WikiDer > MSV Fennica

MSV Fennica
Ледокол Фенница
История
Финляндия
Имя:Фенница
Владелец:
Порт регистрации:Хельсинки,  Финляндия[1]
Упорядоченный:Октябрь 1991 г.
Строитель:Finnyards Ltd., Раума, Финляндия[1]
Номер верфи:401[1]
Выложено:21 апреля 1992 г.[1]
Запущено:10 сентября 1992 г.[1]
Завершенный:1 марта 1993 г.[1]
Идентификация:
Положение дел:В сервисе
Общие характеристики
Тип:Ледокол/ Оффшорное вспомогательное судно
Тоннаж:
  • 9,392 GT
  • 2,818 NT
  • От 1,650 до 4800DWT
Длина:116 м (381 футов)
Луч:26 м (85 футов)
Проект:7–8,4 м (23–28 футов)[2]
Глубина:12,5 м (41 фут)
Ледовый класс:
Установленная мощность:
  • 2 × Wärtsilä 16В32Д (2 × 6000 кВт)
  • 2 × Wärtsilä 12V32D (2 × 4500 кВт)
Движение:
Скорость:
  • 16,5 узлов (30,6 км / ч; 19,0 миль / ч) (макс.)
  • 11–13 узлов (20–24 км / ч; 13–15 миль / ч) (услуга)
  • 9,5 узлов (17,6 км / ч; 10,9 миль / ч) на льду 80 см (31 дюйм)[4]
Экипаж:Размещение 77 сотрудников
Авиационные объекты:Вертолетная площадка

MSV Фенница это Финский универсальный ледокол и оффшорное вспомогательное судно. Построен в 1993 г. Finnyards в Раума, Финляндия и управляется Arctia Offshore, он был первым финским ледоколом, предназначенным для использования в качестве ледокола сопровождения в Балтийское море в зимние месяцы и в офшорный строительные объекты в сезон открытой воды. Фенница имеет идентичный родственный корабль, Nordica, 1994 года постройки.

Дизайн

Общие характеристики

Максимум полная длина из Фенница 116 метров (380,6 футов), а ее длина между перпендикулярами составляет 96,7 метра (317,3 футов). Корпус имеет формованная ширина 26 метров (85,3 футов) и глубиной 12,5 метров (41,0 футов). Его осадка колеблется от 7 метров (23,0 фута) для балтийского ледокола до 8,4 метра (27,6 фута) в арктических условиях и при морских работах.[5] В валовой тоннаж из Фенница 9,392, чистый тоннаж 2818 и дедвейт от 1650 до 4800 тонн в зависимости от осадки.[1][2] Корабль весит 7 935 тонн и максимальное водоизмещение 12 800 тонн.[6]

Фенница классифицируется по Det Norske Veritas с обозначением класса Символ, используемый Det Norske Veritas для кораблей, построенных под их контролем.1A1 Судно снабжения ледокольных буксиров "ПОЛАР-10" SF HELDK EPR E0 DYNPOS-AUTR.[1] Ее ледовый класс POLAR-10 означает, что ее корпус усилен для самостоятельной эксплуатации в арктических, субарктических и антарктических регионах, где судно может встречаться со льдом номинальной толщиной 1 метр (3,3 фута), гребнями давления и т. Д. многолетние льдины и ледниковые включения. В дополнительном обозначении класса «Ледокол» указано, что у него нет ограничений на повторную таран.[7] Для улучшения маневренности корабля во льдах его корпус в носовой части шире, чем в корме. Эти «расширители» увеличивают ширину ледового канала и уменьшают трение между корпусом и льдом.[8] Развертки сконструированы таким образом, что они создают минимальное дополнительное сопротивление в заднем режиме за счет разрушения льда вниз.[9] Кроме того, в носовой части корпуса имеется сваренный взрывом Ледяной пояс из нержавеющей стали, который снижает трение и защищает стальные пластины от истирания.[10]

