Краткое описание аварии

Мемориал погибшим в авиакатастрофе

Зафрахтованный самолет на Нью-Йорк взлетел с взлетно-посадочной полосы 33 в аэропорту Окенце в 10:18. Рейс должен был продолжить движение по Сан-Франциско после заправки в Нью-Йорке. В пилоты получили разрешение подняться на высоту 31000 футов (9400 м) по курсу, установленному на Грудзёндз Всенаправленный VHF диапазон (VOR), который был достигнут на высоте 26 500 футов (8 100 м). Вскоре после вылета рейса 5055 из Варшавы команду проинструктировал управления воздушным движением (УВД), чтобы как можно быстрее подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м):

10:26Рейс 5055Что ж, едем в Нью-Йорк, возможно, мы сможем выйти на 180-й эшелон ... (насмешливо)
10:26Okęcie ATCГоспода! Вы этого не сделаете. У вас есть около 5 километров (3,1 мили) до TMN [маршрут Танго-Майк-ноябрь]. Я вам говорил, что клиренс установлен на 180 и выше. Здесь тренируются военные самолеты. Я не общаюсь с ними, чтобы допустить разлуку.
10:26Рейс 5055Заметано. Заметано.
10:31:35Районный контроль5055, курс 310, немедленно снизил эшелон полета 170 [17 000 футов (5200 м)].
10:31:39Рейс 50555055, товарная позиция 310.
10:31:41Районный контрольПоднимитесь немедленно. Я серьезно, немедленно.

В этот момент экипаж применил максимальную тягу к двигателям, чтобы подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м). Если бы они не применяли тягу, диск турбины во внутреннем левом (№ 2) двигателе, вероятно, пережил бы весь полет. Однако через девять минут после приложения тяги, поскольку самолет только что пролетел Липинки деревня, рядом Warlubie (возле Грудзёндз) на высоте 8 200 метров (26 900 футов) на скорости 810 километров в час (500 миль в час) неисправные подшипники внутри двигателя достигли температуры примерно 1000 ° C или 1800 ° F и взорвались, разрушив вал. В турбина диск на горящем двигателе отделен от разрушенного вала; освобожденный диск закрутился с огромной скоростью и в считанные секунды взорвался. Обломки взрыва сильно разлетелись по всему корпусу, пробили фюзеляж, оборвали органы управления полетом и электрические кабели, а также серьезно повредили двигатель № 1 - внешний левый, который вскоре также начал гореть. Кусок горячего мусора ворвался в грузовой отсек № 4 и вызвал быстро распространяющийся пожар; внутренний левый двигатель быстро горел до удара.

Сразу же экипаж заметил, что вышла из строя система управления лифтом - только триммер по тангажу остался работоспособным - и что два двигателя были отключены. Причины этого были неизвестны экипажу; изначально они подозревали, что самолет мог быть поражен чем-то, возможно, другим самолетом. Пилоты начали аварийное снижение на высоту 13 200 футов (4 000 м). Ближайший аэропорт, где мог приземлиться Ил-62, находился Гданьск, но приземлиться там не удалось, так как экипаж не смог слить достаточно топлива для попытки аварийной посадки (взлетная масса самолета в этот день составляла 167 тонн, до 10:41 израсходовано примерно 6 тонн топлива; максимальная посадочная масса Ил-62М был 107 тонн), поэтому они взяли курс на Окенце вместо. Из-за поврежденной электрической системы у экипажа возникли проблемы со сливом топлива, и они не осознавали, что пожар распространился на грузовые трюмы в задней части самолета (грузовые трюмы 4 и 6), а в последние минуты, вероятно, распространился на пассажирский салон.

