WikiDer > Морской Экспресс

Maritime Express
Морской Экспресс
Обзор
СтатусСнято с производства
LocaleКанада
Первое обслуживание1 марта 1898 г.
Последняя услуга26 апреля 1964 (66 лет)
Бывший оператор (ы)ICR (1904–1918),
CNR (1919–1964)
Маршрут
НачнитеМонреаль
КонецГалифакс
Пройденное расстояние1,346 км (836 миль)
Среднее время в пути26 часов (1957)
Частота обслуживанияПовседневная
Номер (а) поезда33, 34 (1898-1915),
3, 4 (1915-1920),
1, 2 (1920-1955),
3, 4 (1955-1964)
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Карта маршрута
Маршрут Морского Экспресса map.png

В Морской Экспресс был Канадский пассажирский поезд. Когда он был запущен 1 марта 1898 года, это был флагман из Межколониальная железная дорога (ICR) между Галифакс, Новая Шотландия и Монреаль, Квебек. Поездом управлял Канадская национальная железная дорога (CNR) с 1919 по 1964 год, когда она была сокращена до региональной службы и ее название было прекращено.

Строительство межколониальной железной дороги

Призыв к железной дороге, которая свяжет Канаду Приморские провинции с колониями Верхняя Канада и Нижняя Канада (после 1840 г. Провинция Канады), набравшая обороты к середине 1830-х гг. В 1835 г. редактор Джозеф Хоу, будущий премьер Новой Шотландии, написал в Новаскотский что строительство железной дороги значительно расширило бы торговлю в провинции.[1]

В апреле 1846 г. Вице-губернатор Новой Шотландии, Сэр Колин Кэмпбеллнаписал в Уильям Гладстон, Государственный секретарь Великобритании по колониальным делам, призывающий к обследованию маршрута железнодорожного сообщения, соединяющего Галифакс с Монреалем. В июне того же года капитану Джону Пипону и лейтенанту Э. Уолкотту Хендерсону из Королевского инженерного корпуса было приказано провести обследование для определения оптимального маршрута. Пипон погибнет при попытке утонуть в Нью-Брансуике. Река Рестигуш в ноябре 1846 года его заменил майор Уильям Робинсон.[2]

Именно доклад Робинсона 1849 г. законодательным органам Канады, Нью-Брансуика и Новой Шотландии в значительной степени определил маршрут межпровинциальной железной дороги. Он выделил четыре преимущества железнодорожной линии, которая пройдет через северный Нью-Брансуик, недалеко от берегов Бухта Шалёр: открытие региона для поселения, уменьшение высоты, более низкая стоимость и военное преимущество расстояния от Соединенные Штаты граница.[3]

Строительство того, что должно было стать главной линией Межколониального движения, началось в середине 1850-х годов, когда первые поезда ходили по Новая Шотландия Железная дорога между Галифаксом и Труро в 1858 году.[4] В 1864 году британское и колониальное правительства назначили инженера Сэндфорд Флеминг изучить возможные маршруты[5]; к 1867 году он заявил о своей поддержке северного маршрута, за который выступает Робинсон.[6] Строительство, чтобы завершить соединение между Приморьем и Квебеком, потребовалось бы до конфедерации 1867 года. (Действительно, строительство железной дороги должно было быть условием союза, закрепленным в Закон о Конституции 1867 года.)[7]

Пассажирские перевозки на Межколониальной железной дороге

Когда 1 июля 1876 года был завершен последний участок линии МЦР между Квебеком и Галифаксом, официального празднования «последнего всплеска» не было.[8] Работа была завершена по частям, предлагались пассажирские и грузовые перевозки, поскольку важные населенные пункты были связаны. Строительные бригады выполнили сложную задачу по пересечению Новой Шотландии Кобеквидские горы в 1872 г.[9] и первый пассажирский поезд из Галифакса достиг Сент-Джон, Нью-Брансуик 11 ноября того же года. (Хотя не обошлось и без происшествий, поезд задержался на три часа из-за сошедшего с рельсов балластного поезда.)[10] Два года спустя первые поезда ходили между Мон-Жоли, Квебек и Кэмпбеллтон, Нью-Брансуик.[4]