Вышеупомянутая конструкция с максимальной шириной в носовой части и более узким корпусом абордажа также обеспечивает многоцелевое судно. мореплавание характеристики.[9] Традиционно ледоколы из-за их широкой ширины и относительно неглубокого корпуса имели очень короткий период качки волн, что чрезвычайно затрудняло работу на борту судна из-за его резких движений.[11] На этапе проектирования судна мореходные характеристики многоцелевого ледокола были определены как не менее хороши, чем у существующих оффшорных судов. Северное море.[12] Морской оператор установил требование о приемлемых значениях ускорения в различных местах судна при нулевой скорости. Судно должно было работать не менее 80% времени в Северном море в летний и осенний сезон, а также иметь период бортовой качки более 10 секунд. Решение с узкой шириной отгрузки обеспечивает достаточно длительный период прокатки. В миделе и в кормовой части корабля есть также исключительно широкие скуловые полки, которые являются неотъемлемой частью корпуса, чтобы еще больше уменьшить качку.[9] Кроме того, судно оборудовано U-образным полуактивным баком против качения в самом широком месте носовой части.[11] Хорошие мореходные характеристики являются преимуществом также при арктических операциях и на больших транзитных расстояниях.[13]

Для морских строительных проектов Фенница оснащен Гидралифт кран, способный поднимать 30 тонн в радиусе 11 метров (36 футов) или 15 тонн на 20 метров (66 футов). Еще у нее меньше МакГрегор кран, способный поднимать 5 тонн с высоты 14 метров (46 футов) или 1,5 тонны с высоты 30 метров (98 футов). Судно также может быть оснащено 120-тонным Рама для траншейных машин и плугов. Фенница имеет вертолетная площадка и может вместить 48 рабочих помимо экипажа судна. До того, как ее вертолетная площадка была перестроена в 2012 году, у нее также был небольшой ангар, в котором можно было разместить один вертолет для ледовой разведки. С Фенница выполняет роль ледокола сопровождения в зимний сезон, он также оборудован якорей-буксирной лебедкой Aquamaster-Rauma и кормовой выемкой для помощи торговым судам.[6] Наклонный мост обеспечивает максимальную обзорность с правого борта.[14]

Мощность и тяга

Фенница имеет дизель-электрический двигательная установка с четырьмя главными генераторами. У нее два двенадцать цилиндров Wärtsilä Vasa 12V32D и два шестнадцатицилиндровый Привод четырехтактных среднеоборотных дизельных двигателей 16В32Д Strömberg генераторы переменного тока, первый из которых производит 4500 кВт (6000 л.с.), а второй - 6000 кВт (8000 л.с.) каждый. Главные двигатели также оснащены экономайзеры выхлопных газов.[6] В конце 2011 года они также были модернизированы. каталитические преобразователи и системы распыления мочевины уменьшить НЕТИкс выбросы, чтобы соответствовать строгим требованиям EPA.[15] Несмотря на то, что она спроектирована по принципу электростанции, в которой основные генераторы вырабатывают энергию для всех судовых потребителей напрямую или через мотор-генератор, Фенница имеет один вспомогательный дизельный генератор, который можно использовать для производства электроэнергии, когда судно находится в порту. В четырехцилиндровый 4-тактный среднеоборотный дизельный двигатель Wärtsilä Vasa 4R22 развивает мощность 710 кВт (950 л.с.) при 1000 об / мин. Вдобавок у нее двенадцатицилиндровый Гусеница 3412 Аварийный дизель-генератор DISA мощностью 300 кВт (400 л.с.) при 1500 об / мин.[1]

В процессе расход топлива главных двигателей 42 тонны мазут или дизельное топливо в день при скорости 13 узлов (24 км / ч; 15 миль / ч) или 30 тонн в день при скорости 11 узлов (20 км / ч; 13 миль / ч), что дает судну время работы от 45 до 67 дней в зависимости от скорости. Во время операций динамического позиционирования расход топлива составляет 15 тонн в сутки, а время работы зависит от расстояния и скорости транспортировки к месту.[6] В конце 2011 года топливная система была переоборудована для использования дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы.[15]

