WikiDer > Железнодорожный транспорт в Бразилии

Rail transport in Brazil

Карта бразильской железнодорожной сети
Тренироваться из Вале в городе Асаиландия.
Поезд CPTM в Большой Сан-Паулу.

Железнодорожный транспорт в Бразилии началась в 19 веке, и было много разных железнодорожных компаний. Железные дороги были национализированный под РФФН (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) в 1957 году. В период с 1999 по 2007 год RFFSA был распущен, и теперь услуги обслуживаются различными частными и государственными операторами, в том числе América Latina Logística, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos и SuperVia.

Ширина колеи

В железнодорожная система в Бразилия работает на трех ширина колеи:

Участок 12 км бывшего 2 фута 6 дюймов (762 мм) измерять Estrada de Ferro Oeste de Minas сохраняется как железная дорога наследия.

  • Метро
Региональная железнодорожная система в Сан-Паулу.

Метро действующие и строящиеся:

Трамваи

Трамвай Санта-Тереза в Рио де Жанейро.
Междугородний трамвай в Кампус-ду-Жордау.

Паровозные, конные и электрические трамваи работали в Бразилии с 1859 по 1989 год, новые системы были введены в 1980-х и 90-х годах в Рио де Жанейро и Кампинас безуспешно,[1] тем не менее, это может скоро измениться, так как проводятся исследования по внедрению трамвайных систем в Гояния,[2] и Куритиба теперь планирует легкое метро заменить автобус скоростной транзит (BRT) в большом коридоре,[3] а в Карири - поезд метро Cariri MetroTram, который будет курсировать между Крато и Жуазейру-ду-Норти находится в стадии строительства.[4]

История

Бразилия является пятой по величине страной в мире и имеет сто трамвайных систем, почти столько же, сколько во всех других странах Латинской Америки вместе взятых. Там был один из первых трамвайных путей в мире: система 1859 года в Рио-де-Жанейро предшествовала экспериментам с уличной железной дорогой во всех европейских странах, кроме Франции. Трамваи все еще ходят в Рио 150 лет спустя. В Бразилии была одна из первых уличных железных дорог с паровым двигателем, а также первый в мире паровоз, разработанный специально для работы на улице. В нем был один из первых в мире электрических трамваев, в Рио-де-Жанейро электрические трамваи были раньше Лондона, Парижа, Рима, Мадрида, Лиссабона и любого другого города Латинской Америки. Нитерой в Бразилии, возможно, был первым местом, где трамваи успешно питались аккумуляторными батареями. В Бразилии была самая большая коллекция американских трамваев, построенных за пределами Соединенных Штатов, и была крупнейшая в мире империя уличных железных дорог, принадлежащая иностранцам.

В 1989 году еще работали пять трамваев: линии Санта-Тереза ​​и Корковадо в Рио-де-Жанейро; линия Кампус-ду-Жордау возле Сан-Паулу; линия Итатинга около Бертиоги; и туристический трамвай в Кампинасе. Шестая линия, трамвай Tirirical около Сан-Луиса, прекратила работу в 1983 году, но может быть возобновлена.[5]

В настоящее время есть старинные трамваи работает в:

С 1930-х по 1970-е годы железные дороги были основным способом транспортировки сельскохозяйственной продукции из сельских ферм в порты. Однако разная ширина колеи, владельцы и разорванные связи между несколькими сетями приводят к тому, что большая часть железнодорожной сети заменяется автомагистралями.

Предшественники

Первый стимул к строительству железнодорожной сети в Бразилии возник в 1828 году, когда тогдашнее имперское правительство стимулировало строительство всех транспортных дорог. Первой значительной попыткой построить железную дорогу было основание англо-бразильской компании в г. Рио де Жанейро в 1832 г., когда планировалось соединить г. Порто Фелис к порт Сантос. Правительство, однако, не поддержало проект, и дальше он не продвинулся.[12]

Три года спустя, в 1835 году, регент Диого Антонио Фейхо принял Имперский закон № 101, который предоставлял привилегии на 40 лет тому, кто строил железные дороги, соединяющие Рио-де-Жанейро со столицами Минас-Жерайс, Риу-Гранди-ду-Сул, и Bahia. Даже при наличии стимулов ни один инвестор не рискнул начинать проект, поскольку не было никакой гарантии, что эта железная дорога будет прибыльной. Некоторые группы действительно изучали возможность строительства этой железной дороги и ее прибыльность, в том числе другая группа английских и бразильских инвесторов, но ни одна из них фактически не начала строительство инфраструктуры.[12]