Первые сквозные пассажирские поезда, которые связали Монреаль и Галифакс, отправились 3 июля 1876 года по межколониальным путям между Галифаксом и Ривьер-дю-Лу, Квебек и трассы Великая Магистральная железная дорога (GTR) в Монреаль. Поезда добирались до места назначения почти за полтора дня. Поезд, идущий на запад, называется Квебек Экспресс, должен был вылететь из Галифакса в 7:10 вечера и прибыть в Монреаль двумя днями позже в 6:30 утра; на восток Сент-Джон и Галифакс Экспресс вылетел из Монреаля в 22:00, прибыл в Галифакс в 8:25 утра. Компания Pullman автомобили первого класса, первые спальные вагоны работать в восточной Канаде.[11]

(Присутствие Pullman в атлантической Канаде было недолгим. Спрос на место для спальных вагонов не соответствовал прогнозам, в среднем шесть коек на поездку в течение первых двух лет. ICR разорвала контракт с Pullman, взяв на себя производство спальных вагонов, в 1885 году.)[12]

36-часовое расписание движения требовало, чтобы пассажиры автобусов меняли поезд в Пойнт Леви, Квебек; добавлены спальные вагоны для стыковки региональных поездов. Поезда отправляются и останавливаются в GTR. Станция Бонавентура в Монреале и Станция North Street в Галифаксе.[13]

Торжественное открытие Морской Экспресс

К началу 1890-х годов ICR осознал необходимость улучшения обслуживания на своем маршруте Галифакс-Монреаль. Начиная с 1889 г. Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) стала прямым конкурентом, управляя своим Восточный экспресс и Western Express поезда из Монреаля Виндзорский вокзал через Шербрук, Квебек и Сент-Джон в Галифакс. Наиболее досадно для менеджеров ICR то, что федеральное правительство предоставило CPR права на проезд по железным дорогам ICR от Сент-Джона до Галифакса. Благодаря более короткому маршруту CPR смог завершить поездку на три часа меньше, чем поезда Intercolonial. В ответ ICR обратилась к правительству с ходатайством о продлении собственных железнодорожных путей до Монреаля путем покупки региональной линии в Квебеке, что устраняет необходимость в пересадке поездов в Пойнт-Леви. Железная дорога также получила разрешение на закупку более мощных локомотивов и новых современных вагонов.[14]

1 марта 1898 года Intercolonial запустил более быстрый график, переименовав свои флагманские поезда в Морской Экспресс. Поезд, идущий на восток, отправился из Монреаля в 19:30 и прибыл в Галифакс на следующий день в 21:40; В западном направлении поезд отправился из Галифакса в 13:30. и прибыл на станцию ​​Бонавентура на следующий день в 17:35. Поезда представлены первоклассными вагоны-рестораны и шпалы, построенные Автомобильная компания дворца Вагнера. В спальнях было 10 открытых секций и две гостиные, «отделанные полированным красным деревом, красиво инкрустированные более светлым деревом [с] потолками зеленого и золотого цвета в стиле ампир, и обивкой… из богатого зеленого плюша».[15]

В 1900 году ICR пересмотрел расписание движения на восток. Морской Экспресс вылететь из Монреаля в 11:30, прибыть в Галифакс днем ​​позже в 15:30. Это позволило прибыть в Пойнт-Леви рано вечером, что обеспечило более удобное паромное сообщение для пассажиров, пересекающих Река Святого Лаврентия к Квебек. В целом поезд оказался популярным среди путешественников: доходы от спальных вагонов выросли на 45%, а доходы от вагонов-ресторанов за первый год эксплуатации выросли на 260%. [16]

Расширение

Открытка изображение Морской Экспресс в долине Вентворт, около 1903 года.

Между 1900 годом и началом Первая Мировая Война в 1914 году ICR вложила значительные средства в улучшение подвижного состава, движущей силы и инфраструктуры. Он заказал новые легковые автомобили, установил модернизированные рельсы и мосты для перевозки более тяжелых поездов и построил впечатляющие новые станции в населенных пунктах вдоль линии. В 1912 году железная дорога осуществила масштабный проект по строительству новой конечной остановки в южной части Галифакса, соединив ее с главной линией, взорвав километры твердой породы. Этот проект оказался перспективным, когда станция North Street и большая часть инфраструктуры набережной железной дороги были разрушены Галифакс Взрыв в 1917 году. Морской Экспресс переехал на новую «временную» южную конечную станцию ​​22 декабря 1918 г. и на новую Галифакс вокзал в 1928 г.[17]