Фенница приводится в движение двумя Аквамастер США ARC 1 Z-привод азимутальные двигатели с 4,2 метра (14 футов) канальный винты фиксированного шага из нержавеющей стали. 177-тонный[16] подруливающие устройства, приводимые в движение гребными двигателями переменного / переменного тока ABB Strömberg мощностью 7500 кВт, значительно улучшают маневренность ледокола. Это особенно полезно во время операций сопровождения и помощи в сложных ледовых условиях, когда ледоколу приходится работать в непосредственной близости от других судов на малых скоростях. Когда он был доставлен, он был первым большим ледоколом, оснащенным такой двигательной установкой, и его маневренность часто описывалась как превосходящая по сравнению с более старыми ледоколами с традиционными валопроводами и рулями направления.[2][17][18] Вместе с тремя 1,150 кВт Brunvoll FU-80 LTC-2250 с переменным шагом носовые подруливающие устройства азимутальные двигатели также позволяют динамическое позиционирование во время морских операций.[6]

Максимальная скорость Фенница составляет 16,5 узлов (30,6 км / ч; 19,0 миль / ч) на открытой воде. Он может поддерживать скорость 9,5 узлов (17,6 км / ч; 10,9 миль / ч) на ровном льду 80 сантиметров (31 дюйм) и работать в непрерывном движении на ровном льду толщиной до 1,8 метра (5,9 футов). Ее тяговое усилие составляет 230 тонн.[6]

История

Разработка и строительство

Разработка финских многоцелевых ледоколов началась в середине 1980-х годов, когда Финское национальное управление судоходства запустил проект по поиску вторичных применений для новых судов, которые планировалось построить для замены некоторых из старейших ледоколов. До этого финские ледоколы были предназначены исключительно для сопровождения в водах, покрытых льдом, и их особая форма корпуса не подходила для работы в открытой воде. В результате существующие ледоколы имели эффективную продолжительность эксплуатации всего от трех до пяти месяцев в году и проводили летний сезон в швартовке у Катаянокка в Хельсинки. Таким образом, многоцелевое применение новых ледоколов приведет к более эффективному использованию судов и, если предположить, что они были зафрахтованы третьей коммерческой стороной в течение лета, улучшит экономику государственного флота.[19][20]

Однако эта концепция не стала реальностью до начала 1990-х годов, когда норвежская компания Ugland Offshore AS (потом DSND Offshore AS) был вовлечен в проект по разработке и строительству многоцелевых ледоколов, которые могли бы использоваться для морских операций в нефтяные месторождения в летние месяцы. Концепция была разработана Советом по навигации совместно с финской инженерной консалтинговой компанией. ILS.[21] Профиль работы судна в летний период определялся потребностями оффшорных рынков. Больше всего требовались суда, способные выполнять гибкую прокладку труб и кабелей, а также рытье траншей и вспахивать кабели и трубопроводы. Другие определенные задачи были, например, ремонт кабелей, установка якорей и перемещение морских буровых платформ, полупогружных установок и других морских установок, а также транспортировка палубных грузов. Операционная зона была определена как всемирное обслуживание с концентрацией в северных и арктических районах.[13]

Подписан контракт на постройку первого судна с опцией для родственного судна с Finnyards в октябре 1991 г. Второе судно было заказано в июне 1992 г.[21] Первый финский многоцелевой ледокол, Фенница, был доставлен в 1993 году, и ее родственный корабль, Nordica, в следующем году.[19][20] Новые суда заменили стареющие четырехвинтовые ледоколы. Тармо и Варма которые были проданы Эстония и Латвия, соответственно.[22]

В 1997 году у Finnyards был заказан третий многоцелевой ледокол. Корабль, поставленный в 1998 г. Ботника, был немного меньше предыдущих финских многоцелевых ледоколов и имел ряд других отличий, например, двенадцать Гусеница высокоскоростные дизельные двигатели вместо среднеоборотных агрегатов и Азипод электрические азимутальные подруливающие устройства вместо Z-образных подруливающих устройств Aquamasters.[23] В 2012, Ботника был продан Порт Таллинна, Эстония.