26 июля 1852 г. был принят Закон № 641, который давал такие преимущества, как 90-летняя гарантия запретной зоны длиной 33 км, право отчуждать любую землю, которая была «на пути», и налоговые льготы для импорта железнодорожных материалов. Тем не менее, все дивиденды были ограничены 8%. После пересмотра процентной ставки с 5% до 12% интерес к строительству железных дорог в Бразилии резко вырос во всем мире, в основном в Англии, которая была главной движущей силой первых строительных работ.[12]

Первые железные дороги

Закладка фундаментального камня Эстрада-де-Ферро-Мауа 30 апреля 1854 года. На мероприятии присутствовали многие бразильские власти, в том числе Дом Педро II.
Первый бразильский локомотив, Baroneza, сегодня экспонируется в Museu do Trem в Рио де Жанейро.
Первый локомотив железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско, второй старейшей бразильской железной дороги.

Незадолго до вступления в силу Закона 641 банкир Иринеу Евангелиста де Соуза запросил разрешение на строительство железной дороги, соединяющей порт Мауа, в Залив Гуанабара, Раис да Серра. Эта железная дорога стала первой в истории бразильской железной дорогой, открывшейся 30 апреля 1854 года, всего с 14,5 км путей и шириной 1676 м (5 футов 6 дюймов). Компания Иринеу, Imperial Companhia de Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis, осуществила первую операцию порта и железной дороги в Бразилии, доставив грузы с корабля Praça XV в Raiz da Serra. Однако Estrada de Ferro Mauá не имела особой ценности, кроме своих политических и символических ценностей. Mauá прямо или косвенно участвовал в строительстве девяти других железные дороги Бразилии.

Открытие регулярного движения на первом участке железнодорожной компании Ресифи и Сан-Франциско протяженностью 31 км произошло 8 февраля 1858 года между Синко Понтас, в Ресифи, и вила-ду-Кабу. [13] Это была вторая в истории железная дорога в Бразилии, управляемая первой английской компанией, обосновавшейся в Бразилии. Планируемое строительство было завершено только в 1862 году из-за задержек, вызванных различными проблемами.

Торжественное открытие первого участка Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II29 марта 1858 г., с соединением 47,21 км между Estação da Corte и Кеймадос, в Рио-де-Жанейро. Позже, с провозглашением республики, эту железную дорогу переименовали в Estrada de Ferro Central do Brasil, который был одной из основных линий связи между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу в 1877 году, когда Estrada de Ferro Dom Pedro II соединилась с Estrada de Ferro São Paulo.

Estrada de Ferro Dom Pedro II (1863).
Ресифи был первым городом в мире, в котором использовались паровозы, специально разработанные для движения по дорогам: так называемая «максамбомба» была открыта в 1867 году.

В 1867 г. São Paulo Railway Ltd, первая железная дорога, построенная в штате Сан-Паулу, соединяющий порт Сантос с кофейными фермами.

Станция в Крузейро (SP), часть Estrada de Ferro Minas e Rio. (1885)
Открытие моста через Рио-Параиба в 1888 г.

В конце 1889 г., когда была провозглашена республика, в Бразилии существовало 9 583 км действующих железных дорог, которые обслуживали 14 из 20 провинций. С новой республикой правительство решило начать новый план строительства железных дорог через Бразилию, но на самом деле было построено мало новых железных дорог из-за финансового кризиса, поразившего новую республику.

Расширение

Фотография Гильерме Гаэнсли на Estação da Luz в 1900-х годах.

В 1907 году с заявления президента Бразилии начался процесс сдачи в аренду бразильской железнодорожной сети. Кампос Продажи:

Наш многолетний опыт показал, что держать железные дороги под национальным управлением бесполезно. Предоставление их частной инициативе и стимулирование их развития не только избавляет от национального достояния, но и приносит большую пользу как коммерции, так и промышленности.

В годы Старая Республика, произошло значительное расширение железнодорожной сети, достигнув 29 000 км рельсов по сравнению с 9 538 км, существовавшими в имперский период. Наибольшее расширение произошло в штате Сан-Паулу, где на пике развития было 18 железных дорог, крупнейшими из которых были E.F Sorocabana, протяженностью 2074 км, Mogiana, протяженностью 1954 км, E.F Noroeste do Brasil, протяженностью 1539 км и Cia. Паулиста-де-Эстрадас-де-Ферро протяженностью 1536 км и железная дорога Сан-Паулу, которая соединяла с портом Сантос. Вместе они помогли росту сельского хозяйства и промышленности в штате.