В Морской Экспресс продолжала строить патронаж в течение первых 12 лет. При интенсивном движении часто требовалось добавление второй следующей секции; в 1906 году объемы рождественских путешествий вынудили добавить третий участок на части маршрута. В 1904 году железная дорога начала заменять старые, более легкие локомотивы, в основном 4-6-0 «Десятиколесные» типы, с более быстрыми и мощными 4-6-2 «Пацификс» построил Kingston Locomotive Works и Монреальский локомотивный завод (MLW).[18] Путешественники были очарованы деревенскими морскими пейзажами, когда поезд обогнул залив Шалёр, пересек Тантрамарские болота между Нью-Брансуиком и Новой Шотландией и вершиной гор Кобеквид. Журналист (и будущая Новая Шотландия премьер) Уильям Стивенс Филдинг писал в 1872 году, что мнение Новой Шотландии Wentworth Valley от поезда была «сцена величия и красоты, не имеющая себе равных. (…) Казалось, что гора - это монарх, одетый в прекраснейшие одежды, сидящий там, чтобы защитить улыбающуюся и плодородную долину. Неудивительно, что дамы перестали сплетничать, карточные игроки отбрасывали карты, а певцы забывали свои песни. Все с восхищением смотрели на прекрасную сцену, раскинувшуюся перед ними ».[19]

Успех Морской Экспресс привел в 1904 году к введению на маршруте второго поезда Монреаль-Галифакс. ICR открыл Ocean Limited 3 июля 1904 года, назвав это «лучшим пассажирским сервисом… который когда-либо был». [20] Начавшаяся как сезонная летняя служба, она была расширена до круглогодичного использования в 1912 году, став полноправным напарником Морской Экспресс. Как и другие поезда, получившие название «Limited», Ocean Limited сделал меньше остановок, чем старый поезд. Его популярность была такой, что Морской Экспресс добавила так много остановок на своем маршруте, что «название« Экспресс »начало терять всякое значение».[21] Летом 1909 года путешествие Морской Экспресс из Монреаля в Галифакс потребовалось 28 часов 15 минут, по сравнению с 24 часами 35 минутами для Ocean Limited. [22]

В Морской Экспресс На протяжении большей части своей истории она работала по шестидневному графику, первоначально воздерживаясь от воскресных отправлений из уважения к морским чувствам к путешествиям в субботу. В Квебеке, где отношение было явно более либеральным, поезд курсировал ежедневно между Монреалем и Мон-Жоли в течение многих лет. С открытием ежедневного круглогодичного обслуживания Океан, то Морской Экспресс будет поддерживать график с понедельника по субботу. Объемы движения обоих поездов продолжали расти до такой степени, что в 1927 году к расписанию был добавлен третий поезд, курсирующий ежедневно, кроме воскресенья. Акадский; однако поезд просуществовал недолго, ранняя жертва Великая депрессия в конце 1929 г.[23]

Поезд на счету

В 1912 году Доминион Канады выпустил свою первую пятидолларовую банкноту с изображением пассажирского поезда с паровым двигателем. Изображение на лицевой стороне банкноты Морской Экспресс через долину Вентворт в Новой Шотландии. Фотография в точности повторяет оригинальную рекламную фотографию, сделанную неизвестным фотографом для ICR около 1903 года. Некоторые более поздние источники идентифицируют поезд, изображенный как поезд. Ocean Limited[24]; однако историки Джей Андервуд и Дуглас Смит подтверждают, что это изображение Морской Экспресс. Среди других свидетельств то же изображение появляется на открытках, выпущенных в первом десятилетии века, которые четко идентифицируют поезд как поезд. Морской Экспресс. Локомотив на фотографии - это меньший тип 4-6-0, который в то время был в значительной степени заменен двигателем большей мощности. Ocean Limited был представлен. Было выпущено более 11 миллионов банкнот, и они оставались в обращении до начала 1930-х годов. [25][26]

Спустя годы

В 1915 году, когда началась Первая мировая война, федеральное правительство приступило к консолидации своих железнодорожных авуаров, включая ICR и Монктон-Виннипег. Национальная трансконтинентальная железная дорогапод эгидой Канадские государственные железные дороги (CGR). Несмотря на это, ICR продолжала в основном поддерживать свой собственный бренд, в том числе использовать свои отчетные знаки IRC и свой слоган «Народная железная дорога». Продолжающийся финансовый кризис начал влиять на другие линии борьбы, и в 1918 году правительство создало Канадские национальные железные дороги взять на себя операции CGR и Канадская Северная железная дорога, за которым следует Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога и его родитель, Grand Trunk.[27] CNR продолжал управлять Морской Экспресс и Ocean Limited, оснастив поезда новой мощностью в виде 4-8-2 Локомотивы горного типа, а затем и мощные 4-8-4 «Северяне». Во время глубокой депрессии Ocean Limited потерял большую часть своего блеска, став таким же трудолюбивым местным жителем, как и его старший напарник. Вкратце было рассмотрено прекращение Морской Экспресс во время экономического спада, но вариант был отклонен.[28]