Карьера

Когда Фенница Введенные в эксплуатацию в 1993 году, было согласовано, что многоцелевые ледоколы будут зафрахтованы для работы на шельфе около 180 дней в году в период отсутствия льда. В зимние месяцы они возвращались в Финляндию для сопровождения ледокольных операций в Балтийском море или, если не было необходимости в развертывании всего государственного ледокольного флота в особенно мягкие зимы, для стоянки в финском порту.[21] Исключительное право на фрахт многоцелевых ледоколов было передано Ugland Offshore AS, а затем DSND Offshore AS.[24] В 2002, Halliburton Offshore и DSND объединили свои ресурсы, и эксклюзивный фрахт многоцелевых ледоколов был передан новой компании, Подводный 7, который продержался до 2004 года.[21][25]

После реорганизации Морской администрации Финляндии в 2004 году право собственности и управление государственными судами было передано недавно основанному государственному предприятию. Finstaship. Позже отдельная компания, GDV Maritime AS, была создана вместе с норвежскими партнерами и занималась глобальным маркетингом финских многоцелевых ледоколов до 2008 года. За это время фокус в маркетинге финских многоцелевых ледоколов сместился в сторону оффшорной деятельности, и суда возвращались в свои воды только в том случае, если они были нужны для ледоколов.[21] В 2006 г. Фенница был единственным финским многоцелевым ледоколом, который сопровождал торговые суда в финских водах в зимние месяцы.[26]

В 2010 Arctia Shipping, государственная общество с ограниченной ответственностью, взяла на себя операции Finstaship. Право собственности и управления финскими многоцелевыми ледоколами было передано дочерней компании Arctia Offshore.[27] В октябре 2011 года Arctia Offshore и Финское транспортное агентство подписал пятилетний контракт с возможностью продления на два года на использование многоцелевых ледоколов. Фенница и Nordica в финских водах в зимние месяцы. До этого Arctia Icebreaking уже подписала аналогичный контракт на обычные финские ледоколы.[28]

В ноябре 2011 г. Shell Oil Company подписал трехлетний контракт с Arctia Offshore и зафрахтовал финские многоцелевые ледоколы. Фенница и Nordica служить в качестве основного управление льдом суда в Чукотское море в летнее время года. Основная цель Фенница было бы защитить буровая установка Благородный первооткрыватель направляя большие льдины так, чтобы они не создавали опасности для буровых работ.[28][29] Решение о фрахтовании финских ледоколов для поддержки морского бурения в Арктике подверглось широкой критике из-за возможного ущерба окружающей среде в случае аварии. разлив нефти. 16 марта 2012 г. около 52 человек. Гринпис активисты из пяти разных стран поднялись на борт Фенница и Nordica в Верфь Arctech Helsinki Shipyard протестовать против буровых работ Shell на Аляске.[30][31]

В ноябре 2012 г. Фенница и ее родственный корабль стали первыми финскими ледоколами, прошедшими через Северный морской путь когда суда вернулись в Финляндию на ледокольный сезон 2012 года. В пути многоцелевые ледоколы сопровождали российские атомные ледоколы. Россия и Вайгач.[32] В 2013, Фенница и Nordica вернулся в Финляндию Северным морским путем во второй раз.

В 2015 году после решения Shell прекратить бурение на Аляске, Фенница и Nordica вернулся в Европу через Северо-Западный проход. Этот несопровождаемый транзит в конце сезона в восточном направлении был первым, когда финские ледоколы прошли через Канадский арктический архипелаг и, как утверждается, экономит время и деньги. Корабли прибыли в Нуук, Гренландия, 31 октября 2015 г.[33]

Инциденты

2 июля 2015 г. во время пути к Чукотское море для поддержки буровых работ Shell, Фенница ударился о неизведанную скалу, в результате чего в балластной цистерне порта № 4 образовалась трещина длиной 3 фута (1 м) и шириной около двух дюймов (5 см). Когда экипаж заметил, что уровень воды в резервуаре поднимается, ледокол повернул назад и вернулся в Голландская гавань для расследований.[34] 13 июля было объявлено, что Фенница направится в Vigor Industrial сухой док в Портланд, штат Орегон, для ремонта.[35] Ожидается, что это не задержит планы Shell по началу бурения на Северной Аляске, поскольку колпачок, критически важное оборудование для обеспечения безопасности, которое несет Фенница для перекрытия потока жидкостей из нефтяная скважина в случае задуть, не понадобится до тех пор, пока буровая установка не достигнет глубин, на которых предполагается найти нефть и газ.[36]