Первоначально экипаж планировал приземлиться на военный аэропорт в Модлине, но в последний момент они решили вернуться в Окенце, где было лучшее аварийное оборудование. Изначально было неясно, почему экипаж решил продолжить полет в Варшаву, учитывая быстро распространяющийся огонь и потерю управления полетом, вместо того, чтобы как можно быстрее приземлиться в Модлине. Аварийное оборудование Модлина было не так хорошо, как у Окенце, но все же достаточно для того, чтобы справиться с аварийной посадкой авиалайнера с пожаром в полете. Многие в то время полагали, что официальные лица решили, что авиалайнер не должен приземляться в военном аэропорту, и (вопреки официальным сообщениям) отклонили просьбу экипажа приземлиться в Модлине. Хотя это в некоторой степени правдоподобно, никаких убедительных доказательств в поддержку этой теории представлено не было. Вместо этого позже было установлено, что причиной является повреждение электрических систем, из-за которых пожарные извещатели в грузовом отсеке и внутри двигателя не работали должным образом (на диктофон кабины (CVR), предупреждение о возгорании двигателя было слышно вскоре после взрыва, но позже оно исчезло; сигнал снова появился менее чем за четыре минуты до аварии и продолжался до столкновения) и т. д. Павлачик не знал ни о величине пожара в трюме и о том, как быстро он распространяется, ни о горящем двигателе, когда он решил лететь в Варшаву.

В 10:53 пары топлива, попавшие в горящий груз из поврежденных топливных баков, взорвались.

Пассажиры были полностью осведомлены о происшествии; 58-летняя пассажирка Галина Домерацкая успела написать на первой странице своего журнала. Новый Завет: 9.05.1987 Самолет поврежден ... Боже, что теперь будет ... Галина Домерацка, ул. Р. Тагора, Варшава ... [7][8][9][10]

Фрагмент CVR - момент взрыва двигателя

10.41.28 Прерывистый звуковой сигнал отключения автопилота

10.41.30 Экипаж: Привет! Герметизация!

10.41.32 Звуковой сигнал вызова декомпрессии кабины

10.41.34 Экипаж: Есть огонь? В чем дело?

10.41.35 Экипаж: Наверное, пожар.

10.41.37 Экипаж: Двигатель? Закрой это!

10.41.39 Экипаж: ...неисправность. Этот первый горит!

10.41.42 Экипаж: ...Огонь...

10.41.44 Экипаж: ... все мелкие [имеется в виду дросселирование двигателей]

10.41.45 Экипаж: Варшава?

10.41.46 Экипаж: ... все мелкие. Декомпрессия.

10.41.48 Экипаж: Два двигателя ушли!

10.41.49 Непрерывный звуковой сигнал о возгорании двигателя.

10.41.50 Экипаж: Два двигателя ушли! [...] Выключите ... [...] Мы разворачиваемся! Огонь!

10.41.55 Экипаж: Опасность!!! Варшавский радар LOT! Варшавский радар! [вызов управления полетом]

Экипаж попытался приземлиться в Окенце с юга (из-за сильного ветра) и развернул самолет на 180 градусов к взлетно-посадочной полосе 33, но в полете быстро распространился огонь, который распространился на внешнюю часть самолета (за которым следовало огромное пламя и густой черный дым), вызвал полный отказ уцелевших органов управления полетом, включая дифферент по тангажу. Шасси также не работало. Насосы аварийного слива топлива также вышли из строя; иногда они вообще перестали работать, а через несколько минут возобновляли слив топлива. На момент крушения в баках все еще находилось около 32 тонн топлива. Поворот налево начался в 11.09 на высоте 4900 футов (1500 м) с скорость полета 480 километров в час (300 миль в час). В тот момент, когда самолет пролетал над деревней Юзефослав, примерно в 10 км от аэропорта, несколько сгоревших элементов его фюзеляжа выпали, что вызвало локальные пожары на земле. Предположительно, в этот момент пожар уничтожил регуляторы тангажа. Когда самолет пролетел над городом Пясечно, это вошло в синусоидальный полет в течение последних секунд и нырнул носом с небольшим левым креном на 11 градусов и креном вниз на 12 градусов, врезался в землю на скорости 475 километров в час (295 миль в час) и разлетелся на куски в лесу 5700 метров (18 700 футов) / 3.542 мили от взлетно-посадочной полосы аэропорта Варшавы. (Позже было установлено, что огонь из грузового отсека перекинулся в заднюю часть пассажирского салона, вызвав массовую панику; пассажиры двинулись к носу самолета, подальше от огня, дестабилизируя самолет и вызывая пикирование. деформировал хвостовую часть фюзеляжа, что в сочетании с сильными силами, действующими на оперение - переделал самолет угол атаки и способствовал быстрому погружению.) Обломки были разбросаны по прямоугольной области, примерно 370 на 50 метров (1210 на 160 футов).