Паровоз РВПСК в 1940 году.

Помимо железных дорог в Сан-Паулу, в эту эпоху были основаны и другие важные железные дороги, такие как Estrada de Ferro Vitória a Minas в 1903 году и железная дорога Мадейра-Маморе в 1912 году.

Электровозы, планировавшиеся с 1922 года, были введены в эксплуатацию в 1930-х годах, чтобы заменить паровозы на некоторых участках пути. В 1938 году дизель-электрические локомотивы начали эксплуатироваться в Бразилии и продолжают оставаться основными локомотивами, используемыми по сей день.

Начиная с первого правительства Гетулио ВаргасПриоритетом было развитие автомобильных дорог, отодвигая на задний план другие пути, которые до того момента играли ключевую роль в национальном планировании. В это же время началась национализация железных дорог, в основном тех, которые контролируются иностранными компаниями. Однако отсутствие планирования и инвестиций в межвоенный период привело к тому, что железные дороги пришли в упадок, и было проложено несколько новых путей.

Эпоха национализации

Отсутствие инвестиций в 80-е привело к тому, что большая часть сети пришла в негодность.

В 50-х годах правительство запросило исследование состояния железных дорог в Бразилии, которое по состоянию на 1956 год составляло 14% всей задолженности страны. 30 сентября 1957 г. Rede Ferroviária Federal S / A (РФФН) было создано 22 железные дороги. Его цель заключалась в стандартизации железных дорог, сокращении долгов и модернизации сети.

В 1971 году правительство штата Сан-Паулу основало еще одну крупную государственную железную дорогу - FEPASA, объединяющая пять железных дорог, уже находящихся в государственной собственности. В начале у него было почти 5000 км трассы, покрывающей почти весь штат Сан-Паулу.

С целью уменьшения задолженности железных дорог в 1964 году использованные пути были сокращены до 32,163 км, а в последующие годы многие железнодорожные ветки, которые считались «антиэкономическими», были закрыты.

В связи с экономическим и политическим кризисом, разразившимся в Бразилии в 70-х годах, РФФН потеряло большую часть своего бюджета. В течение 80-х годов большая часть сети пришла в негодность, и железные дороги, которые были наиболее эффективным средством передвижения, потеряли большую часть своей доли на рынке. В конце 80-х годов бюджет РФФН составлял всего 19% от того, что было в конце 70-х годов.

Эпоха приватизации

Станция Паранапиакаба, в Vila de Paranapiacaba, Санто Андре (SP).

10 марта 1992 года РФФН вступило в программу денационализации Коллора.

В связи с открытием экономики, выходом Бразилии на международные рынки и потребностью в улучшенных альтернативах для грузовых перевозок в 1996 году RFFSA было продано частным компаниям, а в 1997 году последовало развитие FEPASA.

С исчезновением RFFSA исчезло и большинство пассажирских линий, и только Trem de Prata, соединяющая Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, просуществовала еще один год, вымершая в 1998 году.

Пассажирский рельс

Междугородние поезда

Хотя в Бразилии один из крупнейшая железнодорожная сеть, не хватает пассажирских перевозок. Пассажирские поезда контролировали государственный компаний до массовой приватизации в 1996–1999 годах, к тому времени большинство путей и подвижной состав находились в очень плохом состоянии, и большинство поездов не могли двигаться со скоростью более 60 км / ч даже на широкая колея, вынуждая теперь частные железнодорожные компании закрыть почти все региональные и междугородные перевозки по всей стране в следующие 5 лет, что остается таким же, как и в 2017 году..

Бразилия густо населена на морской берег и юго-восточные регионы, что делает эксплуатацию пассажирских поездов весьма возможной, некоторые районы, например, районы к северу и востоку от Сан-Паулу, имеют чрезвычайно высокий спрос на пассажирские поезда,[14] с, например, более 4 миллионов жителей в 150 км к северу от Большой Сан-Паулу и более 3 миллионов жителей в районе 450 км между Сан-Паулу и Рио которые не имеют абсолютно никаких пассажирских железнодорожных перевозок и полагаются на другие виды транспорта, такие как самолеты в случае Сан-Паулу - воздушный мост Рио-де-Жанейро, который является одним из самых загруженных маршрутов в мире, рейсы между обоими городами отправляются каждые 10 минут. И более близкие направления (например, Большой Кампинас, население которой составляет 3 миллиона человек и находится всего в 90 км к северу от Сан-Паулу), необходимо полагаться исключительно на междугородние автобусы которые работают медленно, имеют низкую емкость и близки к полному насыщению.