В Портленде, Фенница был встречен протестующие который выступал против плана Shell по бурению нефти в арктических водах. Активисты Гринпис, свисающие с Мост Святого Иоанна а также "каяктивисты" 30 июля в воде пытался помешать ледоколу вернуться на Аляску.[37] В то время как протестующие были в конечном итоге удалены, позволив ледоколу уйти, Гринпис одержал символическую победу после того, как протест вынудил ледокол повернуть назад и вернуться на верфь ранее в тот же день.[38]

9 июля Береговая охрана США объявил, что лодка из NOAAS Хорошая погода последовал Фенница'трек из Датч-Харбор и обнаружил ранее неизведанный скалистый мелководье где глубина моря была меньше, чем указано на морских картах, и примерно на 9 дюймов (23 см) меньше, чем осадка ледокола.[34]

Споры

В начале 2000-х управляющий директор Кёсти Вестеринен и несколько других высокопоставленных членов Морской администрации Финляндии попали в взяточничество скандал, когда выяснилось, что DSND Offshore, фрахтователь финских многоцелевых ледоколов, предложила им несколько частных кругосветных путешествий. При этом оффшорной компании, не осуществившей вовремя платежи за чартеры, было прощено 153 тысячи евро пени. В результате Вестеринен и двое других чиновников были признаны виновными в коррупции и в результате потеряли свои должности. условные приговоры от четырех до десяти месяцев и должны были выплатить незаконно полученные пособия.[39][40][41] Инцидент положил конец сотрудничеству между DSND и Морской администрацией Финляндии и оставил у многих подозрение относительно прибыльности многоцелевых ледоколов.[24]

В октябре 2013 года финские СМИ сообщили, что Хайди Хаутала (Зеленая лига), министр международного развития финского правительства и министр, ответственный за управление собственностью в канцелярии премьер-министра, поручили государственной компании Arctia Shipping снять уголовные обвинения с Гринпис, активисты которого садились на многоцелевые ледоколы компании в 2012 году. Кроме того, начальник Управления государственного управления собственностью, Пекка Тимонен, угрожал увольнением двух топ-менеджеров компании, если они не выполнят требование. Представив противоречивые сведения об инциденте, министр Хаутала объявила о своей отставке 11 октября 2013 года.[42][43] Позже несколько выдающихся людей, таких как министр транспорта Финляндии Мерья Кюллонен снова поставили под сомнение рентабельность использования многоцелевых ледоколов в оффшорном бизнесе и начали обсуждение будущей роли финского государственного ледокольного флота в коммерческой работе в Арктике.[44]

Критика

Государственная судоходная компания Arctia Shipping Oy и ее предшественники на протяжении многих лет подвергались серьезной критике за финансовые потери от оффшорного бизнеса. Из-за конструктивных компромиссов финские многоцелевые ледоколы не могут конкурировать со специализированными ледоколами. суда снабжения платформ - производительность на открытой воде лук в форме ложки очень плохо из-за хлопанье. В результате суда остались без контрактов и долгое время находились в иностранных портах даже во время зимнего сезона навигации в Финляндии, что вынудило правительство Финляндии нанимать ледоколы на коммерческом рынке, чтобы порты оставались открытыми.[24][45][46][47] Однако, согласно внутреннему меморандуму Морской администрации Финляндии, оффшорный бизнес, хотя и нерентабелен, покрыл по крайней мере часть расходов от ледокольных работ в зимние сезоны в конце 1990-х годов, что привело к снижению общих эксплуатационных расходов многоцелевых ледоколов, чем для традиционных ледоколов.[48]