11.09.47 утра

Окенце башня: От вашего текущего местоположения до взлетно-посадочной полосы осталось около 15 километров (9,3 мили).

Экипаж: Понял.

Экипаж: ... [поверните] налево! Двигатели слева!

11.10.13 утра

Башня: 5055, налево, налево ноль-пять-ноль.

Экипаж: OK.

11.10.40 утра

Башня: 5055, налево курс 360.

Экипаж: Мы хотим повернуть. Это то, что мы хотим. [подразумеваемое значение: «мы пытаемся»]

Башня: Продолжайте поворачивать, поверните на три-шесть-ноль. Теперь у вас примерно 12 километров до взлетно-посадочной полосы.

Экипаж: OK.

11.11.02

Башня: 5055, налево курс 330.

Экипаж: Поворачиваем налево.

Башня: Начните заход на посадку примерно в 11 километрах (6,8 миль) от взлетно-посадочной полосы.

Экипаж: Мы сделаем все, что в наших силах.

Башня: Понял.

Башня: [Поверните] налево, курс 320.

Экипаж: Понял.

11.11.34

Башня: Вы подошли к правой стороне осевой линии взлетно-посадочной полосы, продолжайте движение влево, курс 300.

Башня: Ветер 290 градусов, 22 километра в час (14 миль в час). Вам разрешено взлетно-посадочную полосу три-три.

Экипаж: OK.

11.12.10 утра

Передатчик включился четыре раза; фрагменты невнятных высказываний

11.12.13

Экипаж: Спокойной ночи! Прощай! Пока, мы умираем!

Последние слова внутри кабины, записанные CVR в 11:12:13, были: «Dobranoc! Do widzenia! Cheść, giniemy!» (англ. Спокойной ночи! Прощай! Пока, мы умираем!). Все 172 пассажира и 11 членов экипажа погибли, когда самолет развалился и разбился.[6][11]

Причина

Двигатели Ил-62М

После крушения Ил-62, летевшего как Рейс 007 авиакомпании LOT Polish Airlinesавиакомпания начала замену своих самолетов Ил-62 на более модернизированную версию Ил-62М. У них были более новые двигатели (Соловьев Д-30 вместо Кузнецов НК-8), но оба этих турбовентиляторных двигателя имели одну и ту же критическую точку - турбину низкого давления и конструкцию вала двигателя.

Роликовый подшипник. Круговое кольцо - это «гонка», в которой катятся ролики.

По данным польской следственной комиссии, причиной аварии стало разрушение вала двигателя из-за неисправности. подшипники внутри двигателя номер 2 заклинило, вызвав сильный жар. Это, в свою очередь, привело к повреждению двигателя №1 (и его возгоранию), быстрой декомпрессии корпуса, пожару в грузовом отсеке (который не был обнаружен из-за повреждения датчика системы пожарной сигнализации).[нужна цитата], а также потеря управления лифтом и прогрессирующий сбой в электросети.