В настоящее время железнодорожная сеть страны почти полностью используется только для перевозки тяжелых грузов, все электрификация маршрутов, по которым ходили междугородние пассажирские поезда на линиях широкой колеи в Сан-Паулу (штат) полностью демонтированы, как и большая часть вокзалы которые сейчас находятся в руинах (некоторые из них были отремонтированы и используются как музеи, правительственные учреждения и другие цели). Большая часть двухпутный Линии также заброшены, и теперь поезда используют только один путь, большинство из которых находятся в очень простом техническом состоянии и работают с очень низкой скоростью. Линии и ответвления, которые использовались только для пассажиров, в которых нынешние грузовые компании не интересовались, и теперь полностью заброшены. Сегодня в Бразилии всего несколько исторических железных дорог и два поезда дальнего следования, которыми управляет Вале на узкая колея которые больше привлекают туристов из-за живописный путешествие, чем транспортная система, особенно из-за низкой рабочей скорости (максимум 60 км / ч), что делает инфраструктуру наземного общественного транспорта Бразилии одной из худших и самых медленных в мире.[15]

Скоростной и пригородный

Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро имеют обширные быстрый транзит и пригородный маршруты поездов. Хотя можно обсудить, что они намного меньше, чем должно быть для городов с их пропорциями, обе системы почти полностью электрифицированный и в основном имеют современные кондиционеры ЭМУс. Обе системы постоянно расширяются, но Сан-Паулу растет намного быстрее: в настоящее время насчитывается 6 проектов. метро и применяемые пригородные линии (3 в стадии строительства и 3 в стадии предварительного планирования).[16]

Помимо крупных систем в Рио и Сан-Паулу, другие города в Бразилии с меньшими системами пригородных поездов включают Карири регион, Жуан Песоа, Масейо, Натал, Сальвадор и Терезина. Другие бразильские системы метро - Метро Белу-Оризонти, Бразилиа Метро, Форталеза Метро, Метро Порту-Алегри, Ресифи Метро и Сальвадор Метро.

Будущие разработки

Рио – Сан-Паулу Высокоскоростная железная дорога.

В свете проблем, связанных с отсутствием междугородных пассажирских железнодорожных перевозок, существует множество проектов по переустановке скоростных пассажирских поездов обратно в Бразилию, хотя все они приостановлены из-за текущего (2016 г.) политического и финансового кризиса.

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Бразилии

В сентябре 2008 года Министерство транспорта Бразилии объявило о проекте высокоскоростного поезда для чемпионата мира по футболу, соединяющего Сан-Паулу, Рио де Жанейро и Кампинас. Это будет стоить 15 миллиардов долларов США. Эти строки будут использовать 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр.

Текущий финансовый кризис полностью остановил этот высокоскоростной проект, и пока не известно, когда он будет возобновлен.

Сан-Паулу: региональные поезда

Основная статья: Trens Intercidades

В 2010, Сан-Паулу Правительство штата продемонстрировало проект по строительству 4 региональных маршрутов междугородних поездов, соединяющих территорию вокруг Сан-Паулу с близлежащими густонаселенными городами,[17] которые сегодня используют исключительно междугородние автобусы, которые почти полностью загружены и работают с абсурдно короткими интервалами на полной мощности. Первоначальный план предусматривал начало строительства в 2013–2014 годах, но финансовый кризис в Бразилии, от которого он страдает с 2015 года, поставил все проекты в режим ожидания, и, согласно следующему прогнозу, строительство начнется только к 2020 году.

Международная ссылка

23 августа 2008 года Аргентина, Бразилия и Венесуэла договорились о строительстве электрифицированного междугороднего пассажирского железнодорожного сообщения между этими странами. Незначительным препятствием является использование обоих 50 Гц и 60 Гц системы электрификации железных дорог. Существует также путаница датчиков (3 датчика 1435 мм, 1600 мм и 1676 мм), которые необходимо преодолеть.[18]

Новая грузовая линия

Новая линейка измерительных приборов от Маракажу через Каскавел к Паранагуа для сельскохозяйственной продукции.[19]

Преобразование датчика

Все 1600 мм (5 футов 3 дюйма) строки, возможно, предлагается преобразовать в 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр.[20]