Arctia Offshore также подверглась критике со стороны экологических организаций, таких как Гринпис после фрахтования финских многоцелевых ледоколов на Shell Oil Company для поддержки операций разведочного бурения в арктических водах Аляска где последствия разлива нефти будут разрушительными. Также были опасения по поводу ответственность, установленная законом в случае разлива нефти после сообщения Научно-исследовательский институт финской экономики утверждал, что финское государство может быть привлечено к ответственности, и компенсации могут включать все имущество Arctia Shipping, государственной судоходной компании, которая владеет и управляет финским ледокольным флотом.[49]

Финские многоцелевые ледоколы также подвергались критике за их (предполагаемую) более низкую ледокольную способность по сравнению с традиционными, специально построенными ледоколами, такими как построенные в 1970-х и 1980-х годах, особенно в Ботнический залив ледовые условия.[50][51][52] Подруливающие устройства Aquamaster также требуют значительно большего обслуживания, а гребные винты в воздуховодах страдают от засорения, когда ледокол работает в каналах с порывами льда.[14]

Фенница а другие финские многоцелевые ледоколы иногда в шутку называют «кораблями Moulinex» после Французский бренд бытовой техники и кухонного оборудования.

Примечания

  1. ^ Финское национальное управление судоходства до 1998 года.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "Фенница (17723)". Регистр судов DNV GL. Det Norske Veritas. Получено 2011-10-21.
  2. ^ а б c Нанесение сокрушительного удара. Морской репортер, март 1998 г. Страница 21. Проверено 22 октября 2011 г..
  3. ^ MSV Fennica и MSV Nordica теперь сертифицированы по полярному кодексу с нотацией PC3. Арктия, 31 января 2019 года. Проверено 01.02.2019.
  4. ^ Текнисет тидот: MSV Fennica. Arctia Shipping. Проверено 22 октября 2011 г..
  5. ^ Вапалахти, H: Финский иллюстрированный список судов, 1999 г., Judicor Oy, 1999 г.
  6. ^ а б c d е ж Спецификация судна: Fennica В архиве 2014-02-22 в Wayback Machine. Arctia Shipping. Проверено 22 октября 2011 г..
  7. ^ Суда для плавания во льдах, ч.5 гл.1 п.4 А303 В архиве 2012-03-25 в Wayback Machine. Det Norske Veritas, январь 2005 г.
  8. ^ Национальный исследовательский совет (США). Комитет по оценке роли полярных ледоколов береговой охраны США и будущих потребностей (2007 г.), Полярные ледоколы в меняющемся мире: оценка потребностей США, National Academies Press, стр. 60, получено 2011-10-22
  9. ^ а б c Сойнинен, Х., Найман, Т., Риска, К., Лохи, П., и Харьюла, А. (1993). Ледовая способность многоцелевого ледокола «Фенница» - натурные итоги. В POAC 93 - 12-я Международная конференция по портовой и океанической инженерии в арктических условиях: сборник материалов, том 1 (стр. 259–271). POAC Proceedings.
  10. ^ Коста, Хосеп М. (2004), Тенденции электрохимии и коррозии в начале 21 века, Edicions Universitat Barcelona, ​​стр. 833, получено 2011-10-22
  11. ^ а б Теллефсен, Т., Хагельштам, Л. (1993). Разработка многоцелевого ледокола и морского строительного судна. В POAC 93 - 12-я Международная конференция по портовой и океанической инженерии в арктических условиях: материалы, том 1 (стр. 280-289). POAC Proceedings.