Соответствующие подшипники были роликовые подшипники; Каждый был разработан так, чтобы иметь внутри 26 роликов, но из-за того, что поставка роликов на завод задерживалась - в то время как подшипники должны были быть закончены вовремя из-за истекающих контрактов - в каждом подшипнике было только 13 роликов.[12]

Последствия

Бляшка в точном месте крушения

Пожарная команда аэропорта Окенце знала о происшествии; когда самолет потерпел крушение, они немедленно направились к месту крушения, но не смогли добраться до него, потому что грузовик не смог проехать через щели между деревьями.

День был теплый и солнечный, столько людей отдыхало в окрестностях Кабатиного леса; после аварии многие из них направились к месту происшествия. По официальным данным, это место было быстро закрыто для публики, а хищения останков официально зарегистрировано не было. Однако некоторые неофициальные сообщения о краже денег и ценных вещей всплыли позже; Личные вещи Галины Домерацкой, в том числе ее заграничный пасспорт, Новый Завет, фотографии и очки были восстановлены в целости и сохранности с сайта, но 400 доллары США и 10 000 Польские злотые отсутствовали.

Из-за выпадения нескольких горящих кусков корпуса на земле возникло несколько локальных возгораний, распространяемых слитым топливом; все они были потушены к 12:00. В нем приняли участие 195 пожарных из 44 различных частей.

В результате крушения были расчленены тела всех жертв; из 183 тел 62 так и не были опознаны.

Все члены экипажа посмертно награждены высокими воинскими и гражданскими наградами: Cpt. Павлачик был награжден Офицерским крестом Polonia Restituta, остальные члены летного экипажа получили Рыцарский крест того же ордена, а бортпроводникам - Золотой Крест заслуг. В государственные похороны Проведена 23 мая 1987 г. на Северном коммунальном кладбище в Варшаве. Могилы экипажа Рейс 007 авиакомпании LOT Polish Airlines расположены в нескольких сотнях метров.

Два дня национальный траур были объявлены после аварии. Многие официальные лица со всего мира, в том числе Папа Иоанн Павел IIСам поляк выразил соболезнования семьям погибших.

Причина аварии была аналогична причине крушения рейса 007 LOT Polish Airlines семь лет назад. После катастрофы рейса 007 польская комиссия по расследованию установила, что разрушение вала двигателя было результатом усталости металла; неправильная подготовка сплава, приводящая к неисправному механизму, менее устойчивому к усталости; и неисправная конструкция вала двигателя. Обнаружить эти неисправности можно было только после полной разборки двигателя и детального анализа всех его элементов, что было вне возможностей обслуживающего персонала самолета. Эти опасения были рассмотрены Комиссией по чрезвычайным ситуациям правительства Польши в ходе расследования 1980 года, но советские конструкторы, инженеры и ученые не согласились с этими выводами, заявив, что разрушение турбины было результатом отказа двигателя, а не его причиной.

После гибели рейса 5055 аналогичный отчет был отправлен в Москву, но первоначально был отклонен советскими инженерами и политиками. Советские инженеры даже составили собственный отчет, в котором заключили, что все повреждения двигателей были следствием аварии, причиной которой стала ошибка пилота. Однако, несмотря на давление и угрозы со стороны Советов, польская комиссия настояла на своих выводах; наконец, советские инженеры и политики неохотно взяли на себя ответственность. Вскоре после авиакатастрофы LOT Polish Airlines, по-прежнему не имея возможности закупать самолеты других стран, внесла в конструкцию Ил-62 несколько улучшений:

  • дублирование систем управления полетом (вопрос, поднятый в отчете за 1980 год, но никогда не решаемый советскими инженерами);
  • установка передовой системы датчиков вибрации вала двигателя в каждый двигатель;
  • установка более совершенных детекторов дыма в грузовых трюмах (детекторы дыма оказались более надежными, чем уже используемые пожарные извещатели) и современных пожарных извещателей в гондолах двигателей;
  • замена всех легковоспламеняющихся компонентов в грузовых трюмах на негорючие; и
  • обязательная лабораторная проверка моторного смазочного масла после каждого полета (проверка, если бы она проводилась ранее, выявила бы повреждение подшипников)