Железнодорожное сообщение с соседними странами

СтранаМесто расположенияЛинияИзмерятьБразильский калибрЛинияМесто расположения
АргентинаПасо-де-лос-ЛибресUrquiza1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)неизвестныйУругуайана
БоливияПуэрто Суареснеизвестный1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)неизвестныйКорумба
УругвайРивераLinea Rivera1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)неизвестныйСантана-ду-Ливраменто
УругвайRio BrancoLinea Rio Branco1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)1000 мм (3 футов3 3⁄8 в)неизвестныйJaguarão

Самые тяжелые поезда

Бразилия имеет некоторые самый тяжелый железная руда поездов в мире, и они бегают по измерительный прибор На железной дороге EFVM эти поезда тянут парк специально построенных локомотивов, в которых используются 4-осные тележки или две пары 2-осных тележек с пролетными надрессорными балками. Первой моделью тепловоза, построенной специально для этой службы, была DDM45, созданный EMD в 1970 году. На EFVM было поставлено 83 экземпляра. Позже, в начале 1990-х годов EFVM также заказал BB40-8M модели от General Electric и продолжает заказывать дальше BB40-9W модели, также от GE.

Однако в 2002 году в бразильских узкоколейных системах возник серьезный дефицит электроэнергии. Поскольку для многих железных дорог новые локомотивы были бы слишком дороги, а другим - слишком долго, было решено купить подержанные локомотивы. стандартный калибр локомотивы и оснастить их новыми метрами тележки. Число осей было увеличено из-за ограничений на тяговое усилие от тяговых двигателей меньшего размера.[21] Переоборудование мостов с двумя грузовиками было довольно дорогостоящим, поэтому не все железные дороги могли себе это позволить; некоторые, такие как ВСЕ (América Latina Logística) сохранила оригинальные грузовики, сузив их для соответствия новой колее и установив тяговые двигатели меньшего размера. Дополнительные проблемы возникли с дополнительными осями, в первую очередь из-за увеличенной длины локомотивов, создающих чрезмерный раскачивание дышла, вызывая некоторые сходы с рельсов на крутых поворотах.

История

Железнодорожные компании

Компании до 1957 года - этот список неполный

Государственная собственность

  • РФФН (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Создан в 1957 году и распущен между 1999 и 2007 годами.

Локомотивы

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Моррисон, Аллен. «Легкорельсовый транспорт в Бразилии - две печальные истории». Получено 3 июля 2009.
  2. ^ «В Гоянии (Бразилия) появится система легкорельсового транспорта». Получено 3 июля 2009.
  3. ^ «Куритиба (Бразилия) теперь планирует« Легкое метро »заменить« BRT »в основном коридоре». Получено 3 июля 2009.
  4. ^ "Metrô do Cariri inicia obras das nove estações de passiros (In Português)". Архивировано из оригинал 7 июля 2009 г.. Получено 3 июля 2009.
  5. ^ «Трамваи Бразилии». Получено 26 июн 2008.
  6. ^ "Трамваи Кампинаса". Получено 26 июн 2008.
  7. ^ «Трамваи Жордау». Получено 26 июн 2008.
  8. ^ "Трамваи Итатинга". Получено 26 июн 2008.
  9. ^ «Трамваи Рио-де-Жанейро». Получено 26 июн 2008.
  10. ^ "Сантос Трамваи Сантоса". Получено 26 июн 2008.
  11. ^ "Трамваи Белен". Получено 26 июн 2008.
  12. ^ а б c БОРБА, Хосе Луис 2007, п. 6.
  13. ^ БОРБА, Хосе Луис 2007, п. 7.
  14. ^ Смит, Кевин. «Железнодорожные проекты ЧМ в офсайде». Получено 14 августа 2016.
  15. ^ Нова, Андреа (1 марта 2013 г.). «Железнодорожная инфраструктура Бразилии». Бразильский бизнес. Получено 14 августа 2016.
  16. ^ "Obras de Expansão e Modernização - Canal de Relacionamento | Метро Сан-Паулу". www.metro.sp.gov.br. Получено 14 августа 2016.
  17. ^ "Trens Regionais". www.stm.sp.gov.br. Архивировано из оригинал 15 сентября 2016 г.. Получено 31 августа 2016.
  18. ^ «Венесуэла и Аргентина начинают строительство железной дороги, связывающей их столицы». China Daily. Информационное агентство Синьхуа. 21 августа 2008 г.. Получено 21 августа 2008.
  19. ^ Railway Gazette International Апрель 2009 г., стр. 62
  20. ^ «Железные дороги в Бразилии».
  21. ^ Международный железнодорожный журнал, Июль 2005 г. Автор: Теодор А. Геверт - Замена колеи предлагает рентабельное обновление парка.