  12. ^ Карппинен, Т., Эронен, Х., Лохи, П., Койвумяки, Э. (1995). Мореходность нового финского многоцелевого ледокола. В PRADS 95 - 6-й Международный симпозиум по практическому проектированию судов и подвижных частей. Ход работы.
  13. ^ а б Харьюла А., Эронен Х. (1994). MSV Fennica, новый профиль эксплуатации ледокола. ICETECH '94, Пятая Международная конференция по судам и морским сооружениям. Ход работы.
  14. ^ а б Фелькер, Р. Отчет о поездке в Северную Европу для проекта Национального научного фонда. Министерство транспорта США, Морская администрация, 22 апреля 2003 г. Проверено 3 августа 2011 г..
  15. ^ а б Значительное сокращение выбросов дымовых газов Fennica и Nordica В архиве 2011-12-27 на Wayback Machine. Arctia Shipping, 24 октября 2011 г. Проверено 13 декабря 2011 г..
  16. ^ Ojalehto, M. Potkurilaitteen ylä- ja väliosan kustannusten muodostuminen. Opinnäytetyö, Satakunnan Ammattikorkeakoulu, 2009.
  17. ^ Aquamaster-Rauma поставит второй комплект азимулирующих двигателей для финской ледокольной программы. Морской репортер, август 1992 г. Стр. 22. Проверено 22 октября 2011 г..
  18. ^ Кауханен, Э. Jäät päreiksi, sitten kesätöihin В архиве 2012-05-11 в Wayback Machine. Tiede 7/2003. Проверено 22 октября 2011 г..
  19. ^ а б Теллефсен, Т. Разработка многоцелевого ледокола и морского строительного судна. Проектирование и эксплуатация судов и морских сооружений - Материалы 1-й Международной конференции Том 1, стр. 221-231. WIT Press, 1993.
  20. ^ а б Лохи П. Многоцелевые ледоколы для Национального управления судоходства Финляндии. Проектирование и эксплуатация судов и морских сооружений - Материалы 1-й Международной конференции Том 1, стр. 233-240. WIT Press, 1993.
  21. ^ а б c d е Sjöström, P-E. От Северного моря до Арктики: Finstaship объединяет ледокольные и морские перевозки В архиве 2012-04-19 в Wayback Machine. Scandinavian Shipping Gazette, 18 октября 2006 г. Проверено 11 октября 2011 г..
  22. ^ Каукиайнен, Юрьё (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992. Ювяскюля: Gummerus Kirjapaino Oy. п. 330. ISBN 951-47-6776-4.
  23. ^ "Ботника (19920)". Регистр судов DNV GL. Det Norske Veritas.
  24. ^ а б c 15.11.2010 MOT: Italialaista jäänmurtoa, toimittaja Magnus Berglund. ЮЛЭ, 15.11.2010. Проверено 3 августа 2011 г..
  25. ^ Турунен, Ари; Партанен, Петя (2011). Raakaa voimaa - Suomalaisen jäänmurtamisen tarina. Ювяскюля: Atena Kustannus Oy. п. 19. ISBN 978-951-796-762-4.
  26. ^ Вуосикертомус 2006 В архиве 2013-10-21 на Wayback Machine. Finstaship. Проверено 25 октября 2012 г..
  27. ^ Arktisten olosuhteiden erikoisosaaja. Arctia Shipping Oy. Проверено 16 октября 2011 г..
  28. ^ а б Uusi luku suomalaisten jäänmurtajien tarinaan: Monitoimimurtajat Fennica ja Nordica kesäkausiksi Alaskan öljykentille В архиве 2012-03-28 в Wayback Machine. Arctia Shipping, 2011 г. Проверено 24 октября 2012 г..
  29. ^ Информационный лист - Fennica[постоянная мертвая ссылка]. Shell Oil Company. Проверено 24 октября 2012 г..
  30. ^ Акция протеста против аренды финского ледокола Shell. YLE, 16 марта 2012 г. Проверено 24 октября 2012 г..
  31. ^ Активистит jatkoivat protestia arktista öljynporausta Wastaan ​​Tanskan ja Saksan välisillä vesillä В архиве 2015-04-02 в Wayback Machine. Гринпис. Проверено 25 октября 2012 г..