Со вспышкой Вторая Мировая Война, движение на линиях CNR к атлантическому побережью резко возросло, что привело к значительному улучшению инфраструктуры и расширению обслуживания пассажиров. Поезда часто работали в составе нескольких участков, и в 1941 году на железной дороге был введен третий ежедневный поезд - Шотландский, и преобразовал Океан в спальный вагон только поезд. Транспортные потоки военного времени продолжали увеличивать пропускную способность до предела, что привело к замене полных вагонов-ресторанов на Морской Экспресс с вагонами-кафе в 1942 году. Время работы Морской Экспресс был увеличен почти до 31 часа в 1943 году. В том же году поезд перешел на долгожданный новый Центральный вокзал Монреаля. [29]

С окончанием Второй мировой войны и сокращением военного движения пассажиропоток на Морской Экспресс и два его напарника начали разрушаться. Убытки выросли, хотя было несколько ярких моментов: Морской Экспресс продолжал демонстрировать прибыль на своем участке маршрута Кэмпбеллтон-Ривьер-дю-Лу в 1949 году. Потеря пассажиров усугублялась введением первого рудиментарного межпровинциального автобусного сообщения и расширением авиасообщения за счет Trans-Canada Air Lines. Стремясь остановить эту тенденцию, в 1952-53 годах CNR заказала 359 новых легковых автомобилей для замены измученного войной подвижного состава, включая спальные места с большим количеством отдельных комнат. В марте 1950 года дизельные двигатели появились на Морской Экспресс впервые в виде трёхзвенного Дженерал Моторс EMD FP7 демонстратор; Однако Морской Экспресс был последним из трех поездов, полностью перешедших на дизель в 1958 году, в основном в пользу MLW FPA-2 модели.[30]

Прекращение

В 1955 г. Морской Экспресс утратил статус главного поезда железной дороги, уступив номера 1 и 2 Океан, которым он поделился с недавно открытыми Ванкувер-Торонто/Монреаль Супер Континентальный. В соответствии с рекомендациями парламентского комитета, созданного для изучения будущего морских пассажирских перевозок, расписание движения Морской Экспресс был сокращен в 1957 году до менее 26 часов в восточном направлении и чуть более 23 часов в западном направлении, благодаря чему улучшилось сообщение с поездом Ярмут-Галифакс для увеличения срочных перевозок рыбы. Согласно новому расписанию поезд отправляется из Галифакса в 15:10, изменено с 19:45. Несмотря на изменения, количество пассажиров в поезде продолжало снижаться, что привело к удалению спальных вагонов, кафетерий и доильных вагонов из состава на некоторых участках маршрута. 28 октября 1961 г. Морской Экспресс был сокращен до Монктона, больше не путешествуя между городом Нью-Брансуик и Галифаксом. В расписание также добавлено более пяти часов остановки в Кэмпбеллтоне. Большую часть года поезд перевозил в основном почту и экспрессы, а также несколько вагонов.[31]

Усилия CNR по увеличению количества пассажиров с помощью инновационной структуры тарифов «красный, белый и синий» и других усовершенствований в начале 1960-х годов не принесли положительных результатов. Морской Экспресс а 27 октября 1963 года поезд стал курсировать только в дневное время между Монреалем и Кэмпбеллтоном. Менее чем через шесть месяцев, 26 апреля, CNR удалила Морской Экспресс имя из поезда.[32]