Сегодня

Место крушения в 2017 году
Черный камень с выгравированными именами жертв

После крушения место, где упал и взорвался рейс 5055, за три месяца очистки было вспахано и засеяно новыми деревьями. По состоянию на 2020 год длинный шрам в лесу все еще хорошо виден с воздуха. На южном краю шрама памятник - высокий черный Христианский крест и черный камень с выгравированными именами жертв крушения. В Урсынув района проходит улица Зигмунта Павлачика, а через лес Кабаты проходит роща деревьев, названная в честь Костюшко.

Символические могилы членов экипажа лежат в Военное кладбище Повонзки, а коллективная могила неопознанных жертв находится на кладбище Wólka Węglowa - месте, где были опознаны жертвы. Там же были похоронены некоторые опознанные жертвы; другие были похоронены в своих родных городах.

Маршрут из Варшавы в Нью-Йорк эксплуатировался Ил-62 до 1989 года, когда первый Боинг 767 был введен и позже заменен Боинг 787 в 2012.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М SP-LBG Варшава-Окенче (WAW)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 2020-07-12.
  2. ^ «Фото и отчет». www.planecrashinfo.com. Получено 2020-07-12.
  3. ^ "Реквизиты для SP-LBG (LOT - Polish Airlines) Ильюшин Ил-62М". www.planelogger.com. Самолет. Получено 2020-07-12.
  4. ^ «09.05.1987: Крушение самолета Ил-62М в Кабацком лесу в Варшаве». timenote.info. Получено 2020-07-12.
  5. ^ "Для Pierwsza ofiara katastrofy w Lesie Kabackim!" [Это первая жертва катастрофы в Кабацком лесу!]. Fakt.pl (по польски). 2016-03-20. Получено 2020-07-12.
  6. ^ а б Плача, Кароль. "Трагедия ИЛ-62 М СП-ЛБГ с днем ​​9.05.1987р" [Трагедия Ил-62М СП-ЛБГ 9 мая 1987 г.]. www.polot.net (по польски). Получено 2020-07-12.
  7. ^ «ПАССАЖИРЫ НА БОРТУ ПОЛЬСКОГО САМОАВА ЗНАЛИ ПРОБЛЕМЫ, ГОВОРЯТ ПОЛИЦИЯ». Вашингтон Пост. 1987-05-10. ISSN 0190-8286. Получено 2020-07-12.
  8. ^ Ганс, Чарльз Дж. (1987-05-10). "Пронизанные ужасом последние моменты обреченного полета с AM-Poland-Plane, Bjt". НОВОСТИ AP. Получено 2020-07-12.
  9. ^ ""To była słoneczna sobota ... ". 33. rocznica katastrofy w Lesie Kabackim" [«Была солнечная суббота ...». 33-я годовщина катастрофы в Кабацком лесу. www.haloursynow.pl (по польски). Получено 2020-07-12.
  10. ^ "Przerażające nagranie przed katastrofą w Lesie Kabackim". DOBRANOC, CZEŚĆ, GINIEMY"" [Ужасающая запись перед катастрофой в лесу Кабацки. «СПОКОЙНОЙ НОЧИ, ПРИВЕТ, МЫ УМИРАЕМ»]. www.se.pl (по польски). Получено 2020-07-12.
  11. ^ «Расшифровка CVR». www.planecrashinfo.com. Получено 2020-07-12.
  12. ^ Milkiewicz., Антони; Кабацким, Еще; Кабацким, Леси (октябрь 1991 г.). "Aero: technika lotnicza" [Аэро: авиационная техника.]. AERO – Technika Lotnicza (по польски). Варшава: Oficyna Wydawnicza Simp-Simpress: 12–14. ISSN 0867-6720.

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Фотографии авиалайнера до крушения на сайте airliners.net