  32. ^ Suomalaiset jäänmurtajat matkaavat läpi Koillisväylän В архиве 2013-04-19 в Wayback Machine. Arctia Shipping, 31 октября 2012 г. Проверено 1 апреля 2013 г..
  33. ^ Финские ледоколы прибывают в Гренландию после транзита по Северо-западному проходу в конце сезона. NunatsiaqOnline, 2 ноября 2015 г. Проверено 9 ноября 2015 г..
  34. ^ а б Отчет о расследовании обстоятельств, связанных с посадкой на мель Fennica от 02.07.2015. Береговая охрана США, 14 августа 2015 г. Дата обращения 4 августа 2016..
  35. ^ Ледокол отремонтируют на верфи Vigor's Portland. MarineLog, 13 июля 2015 г. Дата обращения 4 августа 2016..
  36. ^ Поврежденное Арктическое судно поддержки бурения Shell направляется в Орегон. Рейтер, 13 июля 2015 г. Дата обращения 14 июля 2015..
  37. ^ Мостовщики Портленда и каяктивисты выиграли протест Shell. The Guardian, 31 июля 2015 г. Дата обращения 4 августа 2016..
  38. ^ Протест Гринпис: скандальный корабль Fennica движется сквозь протестующих на мосту Сент-Джонс (текущие обновления). Oregon Live, 30 июля 2015 г. Дата обращения 4 августа 2016..
  39. ^ Merenkulkulaitoksen lahjussyytteet julki. MTV3, 18 июня 2002 г. Проверено 21 октября 2011 г..
  40. ^ Merenkulkulaitoksen lahjustuomiot jäävät voimaan. MTV3, 3 июня 2004 г. Проверено 21 октября 2011 г..
  41. ^ Merenkulkulaitoksen johtajille ehdollista. Taloussanomat, 29 августа 2003 г. Проверено 21 октября 2011 г..
  42. ^ Хаутала нацелена на Европарламент. YLE, 12 октября 2013 г. Проверено 12 октября 2013 г..
  43. ^ Тимонен признался, что угрожает боссам ледоколов. YLE, 11 октября 2013 г. Проверено 12 октября 2013 г..
  44. ^ Kyllönen haluaa Arctiaan erityistilintarkastuksen. Helsingin Sanomat, 14 октября 2013 г. Проверено 15 октября 2013 г..
  45. ^ Берглунд, М. Avoin kirje Ministeri Vehviläiselle. MOT - Мика Оли Туткиттава, 15.11.2010. Проверено 3 августа 2011 г..
  46. ^ Муртаджат мурроксен эдесса В архиве 2011-10-07 на Wayback Machine. Турун Саномат, 29,8 2009. Проверено 3 августа 2011 г..
  47. ^ Nyt kutsutaan apuun jo yksitynenkin jäänmurtaja В архиве 2012-03-15 в Wayback Machine. Кауппалехти, 03.02.2010. Проверено 2011-08.03.
  48. ^ Muistio: Monitoimimurtajien kannattavuus heikko В архиве 2012-05-24 в Wayback Machine. Helsingin Sanomat, 23 августа 2000 г. Проверено 21 октября 2011 г..
  49. ^ Вопросы ответственности проверяются по договоренности. Arctia Shipping, 26 апреля 2012 г. Проверено 24 октября 2012 г..
  50. ^ "J / M Polariksen hankintaideologiat" (на финском). Лянси-Суоми. 28 сентября 2016 г.. Получено 4 февраля 2020. Toiseksi haluttiin jäänmurtaja, joka selviytyy normaali talven avustuksista sekä Perämerellä että Porin edustalla. Nykyiset monitoimimurtajat eivät tähän pystyneet talven 2010 jääolosuhteissa huimista päivärahdeista huolimatta.
  51. ^ "Arktinen löytöretki - näin Suomen valtion jäänmurtajat löysivät ja kadottivat kansainvälisen bisneksen" (на финском). YLE. 21 октября 2018 г.. Получено 4 февраля 2020. ... eikä murtaminenkaan sujunut niin kuin pelkästään jäänmurtoon tehdyillä aluksilla.
  52. ^ "Kekkosen tyräyksestä Suomi kärsii yhä" (на финском). Iltalehti. 1 апреля 2015 г.. Получено 4 февраля 2020. Veronmaksajien omistama liikelaitos tilasi kalliita monitoimimurtajia. Ne eivät ole hyviä murtajia eivätkä ne ole hyviä offshore-laivoja.