Несчастные случаи

  • В Морской Экспресс С момента своего создания в 1898 году до 5 октября 1909 года эксплуатировалась без серьезных аварий, когда инженер и грузчик-экспресс погибли после того, как их поезд столкнулся с грузовым поездом недалеко от Кэмпбеллтона, Нью-Брансуик. Погиб и машинист товарного поезда. Следствие обвинило ненадлежащее хронометрирование в том, что грузовой поезд не смог вовремя покинуть очередь.
  • 10 июля 1912 г. поезд сошел с рельсов на Гранд Лейк, В 23 милях от пункта назначения в Галифаксе. Инженер и пожарный погибли, когда их локомотив скатился с насыпи в озеро. Изогнутый рельс был обвинен в происшествии, которое также убило бродяга езда в багажной машине.
  • В Ocean Limited был в запасе на Станция Томсон, Новая Шотландия31 марта 1927 г., когда Морской ЭкспрессДвигаясь на большой скорости по главной линии, перешагнул через разомкнутый стрелочный перевод и столкнулся с поездом. В Ocean’s пожарный погиб в результате крушения.
  • Последний крупный инцидент с поездом произошел 6 июля 1943 года в разгар интенсивного движения во время Второй мировой войны. На запад Морской Экспресс, с 15 вагонами, столкнулся с грузовым поездом из 42 вагонов на мосту через реку Монманьи в Квебеке. Расследование показало, что инженер пассажирского поезда вовремя заметил приближающийся груз и чуть не остановил свой поезд, но инженер грузового поезда необъяснимым образом задействовал тормоза только за несколько мгновений до столкновения. Он погиб в результате крушения. [33]

использованная литература

  1. ^ Сетон, Л.А. (1958, март). Межколониальная железная дорога: Часть первая - Генезис проекта. Новостной репортаж Канадской железнодорожной исторической ассоциации, 87, 31-38. Полученное из https://www.exporail.org/can_rail/Canadian%20Rail_no087_1958.pdf
  2. ^ Андервуд, Дж. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Железная дорога
  3. ^ Андервуд, Там же
  4. ^ а б Ю. Бойко (27 марта 2017 г.). «Межколониальная железная дорога». Канадская энциклопедия. Получено 3 сентября, 2019.
  5. ^ Крит, М. (2003). Флеминг, сэр Сэндфорд. В Словарь канадской биографии, т. 14. Университет Торонто / Université Laval. Получено с [www.biographi.ca/en/bio/fleming_sandford_14E.html Fleming]
  6. ^ Андервуд, Дж. (2005). Создан для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Книги Railfare-DC.
  7. ^ Марш, Дж. Дж. (2015): История железной дорогив Канадской энциклопедии, по состоянию на 3 сентября 2019 г. от 4 марта 2015 г.
  8. ^ Межколониальная железная дорога-1876 (2001). Канадская железная дорога (483), стр. 111-129.
  9. ^ Андервуд Дж. (2010). Линия через холмы: как Межколониальная железная дорога пересекала горы Кобеквид в Новой Шотландии. Галифакс: Ужасная пенни.
  10. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  11. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  12. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  13. ^ Начиная с августа 1877 г. До этого поезда Галифакс останавливались на станции, построенной в 1854 г. Новая Шотландия Железная дорога в Ричмонд. Смит, Там же.
  14. ^ Смит, Там же.
  15. ^ Смит, Там же.
  16. ^ Смит, Там же.
  17. ^ Андервуд, Дж. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Железная дорога
  18. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  19. ^ Андервуд, Дж. (Нет данных). По нему проходит поезд. Соляные пейзажи. Полученное из http://www.saltscapes.com/roots-folks/628-a-train-runs-through-it.html
  20. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  21. ^ Андервуд, Дж. (2004). Создание легенды. Канадская железная дорога (500), стр. 92.
  22. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  23. ^ Смит, Там же.
  24. ^ Валюта Канады (без даты). Доминион Канады 1 мая 1912 года Пятидолларовая купюра. Полученное из: http://canadacurrency.com/dominion-of-canada/five-dollar-bank-notes-dominion-of-canada/value-of-may-1st-1912-5-bill-from-the-dominion-of- канада-2 /
  25. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  26. ^ Андервуд, Дж. (2010). История следует за океаном до океана. Канадская железная дорога (536), стр. 95-106.
  27. ^ Андервуд, Дж. (2005). Построен для войны: канадская межколониальная железная дорога. Пикеринг ON: Железная дорога
  28. ^ Смит, Д.Н.В. (2004). The Ocean Limited: дань столетия. Оттава: Trackside Canada.
  29. ^ Смит, Там же.
  30. ^ Смит, Там же.
  31. ^ Смит, Там же.
  32. ^ Безымянный поезд, везущий Морской Экспресс окончательные числа - 3 и 4 - будут продолжать курсировать между Монреалем и Кэмпбеллтоном до 1966 года. Смит, Там же.
  33. ^ Смит, Там же.